© Каневский З. М. (наследники), 2024

© ООО «Паулсен», 2024

О спасении человека человеком написаны тысячи и тысячи книг. В сущности, вся история человечества – это в определенной степени история взаимопомощи, без которой тяжко жить вообще, а в трудной обстановке и вовсе невозможно. Сколько живет на Земле человек, столько он и спасает. Спасает в минуту смертельной опасности себя, своих близких, жертвует собою во имя других. Особенно ярко это проявляется во время войны. Образцы такого массового самопожертвования дала Великая Отечественная война.

Испокон веков спасали на морях, чаще всего – бескорыстно, иногда – за вознаграждение. Со временем в каждом морском государстве появилась специализированная спасательная служба, а команды всех без исключения торговых судов и военных кораблей получают навыки «спасания на водах», ибо в море все непредсказуемо и беда может случиться с любым, в любой момент. Русские и советские моряки не раз проявляли чудеса самоотверженности во всех морях Мирового океана, действуя по неписаному закону «сам погибай, а товарища выручай!», и бывали среди таких «товарищей» представители десятков наций и народностей.

Но есть среди океанов планеты один, особый, Северный Ледовитый, где тяжелее всего плавать и, соответственно, спасать. А спасать здесь всегда приходилось гораздо чаще, чем в более благословенных уголках Земли: льды, грозные арктические льды стопорили движение судов, пропарывали их обшивку, обрекали экипажи на длительную гибельную зимовку, заставляли попавших в беду взывать о помощи.

Почти всякое плавание в полярных водах – это битва за живучесть судна и жизнь команды. Как иронично и грустно написал Марк Твен, «если бы кто-нибудь открыл речонку в каком-нибудь районе рядом хотя бы с Северным полюсом, Европа и Америка тотчас же снарядили бы туда пятнадцать дорогостоящих экспедиций – одну, чтобы исследовать речку, а остальные четырнадцать, чтобы искать друг друга!»

Что и говорить, не раз снаряжались арктические экспедиции, следом за которыми уходили многочисленные спасательные или поисковые партии, и далеко не всегда самим спасателям удавалось подобру-поздорову унести ноги из этих страшных ледяных краев. Они оставались страшными на протяжении долгих тысячелетий, до тех пор, пока сюда не пришел человек, вооруженный электричеством, радио, энергией атома, а это произошло уже в XX столетии. Не будет преувеличением сказать, что вся история освоения Арктики – это одновременно и история спасательных операций «на земле, в небесах и на море»! Причем, в отличие от спасаний во всех остальных океанах земли, здесь, в Ледовитом океане, требовались длительные усилия целых экспедиций, специально снаряженных для таких работ.

В Арктике никак нельзя пройти мимо бедствующего, он погибнет уже в следующее мгновение: слишком сурова северная природа, слишком беспощадна она. Ведь даже летом температура воды в полярных морях редко превышает четыре-пять градусов тепла, и продержаться живым в таком море можно лишь считанные минуты. А пурга, а непроницаемые туманы, а черная полярная ночь?! Выжить в подобной обстановке можно только тогда, когда крепко ощущаешь локоть товарища. Вот почему Арктика была и остается природным полигоном, на котором отрабатываются выдержка, воля, мужество, а одновременно это – страна истинной человечности, полярного братства, причем братства интернационального.

В стародавние времена любое спасение оказывалось, как правило, случайным, а значит, счастливым. Просто чудом уцелевшие участники той или иной экспедиции таким же чудом натыкались на местных жителей либо на коллег из другой, более благополучной экспедиции (в том числе и специальной, спасательной). И во всех без исключения случаях бедствующим оказывалась действенная помощь. Припомним далекое прошлое.

…1597 год. Зимует на северной оконечности Новой Земли голландская экспедиция Виллема Баренца. Судно погибло под напором льдов, люди с трудом перенесли зиму на берегу, их одолевали страдания и болезни. Летом голландцы двинулись на шлюпках на юг по морю. Здесь нашел могилу их руководитель, и море много позже было названо Баренцевым. В конце июля у юго-западных берегов Новой Земли им встретились две поморские лодьи. Русские щедро поделились с иноземцами печеным хлебом, копченой дичью, приободрили страдающих от цинги моряков. Кое-кого из русских голландцы уже знали (двумя годами раньше они познакомились близ острова Вайгач), и счастливая встреча приобрела особо трогательный оттенок. Шлюпки благополучно прибыли в русский поселок Кола (неподалеку от нынешнего Мурманска), где голландцев также ждал радушный прием. Шлюпки были оставлены здесь и выставлены в местном гостином дворе, сами же мореплаватели отбыли в Амстердам на случайно оказавшемся в Коле судне соотечественников…

Лето 1874 года. Двигаются на юг от берегов недавно открытой ими Земли Франца-Иосифа участники австро-венгерской экспедиции под руководством Юлиуса Пайера и Карла Вайпрехта. Их «Тегеттгоф» остался в ледовом плену в одной из бухт безжизненного архипелага, и двадцать три мореплавателя взяли курс поперек Баренцева моря, к русской Новой Земле, к спасению. На том пути их ждало много испытаний. Долгое время льды не давали возможности спустить лодки на воду, и приходилось тащить их волоком вместе с тяжелым грузом. То и дело налетала непогода, а когда они все-таки достигли свободной ото льда воды, установился штиль на море, вынудивший их идти на веслах, без помощи парусов. В конце августа экспедиция добралась до берега Южного острова Новой Земли. Продовольствия у них оставалось всего на десять дней… Однако здесь иностранных моряков ждало избавление от мук: в заливе стояли на якорях две русские промысловые шхуны. Одной из них командовал Федор Воронин, представитель славной поморской династии промысловиков и капитанов. Его «Николай» принял на борт исстрадавшихся путешественников. «Разместившись на судне, они обогрелись и ожили», – записал тогда в своем дневнике Федор Воронин, доставивший австро-венгерскую экспедицию в норвежский порт Вардё.

…Осень 1881 года, дельта реки Лены. Здесь один за другим погибают моряки с американского судна «Жаннетта», на котором лейтенант Джордж Де Лонг намеревался достичь Северного полюса. Судно раздавили льды. Экипаж пытался по дрейфующим льдам добраться на санях и шлюпках до твердой земли. В темноте во время шторма шлюпки разбросало по морю. Часть экипажа все же выбралась на материковый берег, где нашла пристанище у местных якутов. При содействии русского ссыльного Кузьмы Еремеева группа американцев достигла Якутска, а на поиски исчезнувшей группы самого Де Лонга двинулась спасательная партия, в которую входил русский политический ссыльный С. Е. Лион. В марте 1882 года им удалось найти последнюю стоянку Де Лонга и… трупы двенадцати американских моряков. Поскольку место трагедии во время половодья заливалось водами реки, решено было захоронить останки умерших километрах в двадцати отсюда, на горе, получившей наименование Американской (позднее все останки были через Якутск доставлены в США). Здесь по сей день высится крест с траурной надписью на английском языке…

Подобные факты можно множить и множить. В различные социально-исторические эпохи, в самых разных уголках Арктики случались и трагедии, и спасения. «Хозяева» русской Арктики – поморы, саамы, ненцы, якуты, чукчи, эскимосы и представители еще по меньшей мере двух десятков малых народностей Крайнего Севера оказывали бескорыстную помощь всем, кто в этом нуждался. К слову сказать, во многом благодаря «инородцам», как называли их в старой России, обеспечивался успех крупных исследовательских предприятий в Заполярье. Таких, например, как Великая Северная экспедиция середины XVIII века.

Однако рассказанные факты имеют одну особенность: от спасателей, по сути, не требовалось особых усилий, чтобы оказать помощь. Во всяком случае, не требовалось смертельного риска. Просто бедствующие встречали на негостеприимном полярном берегу или в прибрежных водах добрый человеческий прием, не более. Да иначе в старые времена и быть не могло: встреча «наших» и «не наших» могла произойти только по прихоти судьбы. Погибающие никак не могли подать сигнала о помощи, ибо прошлые века не знали всемогущего радио. Совсем иную окраску спасательные операции в высоких широтах Земли приобрели в XX столетии, когда по зову погибающих на выручку к ним стали выходить и вылетать специальные поисково-спасательные экспедиции.

Об этой спасательной эпопее написаны десятки книг на разных языках мира, созданы документальные и художественные фильмы, память о ней вот уже шестое десятилетие живет в сердцах миллионов людей, особенно в сердцах благодарных жителей Италии. Достаточно произнести слова «ледокол „Красин“», «Нобиле», «Красная палатка» – и перед глазами возникают источенные морем дрейфующие льды, обгоревшие куски гигантского дирижабля, жалкие фигурки потерпевших крушение воздухоплавателей, раздвигающий мощные ледяные поля корпус советского ледокола…

Крупная операция по спасению зарубежной арктической экспедиции 1928 года оказалась исторической, ее последствия во многом сказываются по сей день. Она была международной, в ней приняло участие около полутора тысяч моряков, пилотов, исследователей, промысловиков-охотников, шестнадцать судов различного тоннажа и назначения, более двадцати самолетов. СССР, Норвегия, Швеция, Финляндия, Франция, Италия направили в воды, омывающие архипелаг Шпицберген, в небеса над ним достойнейших своих представителей. И все это для того, чтобы спасти членов экспедиции на борту дирижабля «Италия». В момент катастрофы там находилось шестнадцать человек, один из которых погиб при падении дирижабля на лед, шестерых (так называемая группа Алессандрини) унесло в неизвестность ветром вместе с остатками оболочки воздушного корабля, девять человек оказались на льдине, в красной палатке[1]. Вскоре трое из них (Дзаппи, Мариано и шведский геофизик Мальмгрен) ушли по льдам к ближайшей земле, за помощью, а шестеро остались в палатке в надежде, что сигналы их радиопередатчика услышит кто-нибудь на Большой Земле.

В конце мая 1928 года, через несколько дней после того, как прервалась связь с дирижаблем, в Москве при Осоавиахиме был создан Комитет помощи дирижаблю «Италия». В тот же день столичный радиолюбитель-коротковолновик Иван Петрович Палкин через свою домашнюю любительскую рацию передал обращение ЦК Осоавиахима ко всем радиолюбителям Сибири со срочным заданием: связаться с пропавшей экспедицией. Тысячи коротковолновиков, плотно надвинув на головы наушники, часами просиживали у своих самодельных радиостанций, напряженно вслушиваясь в эфир.

Поздним вечером 3 июня двадцатидвухлетний тракторист (а по совместительству – киномеханик) небольшого поселка Вознесенье-Вохма Северо-Двинской губернии (ныне Костромской области) Николай Шмидт и его семнадцатилетний приятель Миша Смирнов среди шума и треска в эфире внезапно услыхали сигналы бедствия из Арктики. Приемничек у них был очень слабый, передатчика вообще не имелось, текст был крайне неразборчив, координаты неточны, однако самое главное было понято и принято. В Москву, в Общество друзей радио полетела срочная телеграмма.

Новость ошеломляла, вызывала недоверие, кривотолки. Советский полпред в Италии Д. И. Курский по просьбе итальянских властей сделал официальный запрос: не ошибка ли – сообщение о каком-то безвестном радиолюбителе из далекого глухого села? Нет, ошибки не было, уже через день, 5 июня, москвичу Ивану Палкину удалось не только вновь перехватить сигнал бедствия (впервые он сделал это накануне), но и засечь волну, на которой работала красная палатка.

…До чего же трудно вообразить себе уровень техники той кажущейся нам безумно далекой эпохи! Когда взволнованный радиолюбитель запеленговал итальянскую станцию, он тотчас сообщил об этом заместителю наркома почт и телеграфа А. М. Любовичу. Замнаркома тут же связался с опытными радиооператорами приемно-контрольного пункта на Варварке, и выяснилось, что тамошние специалисты не слышат работы итальянского радиста из-за… проходящего под окнами трамвая! Но так или иначе связь была установлена, сообщение о местонахождении лагеря Нобиле ушло на итальянское судно «Читта ди Милано», находившееся у берегов Шпицбергена, и его радисты получили наконец возможность напрямую снестись с соотечественниками.

Небезынтересно отметить, что первыми забили тревогу о драматической судьбе, ожидающей экспедицию Нобиле, советские полярные исследователи, и произошло это задолго до вылета «Италии» из Италии! Находясь в командировке в Германии, директор Института по изучению Севера, выдающийся арктический исследователь профессор Рудольф Лазаревич Самойлович познакомился с Нобиле и его планами полета на дирижабле к Северному полюсу. Самойлович направил в Ленинград специальное письмо, в котором предупреждал научную общественность о том, что молодого и весьма честолюбивого генерала может подстерегать неудача, что – не исключено – дирижабль потерпит аварию. Мало того, уже тогда же нашим полярникам, находившимся на Таймыре и на Новосибирских островах, было, в частности, поручено внимательно следить за полетом дирижабля. В случае необходимости им предписывалось немедленно организовать помощь воздухоплавателям, иными словами, направить спасательные партии по дрейфующим льдам к месту возможной катастрофы. Беда, однако, случилась в Западной Арктике, у берегов Шпицбергена, и помощь пришлось организовывать как бы заново.

Комитет при Осоавиахиме предполагал направить в район катастрофы сразу несколько ледокольных пароходов, и это было сделано, причем профессор Самойлович настоял на том, чтобы основное задание было возложено на самый мощный по тем временам ледокол – «Красин». В этом предложении крылся немалый риск и не один. Ледокол находился в отнюдь не блестящем состоянии. Во всяком случае, он совершенно не был пригоден к трудному ледовому рейсу: «Красин» не работал более года, стоял вопрос о его полном «разоружении» и постановке на длительную консервацию. Из команды в сто с лишним человек остались считанные единицы. А самое главное – отправить в одиночку во льды мощный ледокольный корабль означало обречь всю экспедицию на огромные беды: в случае если «Красин» застрянет среди ледяных полей – выручить его уже не смог бы никто, для этого был необходим еще более сильный ледокол, а такового не имелось во всем мире…

Словом, момент был крайне неподходящий для того, чтобы начинать арктический рейс, спасательный поход вполне мог обернуться очередной трагедией. Но решение было принято, и «Красина» стали готовить к выходу в море.

Руководить плаванием была призвана «тройка»: начальник экспедиции Р. Л. Самойлович, комиссар П. Ю. Орас и полярный пилот Б. Г. Чухновский. Позже, размышляя над тем, какими мотивами руководствовались те, кто ринулся спасать, и те, кто решил «воздержаться», отойти в сторонку, один из членов «тройки» написал: «Многие страны, которые особенно любят говорить о своей высокой культуре, гуманности и человеколюбии, предпочли остаться лишь молчаливыми свидетелями того, как одни люди гибнут, а другие проявляют героические усилия, чтобы их спасти… На подмостках Арктики разыгралась сцена, имеющая большой символический смысл. Мир может быть спасен только теми, кто проповедует и осуществляет на практике новую идеологию, кто не подчиняется в своих действиях разлагающим соображениям капиталистической наживы и кто действует исключительно из моральных соображений… Без громких слов, без многоаршинных статей и интервью советские экспедиции (здесь имеются в виду еще три наших судна[2]. – 3. К.) пошли в поход».

«Пошли»… А какой ценой? «Красин» стоял в Ленинградском порту с погашенными топками и абсолютно пустыми трюмами. Команда насчитывала от силы два десятка человек, но через четверо суток семь часов и сорок семь минут после решения Комитета помощи (Самойлович в одной из телеграмм в Москву так и писал, что «выход ледокола возможен при полном напряжении через три дня по получении боевого задания») корабль покинул порт и взял курс на Север. За эти несколько суток он был забит грузами и углем, на него по конкурсу набрали с других судов команду, на борт прибыли представители прессы и кинооператор (именно благодаря ему мир сумел затем в деталях познакомиться с красинской эпопеей – снятый Вильгельмом Блувштейном фильм «Подвиг во льдах» до сих пор не сходит с экрана).

Сказать, что экипаж работал с полной отдачей сил, – значит не сказать ничего. Круглосуточно трудились многие тысячи людей в Ленинграде и в порту. Профессор Самойлович взволнованно пишет о них в книге «На спасение экспедиции Нобиле», выдержавшей несколько изданий[3]. Эта книга – о рабочих, грузчиках, продавцах, шоферах, кладовщиках, о служащих правительственных учреждений и организаций, о членах семей моряков, не говоря уже о самих моряках. Еще на берегу с наилучшей стороны проявил себя командир «Красного медведя» – так назвали красинцы трехмоторный «юнкерс» (эти машины в 1920-е годы по лицензии делали наши рабочие на авиазаводе), погруженный на борт ледокола, – Борис Григорьевич Чухновский. В дни, предшествовавшие отплытию, он лежал в госпитале, где его готовили к операции по поводу аппендицита. Узнав о драме во льдах и о подготовке спасательной экспедиции, летчик, невзирая на яростные протесты докторов, покинул больничную палату и присоединился к экипажу «Красина».

Под стать командиру был весь летный состав. Один из них – штурман и радист Анатолий Дмитриевич Алексеев – девять лет спустя стал участником высадки на полюс четверки папанинцев, Героем Советского Союза. Душой воздушного экипажа был второй пилот Георгий Александрович Страубе, Джонни, как дружески звали его на судне. Очень веселый, храбрый, остроумный и доброжелательный человек, он на первой стадии похода, до начала полетов, занимался комплектованием продовольственных посылок, которые летчики должны были, по первоначальному плану, сбросить на лед в окрестностях красной палатки. (Во время Великой Отечественной войны Г. А. Страубе умер от голода в блокадном Ленинграде…)

В момент выхода в море на борту «Красина» было сто тридцать шесть человек и среди них две женщины – уборщица Ксения Александро́вич и московская журналистка Любовь Воронцова. Нужно признать: начальник экспедиции был далеко не в восторге от того, что в этот опасный рейс идут женщины, и во время одного из заходов в норвежский порт даже подумывал о том, чтобы отправить их обеих домой, но, как записал Самойлович в дневнике, «единодушные просьбы товарищей окончательно решили их судьбу – они пошли с нами». Очевидно, не последнюю роль сыграли слова капитана «Красина» Карла Павловича Эгги, сказанные им о судовой уборщице: «Она уже много лет работает на „Красине“. Очень старается и порядочный человек».

Начальника экспедиции, конечно, мучили проблемы куда более серьезные, чем наличие на борту двух дам. Как поведет себя долго не плававшее судно, как будут работать три его паровые машины, оправдает ли надежды самолет, что нового и злого приготовила Арктика для людей, вознамерившихся проникнуть в глубь ее ледяных полей, за восьмидесятую параллель, кто выручит, если случится авария? На последний вопрос профессор Самойлович отвечал сам себе без малейшего сомнения: «Конечно, никто. Ибо какой корабль пробьется туда, куда может пройти лишь самый большой ледокол в мире! Как ни странно, при этой мысли у меня стало даже как-то радостно на душе. Никто? Тем лучше: значит, мы должны надеяться только на себя…»

Так сто тридцать шесть человек вышли на «Красине» в рискованный ледовый поход во имя спасения жизней девятерых: семи итальянцев, одного чеха и одного шведа. Начальник экспедиции, выступая перед экипажем, сказал: «Помните, что наша задача – благороднейшая из всех, какие могут выпасть на долю человека, – спасти погибающих от верной смерти, ибо вернуть человека к жизни – это непревзойденное, истинное счастье человеческое».

Когда Самойлович произносил подобные слова, он вкладывал в них определенный, самый прямой смысл: да, прекраснее спасения чьей-то жизни нет на свете ничего, и спаситель ощущает это ничуть не менее остро, чем сам спасенный. Лично ему, профессору Самойловичу, до сих пор еще не приходилось спасать людей, хотя в его многочисленных северных экспедициях не раз возникали тяжелые ситуации, когда все зависело от поведения коллег. Подавляющему большинству красинцев тоже не выпадало случая кого-то спасти, но вот сам «Красин» уже выступал восемь лет назад в роли арктической «палочки-выручалочки» (забегая вперед, можно смело утверждать, что эту роль ледокол блестяще исполнял всю свою остальную жизнь, жизнь полярного труженика и воина). Причем тогда речь также шла о спасении целой экспедиции, которую, строго говоря, вполне можно назвать иностранной.

В январе 1920 года белогвардейские правители Севера России направили ледокольный пароход «Соловей Будимирович» (позже он стал зваться «Малыгиным») за грузом оленьего мяса к устью северной речки Индиги. Льды затерли судно и увлекли его в зимнее Карское море. На борту находилось восемьдесят пять человек – членов команды и пассажиров, включая женщин и детей. Архангельские власти бросили пароход на произвол судьбы, его ожидала неминуемая гибель в сплошных карских льдах, но тут в город вошли красные части, и обстановка резко переменилась: советское правительство приняло самые активные меры для спасения «Соловья Будимировича». Чужого судна!

В конце марта из Архангельска сразу в несколько адресов – Ленину, наркому иностранных дел Чичерину, Фритьофу Нансену (с великим норвежским полярником-гуманистом начал взволнованную переписку Горький) – пошли телеграммы. Одну из них, на имя президента российской Академии наук А. П. Карпинского, подписал Самойлович, начальник Северной научно-промысловой экспедиции, из которой и вырос впоследствии Институт по изучению Севера, нынешний ордена Ленина Арктический и антарктический научно-исследовательский институт в Ленинграде. Рассказав о бедственном положении «Соловья Будимировича», Самойлович, в частности, написал: «Необходимо оказать помощь в самом срочном порядке. В Англии находится русский ледокол „Святогор“ большой мощности, по признанию авторитетов, вполне пригодный для спасательной цели. Российская академия наук своим авторитетным обращением по радио в Норвегию, Швецию, Англию поможет ускорению отправки спасательной экспедиции, все расходы по которой и щедрую награду участникам берет на себя правительство». Именно после этой телеграммы Карпинский и Горький обратились к Нансену с просьбой вмешаться в происходящее «во имя гуманности», «во имя человечности».

Ледокол «Святогор» и ледорез «Канада» (он же – «III Интернационал», а позже – «Литке») двинулись в июне 1920 года во льды, пробились в Карское море, проложили себе дорогу сквозь дрейфующие поля и под ликующие крики «ура» всех трех экипажей подошли к «Соловью Будимировичу». Часть его команды и пассажиров уже болела цингой – помощь подоспела вовремя. Советские и норвежские моряки, находившиеся на ледоколе и ледорезе, вывели пароход в Баренцево море, и тот своим ходом пришел в Архангельск. А ледокол «Святогор» еще год оставался в руках англичан и лишь усилиями нашего торгпреда в Англии Леонида Борисовича Красина был возвращен на родину, где стал называться «Красиным».

И вот теперь, восемь лет спустя, «Святогор – Красин» снова шел спасать «во имя человечности».

Ледокол ненадолго зашел в норвежский порт Берген, чтобы заправиться углем. Здесь же оказались два американских полярных пилота, Хьюберт Уилкинс и Бен Эйлсон, недавно завершившие большой трансарктический перелет с Аляски на Шпицберген (эти два имени еще встретятся нам в одной из последующих глав). Самойлович и другие ученые, а также капитан и штурманы ледокола с жадностью расспрашивали американцев о ледовой обстановке, которую те наблюдали собственными глазами всего несколько недель назад в том самом районе Ледовитого океана, куда направлялся сейчас «Красин». Услышанное не утешало, однако другого пути все равно не было.

25 июня радисты ледокола приняли ошеломляющую информацию: «Нобиле спасен, он первым покинул льдину на самолете шведского летчика Лундборга. При повторной попытке сесть возле красной палатки пилот потерпел аварию и позже был вывезен коллегой, другим шведским летчиком». Итак, после катастрофы, в результате которой один человек погиб, а шестеро были унесены в неизвестность, спасен единственный член экспедиции на «Италии», и таковым стал генерал Умберто Нобиле, капитан, обязанный покидать гибнущий корабль последним! В это отказывались верить, это не укладывалось в голове…

В то время никто на «Красине», естественно, не подозревал, какая чудовищная политическая игра велась вокруг имени и поступков генерала. Никто не ведал, что заместитель министра авиации маршал Бальбо (а министром, нужно добавить, был сам дуче, Бенито Муссолини) – лютый враг талантливого конструктора и воздухоплавателя Нобиле. В Риме спали и видели, как командир «Италии» терпит позорную неудачу!

А раз так, то никого уже не волновало, что при падении дирижабля на лед именно Нобиле получил наиболее тяжелые травмы (у него были сломаны рука и нога, пробита голова), что он стал бы обузой для остальных, если бы всей группе пришлось двинуться к берегу по дрейфующим льдам. Никто не желал всматриваться в поведение Нобиле, когда за ним прилетел Лундборг, имевший строгое предписание командования «Читта ди Милано» вывезти именно его, начальника экспедиции. Все словно ослепли и оглохли, не видя и не слыша, как стойко противится Нобиле такому двусмысленному предложению, как уговаривает он шведского пилота вывезти не его, а другого, тоже раненного при катастрофе дирижабля (позже, на родине, этот другой не пощадил своего руководителя, оклеветал его, подставил под дополнительные удары…).

Так или иначе, после месячного пребывания в лагере на льду командир покинул подчиненных и был доставлен на борт итальянского судна «Читта ди Милано», где оказался, по сути, под арестом, в отдельной каюте, в почти полной изоляции. Карьера генерала была перечеркнута одним махом. Как будто предчувствуя уже тогда, сколь непростая ситуация складывается в связи с «делом Нобиле», Самойлович записал в дневнике свои впечатления о «нездоровом ажиотаже» вокруг генерала. И добавил: «Мы будем уверенно и спокойно продолжать свой путь. Питаю глубокое убеждение, что еще многим понадобится наша помощь».

Да, помощь требовалась очень многим. Ее ждали пятеро в красной палатке, ее еще вполне могли ждать шестеро унесенных ветром да трое ушедших из лагеря в поисках ближайшего берега. В их помощи мог отчаянно нуждаться экипаж гидросамолета «Латам», бесследно исчезнувшего в полярном небе. На его борту находились шесть человек, отчаянно вылетевших на спасение итальянцев, и одним из этих шестерых был великий норвежский арктический и антарктический путешественник Руал Амундсен. Когда «Красин» шел на север вдоль норвежских берегов, со всех судов и рыбачьих лодок нашим морякам кричали: «Спасите Амундсена, верните нам Руала!»…

Экстренная помощь в любой момент могла понадобиться и Михаилу Сергеевичу Бабушкину, будущему Герою Советского Союза. Его одномоторный «юнкерс» находился на борту ледокольного парохода «Малыгин» – вот и бывший «Соловей Будимирович», словно отдавая старые долги, принял участие в спасательных операциях! Судно пробивалось к красной палатке с другой стороны, однако его отделяло от итальянского лагеря расстояние в добрых четыреста миль. Решено было начать полеты – сперва для разведки льдов, затем для организации промежуточной базы горючего, чтобы потом попытаться долететь до льдины с людьми.

Во время одного из полетов машина Бабушкина исчезла на пять томительных суток. Как оказалось, экипаж потерял в тумане ориентировку и им пришлось сесть на первую попавшуюся льдину. Внезапно начался шторм на море, лед вокруг самолета стал ломаться. В последний момент удалось вырулить на более или менее безопасную площадку. «Мы пережили жуткие минуты: часами сидя в кабине, мы тщетно пытались заснуть или же начинали снова осматривать мотор, ибо, пока он у нас работал, была хоть какая-то надежда на спасение», – вот что записал в дневник летчик Бабушкин в те грозные часы.

Когда погода улучшилась, Бабушкин поднялся в воздух, полетел к «Малыгину» и… не обнаружил своего «авианосца»! Экипаж долго летал в безуспешных попытках найти судно и, экономя горючее, сел на ледяное поле, казавшееся сверху прочным и надежным. Едва радист Фоминых вылез из фюзеляжа, лед под его ногами проломился, и человек ушел в воду по пояс. Как не провалилась и не утонула машина – осталось загадкой. Переодеться насквозь промокшему и окоченевшему радисту было абсолютно не во что, и теперь вся надежда была лишь на то, что они скоро найдут свое судно. Фоминых тихо произнес: «Если мы сегодня не найдем его, мне, наверное, придется остаться здесь…» К счастью, через час сорок минут после взлета они уже сидели в уютной и теплой кают-компании ледокольного парохода.

«Малыгину» встретились труднопреодолимые льды, которые нанесли судну немалые повреждения, и в конце концов пароход повернул в Архангельск. (Правда, к этому времени итальянский лагерь был уже эвакуирован.) По мнению Р. Л. Самойловича, если бы «Красин» не спас бедствующих, это непременно сделал бы «Малыгин» – он находился всего в двухстах километрах от красной палатки. В любом случае, продолжал Самойлович, «следует подчеркнуть необычайную настойчивость и самоотверженную работу всего состава экспедиции». Профессор имел в виду экспедицию на «Малыгине», но его слова в полной мере относятся к действиям и другого ледокольного парохода, «Георгия Седова», и к работе первенца советской полярной океанографии «Персея» – их экипажи сделали все, что смогли, хотя этим судам и не удалось дойти до красной палатки. Что же до полетов Бабушкина, то они явились своеобразным мировым достижением, державшимся еще долгие годы. «Этот выдающийся и самоотверженный летчик пятнадцать раз подымался, пятнадцать раз садился и гораздо большее количество раз рисковал своею жизнью, чтобы помочь другим», – так оценил взлеты и посадки Бабушкина в высокоширотных арктических льдах начальник экспедиции 1928 года.

«Красин» медленно пробивался к цели. Льды не щадили корабль, оставляли вмятины в корпусе, а руль был поврежден настолько серьезно, что возникла угроза потерять его целиком; пока же дело ограничилось потерей одной из лопастей левого винта. Особенно доставалось кочегарам ледокола. Сколько драматических рассказов и песен сложено о каторжном труде этих «духов из преисподней», но всякий раз, когда заходит речь об их работе, находятся все новые и новые детали, заставляющие нас поражаться: как люди в силах выдерживать такое?! Шутка сказать, за одни сутки красинским кочегарам, например, приходилось вручную перебросать в топки до ста пятидесяти тонн угля!

Один из журналистов на «Красине» записал в те дни: «Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом (то есть из-за нехватки рабочих рук. – З. К.) вторую смену, выползали из своего клокочущего ада… Повесив обессилевшие руки между колен, сидели люди. Глаза их были пусты, головы опущены, и градины пота выступали на лбу, хотя вокруг не было машинного зноя». Они дышали почти одной угольной пылью, а не воздухом, руки их были обожжены, кожа содрана, пузырилась, глаза воспалены. Когда много позже, в минуты их наивысшего триумфа, газеты всего мира разнесли фразу, сказанную папой римским о его спасенных соотечественниках («Бог их спас руками безбожников»), красинский кочегар Арсений Иванович Дятлов с достоинством произнес: «Я так думаю, про кочегаров он сказал»…

Ледокол окутывали постоянные туманы, мешавшие начать разведывательные полеты. Сиротливо стоял на палубе «Красный медведь», нервничали томившиеся от вынужденного безделья летчики. Лишь капитан Эгги внешне был невозмутим, он уверенно вел корабль сперва на север, а потом на северо-восток, в обход Шпицбергена. С большим трудом удавалось ему и его штурманам держать заданный курс – ведь они были «без глаз»: ледокол не имел ни радиопеленгатора, ни радиолокатора, ни эхолота, а шли они сейчас в абсолютно незнакомом районе, с неведомыми глубинами, неизученными течениями, непредсказуемо грозными льдами!

Наступило 8 июля, день, когда сделал первую попытку взлететь Чухновский. Почти вся команда ледокола сошла на лед, чтобы выровнять взлетно-посадочную полосу, срубить ропаки и торосы, засыпать снегом ямы и выбоины. Машина стала набирать высоту, как вдруг все находившиеся внизу увидели, что правая лыжа резко клюнула носом и неуклюже повисла в воздухе. Люди замерли в ожидании неминуемого несчастья, доктор помчался в каюту за медикаментами и бинтами.

Пилоты, заметив неладное, тотчас повели «юнкерс» на снижение. У самой поверхности льда, в каких-то метрах от нее лыжа внезапно дернулась и приняла нормальное горизонтальное положение. Очевидно, когда Чухновский погасил скорость, поток воздуха заставил лыжу вернуться в прежнее состояние. Слегка накренившись влево, самолет пробежал несколько десятков метров и остановился неподалеку от ледокола. «Мастерство летчиков плюс счастливый случай» – так расценили происшедшее красинцы.

Миновало два дня, и экипаж Чухновского, устранив неисправность, собрался в большой полет. Предполагалось сделать разведку льдов на пути к «группе Вильери» (так стали именовать пятерку оставшихся на льдине после эвакуации Нобиле). Летчики должны были внимательно осмотреть ледяное поле в районе красной палатки для последующей посадки здесь, а также сбросить на лед продовольствие и одежду – ведь люди находились там уже полтора месяца. Чухновский составил подробную инструкцию для обитателей лагеря, ее перевел на итальянский находившийся на «Красине» корреспондент газеты Corriere della Sera («Вечерний вестник») Д. Джудичи. О том, с какой тщательностью и заботой это готовилось, можно прочесть в упомянутой выше книге Р. Л. Самойловича: «Чухновский и я пригласили Давида Джудичи присутствовать при упаковке вещей для группы Вильери. Мы старались предусмотреть все, что может им понадобиться на льду, но мне хотелось, чтобы их соотечественник, лучше знавший характер и потребности своих земляков, указал нам на то, что мы могли упустить из виду, мало зная этих людей».

Взяв на борт посылки для итальянцев, продукты на две недели для себя, винтовку и горючее на шесть часов полета, экипаж в составе Чухновского, Страубе, Алексеева, бортмеханика Шелагина и кинооператора Блувштейна в 16 часов 25 минут 10 июля взлетел со льда. Машина пошла курсом на восток, к небольшому острову Карла XII. Примерно через два часа с борта самолета поступила радиограмма: лагерь итальянцев найти не удалось и они возвращаются. В эти самые минуты над «Красиным», над морем и ближайшими островами архипелага начал сгущаться туман.

Моряки стали бросать в топки котлов ветошь, облитую машинным маслом, чтобы валивший из труб густой черный дым помог пилотам сориентироваться, но разве найдется столько тряпья! Тогда прямо на льду разложили костер. В огонь полетели керосиновые бочки, ящики, доски, бочонки с машинным маслом, с палубы ледокола взлетали в воздух сигнальные ракеты. Взлетали и тотчас исчезали на фоне светлого летнего полярного неба. Судовые радисты непрерывно сообщали Чухновскому обо всех принимаемых мерах, а вот рация самолета почему-то долго молчала. И вдруг в 18 часов 45 минут в эфир прорвались слова: «…группу Мальмгрена!»

Тщетно вахтенный радист «Красина» Иван Юдихин крутил рукоятки приемника, тщетно взывал к своему воздушному коллеге. Лишь через одиннадцать минут эфир донес одно единственное слово: «Карла», и тогда стало ясно, что пилоты обнаружили группу Мальмгрена где-то близ острова Карла XII. Прошел еще час, в костер отправилась последняя бочка с машинным маслом. То и дело красинцам мерещился шум моторов над головами, но тут поступила четкая радиограмма с самолета: «Не можем подойти к „Красину“ из-за тумана. Видели группу Мальмгрена. Ищем посадку в районе Семи Островов». Затем штурман-радист Алексеев запросил у «Красина» погоду и замолчал до 23 часов 30 минут.

А потом, после нескольких сбивчивых фраз и невнятно переданных цифр широты и долготы, пришла подробная радиограмма, принятая в 1 час 10 минут ночи 11 июля 1928 года. Она гласила, что на небольшом высоком остроконечном торосе обнаружены двое, стоявших с флагами, третий лежал навзничь. Это была группа Мальмгрена. Указывались точные координаты льдины с людьми, сообщались детали ледовой обстановки в том районе. Рассказывалось, что из-за тумана вернуться к ледоколу оказалось невозможно и летчикам пришлось совершить вынужденную посадку на припайный лед примерно в одной миле от берега островка. При этом от удара о торос у машины снесло шасси и сломало два винта из трех. После лаконичных: «Все здоровы. Запасов продовольствия на две недели», – следовала фраза, навсегда вошедшая в историю: «Считаю необходимым „Красину“ срочно идти спасать Мальмгрена». Как написала позднее одна итальянская газета: «героизм, достигающий самых высоких вершин, не может иметь более простого и искреннего выражения»!

Действительно, экипаж, проявивший храбрость и самоотверженность, сам оказался в предельно опасной ситуации. Как выяснилось уже по завершении эпопеи, летчики никак не могли исправить повреждения своими силами и должны были ждать помощи «Красина», который, по их собственному настоянию, двинулся к тому месту, где находилась «группа Мальмгрена». Продуктов у экипажа имелось примерно на две недели, да еще Блувштейну и Страубе вскоре удалось убить на ближайшем берегу двух оленей, мясо которых они варили в морской воде (соль забыли взять в лихорадке сборов). Спали летчики по очереди, не более трех часов каждый – слишком сложно было разместиться всем одновременно в тесной кабине.

Обстановка все время оставалась критической. В любое мгновение могло оторвать от берега кусок припая, на котором беспомощно распластался их самолет. Ветры и волнение уже подломили «подошву» припая, и во время очередного прилива лед у берега дышал, ходил то вверх, то вниз… Почти целую неделю провели здесь наши пилоты в тревожном ожидании, но, как они признавались потом, все выпавшие на их долю лишения они переносили безболезненно и спокойно: их поддерживало сознание до конца выполненного долга, успокаивал голос чистой совести.

Возбуждение, охватившее весь экипаж ледокола, казалось, передалось и самому «Красину»: он резво двинулся вперед, благо по курсу не попадалось больших скоплений льда. В ночь на 12 июля корабль миновал остров Карла XII, и теперь чуть ли не все население ледокола высыпало на верхнюю палубу в надежде вот-вот увидеть на льду людей. То одному, то другому моряку мерещилось, будто он видит впереди человека, однако «человек» оборачивался либо торосом, либо снежным надувом. Время от времени над океаном громко звучала судовая сирена, как бы призывая тех, кого они сейчас искали, отозваться.

И вдруг в какой-то момент с палубы ледокола увидели человека, медленно двигавшегося по льдине и нелепо размахивающего руками. Часы показывали 5 часов 20 минут утра. Примерно через полтора часа «Красин» почти вплотную подошел к льдине с людьми. Их было двое. Один нервно бегал взад и вперед, показывая жестами, чтобы ледокол не налег всем корпусом на льдину и не сломал ее. Второй лежал вверх лицом. Иногда он слабым движением приподнимал голову и плечи и тут же бессильно опускал их. Третьего человека не было видно.

Несколько моряков, включая судового доктора Средневского, быстро спустились по штормтрапу на лед, взяв с собою доски, лестницы и веревки для форсирования разводьев, а также носилки для пострадавших. Двигались спасатели быстро, а вот продвигались страшно медленно: мелкобитый лед и обилие воды резко тормозили их переход. Спешить же приходилось изо всех сил, потому что обломок льдины, на котором находились те двое, имел размеры восемь на десять метров…

Дзаппи самостоятельно дошел до борта ледокола, сам поднялся по штормтрапу. Узнав, что перед ним начальник экспедиции, он обеими руками схватил руку Самойловича и долго молча держал ее. Мариано, которого принесли на носилках, крепко обнял рукою… ногу Рудольфа Лазаревича, в его глазах светилась радость, «симпатичное измученное лицо его сияло блаженной детской улыбкой человека, возвращенного к жизни… который чувствовал себя среди друзей, среди спасителей. Я погладил его по руке, – продолжает профессор Самойлович, – и если бы не постеснялся окружающих, наклонился бы и поцеловал этого счастливого человека. Я был глубоко взволнован, к горлу подступал какой-то комок, мешавший говорить. Да и все мы переживали незабываемые минуты высшей человеческой радости, ибо (теперь я уж это знаю) спасти человека от смерти – это действительно величайшее счастье».

Точно то же, теми или иными словами, мог сказать любой из красинцев. Один из них, уже знакомый нам кочегар Дятлов, много десятилетий спустя вспоминая рейс «Красина», как бы сам себе отвечал на вопросы, с какими чувствами шли они тогда в Арктику, что испытали, спасая погибающих:

«Зачем шли? – Люди гибнут, надо спасать, елки-палки! За делом они в лед полезли, не за ради баловства. Для науки люди ценные… И стремление такое образовалось: вытащить их. Еще считали: если пробьемся, знаменитое дело сделаем. Ну про это, пока грузились, думали. После, когда мы Мариано тащили в носилках, разве кто, елки-палки, про почет вспоминал!» Один из кочегаров, только что вылезший из «преисподней», потный, весь перепачканный копотью, подошел к Самойловичу и сказал: «А ведь спасли все-таки!» – и начальник экспедиции увидел, как по лицу моряка катятся слезы, оставляя светлые полоски на черных щеках…

На вопросы о Мальмгрене Дзаппи сперва отвечал нечто неразборчивое, норовя вместо этого пространно рассказать о перенесенных ими страданиях, о том, что они с Мариано чуть ли не две недели ничего не брали в рот, однако после настойчивых требований собеседников односложно заявил: «Это был настоящий человек. Он умер месяц тому назад». С Мариано разговор был явно не ко времени, итальянец пребывал в лихорадочном состоянии, у него был жар, зловеще чернела обмороженная ступня правой ноги. По мнению доктора, не явись сейчас «Красин», Мариано не протянул бы и полусуток (как, впрочем, и тот осколок льдины, который служил им приютом!).

Когда обоих итальянцев поместили в лазарет и стали раздевать их, всем сразу бросилось в глаза полнейшее несоответствие в одеждах: Дзаппи был экипирован вдвое, втрое лучше своего товарища! И вообще Дзаппи выглядел крепким, бодрым, практически здоровым, тогда как жизнь Мариано, исхудавшего, обмороженного, висела на волоске. У всех без исключения красинцев сложилось твердое убеждение, что Дзаппи обирал и объедал своего спутника. Вполне естественно, что быстро возникли и с каждой минутой крепли подозрения о трагической судьбе молодого шведского геофизика Финна Мальмгрена, чье имя было хорошо известно в советских научных кругах и пользовалось большой симпатией.

Сам Дзаппи рассказал следующее. Мальмгрен, у которого при падении дирижабля была сломана рука, быстрее двух своих спутников выбился из сил. На четырнадцатый день путешествия по плавучим льдам он окончательно свалился с ног и объявил, что дальше не пойдет. До самой последней минуты молодой исследователь думал о судьбе оставшихся в красной палатке и все время повторял: «Вы должны идти вперед, чтобы спасти покинутых нами. А меня оставьте здесь спокойно умереть». По словам Дзаппи, Мальмгрен упорно отказывался от пищи и в конце концов велел вырубить для него углубление во льду, где бы он мог встретить свою смерть (очевидно, надеясь, что здесь его не заметит какой-нибудь проходящий медведь и не примет за вылезшего из лунки тюленя).

Таким образом, итальянцы оставили Мальмгрена по его настойчивой личной просьбе, причем абсолютно без пищи и пресной воды, так что гибель шведского геофизика была вопросом считанных часов, если не минут… Когда наши пилоты заметили «группу Мальмгрена», самого Мальмгрена в ней уже давно не было (летчикам лишь показалось, будто они видят фигуру третьего человека).

Далеко не все на борту «Красина» поверили в версию Дзаппи. У многих возникли мысли о преднамеренном убийстве, даже о каннибализме. Нужно сказать, что подобные подозрения время от времени можно услышать и в наши дни, тем более что итальянская правительственная комиссия, созданная специально для расследования обстоятельств гибели Мальмгрена, не опубликовала никаких материалов о своей работе. В марте 1929 года она лишь вынесла решение, по которому поведение Дзаппи и Мариано во время всей экспедиции было признано достойным похвалы, а вот Нобиле был обвинен и в плохой организации полета дирижабля, и в том, что первым покинул льдину.

В книге «На спасение экспедиции Нобиле» Р. Л. Самойлович не уходит от этого чрезвычайно щекотливого вопроса. Он пишет о том, что при выходе из лагеря группа Мальмгрена имела месячный запас провизии, а шведский ученый был оставлен во льдах на пятнадцатый день (по собственной ли просьбе, брошен ли – об этом все равно никто никогда уже не узнает…). Следовательно, продолжает автор, «у его спутников оставался еще достаточный запас продовольствия. Можно ли думать при таких обстоятельствах о каннибализме? Мне кажется, что нет, об этом не может быть и речи».

Наши моряки очень хотели найти останки Финна Мальмгрена, чтобы торжественно похоронить их. Но, видя, как крошится тающий июльский лед, помня, что двое итальянцев были сняты с ледяного островка чуть ли не в последний момент, красинцы с болью в сердце отказались от таких намерений – нужно было, не теряя ни секунды, идти к красной палатке. Между тем спасенные итальянцы вели себя на борту ледокола по-разному. Мариано почти все время молчал, Дзаппи же становился все бодрее, все активнее. Он ни за что не желал лежать на койке в лазарете, громко разговаривал, бурно жестикулировал, совершенно не считаясь с тем, что рядом страдает и борется со смертью его товарищ (через несколько дней больного передали на «Читта ди Милано», и судовые хирурги, которым ассистировал доктор Средневский, ампутировали Мариано гангренозную ногу).

Однажды красинский санитар Анатолий Иванович Щукин обратился к итальянцу со словами: «Товарищ Дзаппи», а тот, немного понимавший и говоривший по-русски, неожиданно взорвался: «Я для тебя не „товарищ“, я для тебя „господин“ Дзаппи, понятно?!» Да, человек порой способен напрочь забыть добро, и тогда готово всплыть из глубин души самое дурное и низменное…

К вечеру того же длинного и незабываемого дня 12 июля 1928 года «Красин» мастерски, словно к портовому причалу, не отколов ни единой льдинки, подошел к полю, в центре которого стояла изрядно полинявшая и пообтрепавшаяся красная палатка. Был спущен парадный трап, моряки стали сходить на лед, и к ним один за другим подходили Вильери, Трояни, Чечиони, Бегоунек, Бьяджи… Люди, ставшие друг другу родными и близкими, жарко обнимались, что-то сбивчиво говорили, и вряд ли кто-нибудь взялся бы сказать, кто из них чувствовал себя в эти минуты более счастливыми – спасенные или спасители!

Красинцы с жадностью и жалостью рассматривали хозяйство воздухоплавателей. Ледяное поле имело размеры триста пятьдесят на сто двадцать метров, снег и лед уже успели основательно подтаять, всюду было сыро и грязно. У входа в палатку стояло изваяние мадонны ди Лоретто, на которую итальянцы истово молились в продолжение всего их вынужденного сорокавосьмидневного дрейфа. На обрывке голубой материи был выведен по-латыни девиз: «Ubi nec aquila» – «Куда и орел не залетал». Сколько гордости, героики, мечтаний было заложено в этих словах, а чем все завершилось?.. (Острословы с ледокола моментально сделали свой «перевод» латинской фразы: «Куда ворон костей не заносил!») Неподалеку от палатки торчал хвостом вверх самолет Лундборга с изображением трех корон; обломки же самой «Италии» «отъехали» за время дрейфа метров на триста.

Наверное, нет нужды рассказывать о том, как встретили обитателей красной палатки на борту «Красина». Нельзя умолчать о другом: снова верен себе оказался «господин» Дзаппи. Он через доктора передал начальнику советской экспедиции требование разместить офицеров-итальянцев отдельно от всех остальных спасенных. Это звучит невероятно – лишь несколько часов назад они были на грани гибели, и вот опять громко заявляет о себе «классовое самосознание»! Самойлович отреагировал быстро и достойно. Он попросил доктора Средневского информировать коммодора Дзаппи о том, что на «Красине» подобного разделения быть не может и что лучшая каюта на корабле будет предоставлена именно нижнему чину, механику Чечиони, у которого после перелома неправильно срослась нога.

Жизнь всех спасенных была ныне в безопасности, и только сгущавшийся прямо на глазах туман за стеклами иллюминаторов грозно напоминал о том, что неминуемо случилось бы, задержись «Красин» в пути, застрянь он в хаосе льдов всего на несколько часов… По всему ледоколу бурлили разговоры о свершившемся, звучала итальянская, английская, французская, немецкая речь – трудно представить себе публику более интернациональную, чем та, какая собралась утром 13 июля в просторной кают-компании «Красина».

Особенно оживленно было в радиорубке, здесь не успевали принимать поздравительные, приветственные, благодарственные радиограммы. Из Рима писали: «Вы совершили дело, которое станет достоянием истории. Вы работали в тяжелых условиях Арктики с целью выполнить задачи благородной гуманности». Руководители советской экспедиции отвечали: «Благодаря исключительной энергии общественных кругов Советского Союза, огромной помощи советского правительства мы счастливы были спасти тех людей, которые во имя науки, прогресса человечества жертвовали своей жизнью». Красинцев приветствовали редакции центральных газет, Президиум Академии наук, многочисленные государственные и общественные организации, восторженные соотечественники.

Когда «Красин» отваливал от опустевшей льдины, на капитанский мостик поднялся Вильери. Он долго не отрываясь смотрел на исчезающие в тумане торосы, среди которых провел столько тревожных дней и ночей, а потом сказал: «Теперь я понимаю, почему вы выдвинули проект посылки именно „Красина“. Ледокол полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды. Даже не зная, какова его мощность, мы верили в то, что только „Красин“ может нас спасти».

Ледокол пошел на выручку к экипажу Чухновского. По дороге он пересек то место, где всего двое суток назад были спасены Дзаппи и Мариано. Теперь здесь была чистая вода… Правда, позже снова встретились льды, сперва битые, затем сплошные. Ледокол остановился, но до самолета было уже рукой подать. И скоро улыбающиеся летчики появились у борта «Красина», причем не одни – их сопровождали люди с норвежского судна «Браганца» (эта небольшая шхуна одной из первых вышла на поиски итальянского дирижабля и одной из последних покинула осенью воды, омывающие Шпицберген). Как выяснилось, группа норвежцев вместе с отрядом итальянских спасателей пешком направилась к нашим летчикам, чтобы выручить их из ловушки. Чухновский потом весело рассказывал, что больше всего на свете он и его друзья жаждали… соли, а ее-то храбрые спасатели как раз и не догадались захватить!

Не без труда погрузив на палубу тяжелый «юнкерс» Чухновского, моряки взяли курс на Западный Шпицберген, на Кингсбей, где стояла «Читта ди Милано», чтобы передать туда всех спасенных. По очень образной арифметике Бориса Григорьевича Чухновского, наша экспедиция спасла ровно в семь раз больше людей, чем все иностранные экспедиции, вместе взятые! Как тут не вспомнить строки из книги замечательного немецкого писателя Лиона Фейхтвангера «Успех», где говорится о Нобиле (автор называет его Южанином), этом единственном спасенном не нашей экспедицией: «Южанин дал спасти себя раньше всех своих спутников… Уцелевшие своим спасением были обязаны ледоколу, принадлежавшему стране, которая в области политики являлась самым ярым противником его собственной страны»!

Но оставались еще шестеро из группы Алессандрини, шестеро пропавших на самолете «Латам», и, как ни призрачны были надежды на спасение этих двенадцати жизней, красинцы готовы были продолжать поиск. Однако сам «Красин» отчаянно нуждался в ремонте, а руль можно было починить только в крупном, хорошо оборудованном доке. Ближайший находился в Норвегии, туда и решили пойти после захода в Кингсбей.

Спасенных передали на итальянское судно, познакомились при этом с генералом Нобиле, пленником собственной каюты. Выслушали тысячи горячих слов, личные дневники красинцев пополнились благодарственными записями на итальянском и немецком языках. «Профессору Самойловичу моя глубокая благодарность за то, что он возвратил меня семье, и мое восхищение ловкостью, мужеством и самоотвержением, с которым „Красин“ совершил свой подвиг человеколюбия» – это от инженера Феличе Трояни. «Благодарю профессора Самойловича и его сотрудников за жизнь, которая была спасена ими 12 июля 1928 года» – это от доктора Франтишека Бегоунека, впоследствии крупного ученого-физика, академика Чехословацкой академии наук. «Благодарю вас за жизнь, которую вы мне возвратили, благодарю за вашу ласковую помощь, за вашу приветливость. Память о вас и о составе „Красина“ навсегда сохранится в моем сердце, и мои молитвы всегда будут сопровождать вас, чтобы бог сохранил вас для новых подвигов, гуманных и научных» – а это Филиппо Дзаппи, единственный «господин», так и не ставший красинцам «товарищем»!

«Красин» шел в док, и вдруг его радисты приняли тревожную радиограмму с никому не ведомого немецкого парохода «Монте-Сервантес». Капитан этого туристского лайнера в сдержанных выражениях просил немедленной помощи: льды пробили корпус, в пробоины поступает вода, продержаться на плаву судно может не дольше шестнадцати часов, а на борту триста восемнадцать членов команды и полторы тысячи пассажиров! Израненный льдами ледокол, сам нуждающийся в экстренной помощи, с командой, изнуренной почти месячным пребыванием в «экстремальной обстановке», тотчас же изменил курс и направился к немецкому судну, находившемуся в восьмидесяти милях от него.

Через десять часов ледокол подошел к двухтрубному пароходу водоизмещением в четырнадцать тысяч тонн, с обнажившимися кормовыми винтами, беспомощно накренившемуся на правый борт. «Красин» был чуть ли не вдвое короче «немца», а его капитанский мостик едва доходил до нижней палубы океанского лайнера, специально построенного для рейсов между Европой и Южной Америкой.

Красинские водолазы Дмитриев и Желудев в течение часа осматривали подводную часть судна, после чего поставили диагноз: на глубине трех метров в носовой части по правому борту имеется пробоина длиной почти четыре метра и шириной около полутора метров, причем стальная обшивка корпуса загнулась и на добрых четверть метра вошла внутрь трещины. На немецком пароходе не нашлось ни цемента, ни брезентового пластыря, ни хотя бы досок. Наши моряки под руководством старшего механика Михаила Ивановича Ершова и старшего помощника капитана Павла Акимовича Пономарева (впоследствии он возглавил экипаж первого в мире атомного ледокола «Ленин») немедленно приступили к заделке пробоины всеми имевшимися у них средствами.

В носовой трюм опустили шланги, начали откачивать воду. Вскоре, однако, стало ясно, что откуда-то продолжает поступать вода, ибо уровень ее в трюме, несмотря на активную работу помп, никак не хотел снижаться. Вновь ушли под воду водолазы, на сей раз – с левого борта, и на глубине двух метров ниже ватерлинии обнаружили солидную горизонтальную вмятину. По ней шла трехметровая трещина, а по обоим ее концам виднелись сквозные пробоины – две в носовой и одна в кормовой части парохода.

День за днем моряки латали борта германского судна, откачивали воду, осушали трюмы. Настроение у пассажиров «Монте-Сервантеса» постоянно менялось. Когда они впервые услышали о течи, их удалось убедить, что лопнула какая-то труба. Но вода появилась в каютах, и люди вновь заволновались. Как только подошел «Красин» и начались аварийные работы, все мгновенно успокоились, однако тут же разнесся слух еще о двух пробоинах, и опять возникла тревога. Вот-вот на борту «Монте-Сервантеса» могла начаться паника, а ведь там находилось почти две тысячи человек!

Красинские умельцы трудились истово, но все время добавлялись какие-то новые заботы. Оказалось, например, что воду из трюма можно откачать целиком лишь после того, как оттуда будет полностью удален песок, насыпанный для балласта. Тут же выяснилось, что песок этот, вопреки строжайшим правилам, засыпан «навалом», что он не в мешках. Потребовалась адова работа наших людей по переброске этого злосчастного песка сначала на палубу «Красина», а затем, после полной откачки воды, обратно в трюм парохода.

Временами мешала крупная волна, ледокол был вынужден на двое суток отойти от борта судна и встать на якорь в сравнительно безопасном месте. Затем для заделки левого борта потребовались массивные стальные щиты. Пришлось пожертвовать полом машинного отделения ледокола, оторвать от «Красина» частицу «живого тела», и можно лишь представить себе, с какими чувствами рушили свое, родное красинские механики! Наконец, восемь с половиной суток спустя после начала спасательных работ, все было завершено. По мнению наших моряков, германский пароход мог самостоятельно возвратиться в Гамбург, однако его капитан и слышать не желал о том, чтобы отпустить своего спасителя. В поведении капитана был, конечно, резон: едва лишь он намекнул пассажирам о предстоящем самостоятельном плавании, те стали угрожать бунтом и требовать, чтобы «Красин» проводил их судно до ближайшего норвежского порта. Это в итоге было сделано, и наградой красинцам стал «Интернационал», торжественно исполненный оркестром «Монте-Сервантеса».

Ледокол пришел в порт Ставангер, и только теперь его экипаж начал понимать, что же он сделал. Их встречали тысячные толпы норвежцев, торжественно эскортировали разукрашенные флагами суда, в воздухе рвались ракеты, звучали «Интернационал» и крики «ура». Наш полпред в Норвегии Александра Михайловна Коллонтай от имени советского правительства выразила благодарность морякам и летчикам «Красина». Днем и ночью полторы сотни норвежских рабочих под руководством нескольких инженеров чинили ледокол в доке. Повреждения оказались куда серьезнее, чем думали прежде, и ремонт вместо ожидавшихся трех-четырех дней занял почти две недели.

Стоял уже конец августа, и, пока «Красин» дошел до кромки льдов, наступил сентябрь. В один из дней судовые радисты перехватили радиограмму, гласившую, что в море обнаружен поплавок с гидросамолета «Латам». Это означало, что экипаж летчика Гильбо и Руал Амундсен, скорее всего, погибли… Но моряк всегда живет надеждой, и красинцы не переставали мечтать, что им еще удастся кого-нибудь спасти. С волнением смотрели они сейчас на те самые островки, возле которых два месяца назад сняли со льда умирающих людей. Однако ни единого следа тех, кого они так упорно разыскивали, обнаружить не удавалось.

Совершенно незаметно и как-то очень решительно надвинулась зима. Была середина сентября, время для высоких широт уже отнюдь не благодатное. Приходилось задумываться над тем, чтобы самим успеть убраться подобру-поздорову из этого в полном смысле слова «медвежьего угла». И все же «Красин» стремился сделать максимум. Снова решено было возобновить полеты «Красного медведя» (пока ледокол чинился в доке, пилоты приводили в порядок свою машину на Шпицбергене, ставили ее на поплавки). Сложность заключалась в том, что никто не знал, найдется ли посреди моря для нашего гидроплана полоска чистой воды, а если найдется – не затянет ли ее мгновенно свежим льдом? Но тут вмешалась непогода, и полеты пришлось вообще отменить. «Красный медведь» вновь занял место на палубе ледокола. А сам корабль к этому моменту остался в Северном Ледовитом океане в полном одиночестве – все суда и самолеты покинули арену действий. Эпопея заканчивалась.

«Красин» настойчиво продолжал утюжить воды океана в поисках группы Алессандрини. Когда же стало ясно, что необходимо без промедления уходить от надвигающейся зимы на юг, руководство нашей экспедиции решило сделать последнее усилие: соорудить на каком-либо приметном мысу Земли Франца-Иосифа продовольственный склад, ибо расчеты и интуиция подсказывали, что именно к этому архипелагу могли прибиться унесенные ветром итальянцы. Корабль подошел к берегу Земли Георга, и на мыс Ниль были выгружены продукты и лес для постройки хижины. С океана шла крупная зыбь, моряки работали на выгрузке по пояс в ледяной воде. В результате от идеи поставить здесь домик пришлось отказаться. Вечером 22 сентября из Москвы на «Красин» пришел радиоприказ: «Возвращайтесь».

Их опять восторженно приветствовала Скандинавия. А красинцам сейчас было особенно грустно. Они, по словам комиссара Ораса, «горевали потому, что не удалось спасти викинга XX столетия Руала Амундсена». Горько было, что не отыскались и шестеро итальянцев, а вскоре пришла еще одна печальная весть: на пути со Шпицбергена на родину погибли итальянские летчики Пенцо, Крозио и Делло Гата… Невыносимо тяжело было на душе у Самойловича и его друзей, когда они направлялись в Стокгольм, чтобы передать матери Мальмгрена компас ее погибшего сына.

Почести трогали, но одновременно и смущали. «Что же мы, в конце концов, сделали особенного? – спрашивал сам себя Рудольф Лазаревич Самойлович. – Снарядили подходящее судно и самолет, правильно разработали план действий, запаслись всем по мере сил и, осторожно, но уверенно продвигаясь вперед, с некоторым риском для корабля и самолета выполнили заранее перед собой поставленную задачу. И за это – так много почестей, внимания?»

…Мы не раз становились свидетелями торжественных встреч героев на родной земле. Так встречали космонавтов, еще раньше так встречали седовцев, папанинцев, челюскинцев. Но, по-видимому, первой поистине всенародной встречей такого рода стали торжества в Ленинграде в первых числах октября 1928 года.

Когда «Красин» подходил к Кронштадту, корабли Балтийского флота, украшенные флагами, выстроились в почетный эскорт. Над палубой ледокола, покачивая крыльями, пролетали самолеты. Корабль вошел в Неву, приблизился к стенке Васильевского острова, и двести тысяч ленинградцев, заполнивших набережные и проспекты города, восторженными возгласами приветствовали легендарный ледокол и его экипаж. А на следующий день красинцев уже принимала Москва, и снова – толпы людей, митинг на привокзальной площади, заседание в Большом театре, высокие ордена, врученные наиболее отличившимся спасателям. Ледокол «Красин» также получил награду: первым среди судов торгового флота он был удостоен только что учрежденного в стране ордена Трудового Красного Знамени. За подвиг во льдах.

А потом у красинцев были сотни и тысячи поездок и встреч как в нашей стране, так и в государствах Западной Европы. Самим фактом своего присутствия на зарубежной земле наши моряки, пилоты, ученые активно рушили стену предубеждений, помогали устанавливать дружеские и официальные контакты Запада с Россией. В Италии восторги были, разумеется, особенно бурными. Красинцы в Риме, красинцы в Милане, в Венеции, в Неаполе, красинцы у Горького в Сорренто. Рауты, обеды, факельные шествия под окнами отелей, где они останавливались, бесчисленные интервью, пространные газетные отчеты о каждом их шаге.

Тема «спасения» обыгрывалась по любому поводу. Стоило, например, Самойловичу на каком-то приеме удачно подхватить падавшую со стола хрустальную вазу, как газеты тотчас отозвались на «событие»: он, дескать, умеет спасать не только людей, но и посуду! Мэр Венеции во время встречи с полярниками посетовал на небывало суровую зиму – замерзли даже знаменитые каналы – и с улыбкой попросил одолжить ему ледокол, желательно – «Красин»…

А. М. Горький в письмах из Италии в СССР в январе – марте 1929 года не жалел слов, чтобы выразить восхищение нашими моряками и летчиками. «Какие отличные люди! Какая скромность и жажда жизни, работы и мужественная готовность на всякое трудное дело. Итальянцы в восторге от них, еще большем, чем тот восторг, который вызвали у них, в Неаполе, матросы „Славы“ во дни Мессинской катастрофы».

Напомним читателям, о чем идет речь.

В декабре 1908 года линкор «Слава» из эскадры Балтийского флота оказал помощь населению Сицилии, пострадавшему от жестокого землетрясения. Несколько суток русские матросы при непрекращающихся подземных толчках вели раскопки руин, возвращая к жизни погребенных под обломками людей. На борту линкора был организован госпиталь, принявший более четырехсот пострадавших детей и женщин Мессины. Флагманским врачом эскадры был тогда Александр Александрович Бунге, один из первых русских исследователей-зимовщиков, проведший в Арктике ряд лет в 80-х годах XIX века. В 1908 году вся Италия благословляла имя доктора Бунге, имена его коллег, имена матросов и офицеров русского флота.

Ровно через двадцать лет Италия столь же сердечно славила советских спасителей. Были в те дни и встречи иного рода. Гостей пригласили в качестве свидетелей на судебное разбирательство по делу Нобиле, «большого человека, попавшего в несчастье», как оценил ситуацию доктор Франтишек Бегоунек, всегда остававшийся преданным генералу. Р. Л. Самойлович выступил на суде в защиту воздухоплавателя. Он заявил, что винить Нобиле нельзя ни в чем, виноваты стихия, несовершенство летательных аппаратов, стечение драматических обстоятельств, травмы, полученные генералом. Свидетеля выслушали с доброжелательным вниманием, однако решение суда было отнюдь не в пользу Нобиле. Лишь после Второй мировой войны с него были сняты многие несправедливые обвинения. Нужно еще добавить, что во время разгула фашизма в Италии симпатии генерала были на стороне сил Сопротивления, а в 1947 году его избрали депутатом Национального собрания при поддержке итальянских коммунистов.

В дни пребывания в «стране спасенных» красинцы продолжали думать об организации новых поисков людей из группы Алессандрини. Самойлович, в частности, предлагал направить летом в арктические воды крепкое судно, необязательно даже ледокол, а также самолеты и моторные лодки (эти маневренные суденышки прекрасно зарекомендовали себя в нескольких его предыдущих полярных экспедициях). При этом исследователь брал в расчет возможный режим морских течений между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, о чем в те времена почти ничего не знали. Не упускал он из виду и особенности системы ветров, и скорость распределения ветвей Гольфстрима. По мнению ученого, поиски следовало вести одновременно и у северо-восточных берегов Шпицбергена, и у западного побережья Земли Франца-Иосифа. К сожалению, этот проект, наброски которого сохранились в обширном и далеко еще не изученном архиве Р. Л. Самойловича, осуществлен не был.

Хранится в том архиве и еще один документ – крупного формата тетрадь в картонном переплете. Это бортжурнал дирижабля «Италия» за период между 15 апреля (день вылета из Милана) и 24 мая 1928 года (день катастрофы дирижабля). Сто сорок одна пожелтевшая страница, следы машинного масла, следы огня, следы несчастья… Наверное, самый факт того, что генерал Умберто Нобиле подарил эту бесценную реликвию своему спасителю, надежнее всяких слов говорит о сделанном нашими людьми.

…Три человека медленно бредут по льду. Один то и дело останавливается, опускается вниз, бессильно растягивается на снегу. Двое других подходят к нему, что-то говорят, потом поднимают его, и тот делает несколько неуверенных шагов. Затем все повторяется сначала. Так, судя по всему, двигалась по дрейфующим льдам близ Шпицбергена группа Мальмгрена, но этот рассказ уже не о них; он о других людях, о трех полярниках-зимовщиках, из которых один был тоже чужеземцем, как и швед для двоих итальянцев. А происходило это почти пять лет спустя после красинской эпопеи, в феврале – марте 1933 года, на другом арктическом архипелаге – Новой Земле, на ее могучем ледниковом щите.

Новая Земля, два длинных, изогнутых тысячекилометровой дугой острова, Северный и Южный, с проливом Маточкин Шар посредине. На самой северной оконечности – романтический мыс Желания[4], а немного южнее вдается в западный берег острова широкий залив. Проплывали однажды мимо него норвежские зверобои и увидели на берегу полусгнившие повалившиеся русские деревянные кресты – здесь были могилы поморов, с незапамятных времен ходивших сюда на промысел морского зверя. В память о них и назвали норвежцы этот красивый и грустный залив Русской Гаванью.

К самому берегу моря спускаются с новоземельских горных хребтов голубые ледники. Сплошным панцирем, ледяным щитом закрывают они всю центральную часть Северного острова, заполняют узкие долины-фьорды между горными цепями, причудливыми и коварными айсбергами обламываются в море – Баренцево на западе, Карское на востоке. В том месте, где от ледникового щита отделяется один из самых грозных глетчеров – ледник Шокальского[5], впадающий в залив Русская Гавань, стоит крутая, с зубчатым гребнем, не слишком высокая, но весьма приметная гора, отметка «253 метра». Обнаружить ее можно лишь на картах самого крупного масштаба, там она и получает свое истинное наименование: гора Ермолаева. Михаила Михайловича Ермолаева…

Пятнадцатилетним «техническим сотрудником» к Рудольфу Лазаревичу Самойловичу пришел в 1920 году и навсегда увлекся Севером ленинградец Миша Ермолаев. Правда, какое-то время он проучился в Политехническом институте, но внезапно врачи обнаружили у него скоротечную чахотку и отпустили больному юноше максимум полтора года жизни. Михаил решил прожить эти месяцы с толком и интересом и сумел уговорить своего первого научного наставника – Самойловича – взять его в морскую экспедицию на Новую Землю. Так на небольшой парусно-моторной шхуне «Эльдинг» появился двадцатилетний юнга, он же техник-геодезист, лаборант, рабочий…

В один из промозглых августовских дней 1925 года шхуна вошла в широкий разлапистый залив, в Русскую Гавань. На берег для производства научных наблюдений высадились начальник экспедиции и юнга. Непогода вынудила их искать убежища под маленькой, опрокинутой кверху килем шлюпкой. Тесно прижавшись друг к другу, Самойлович и Ермолаев мечтали вслух о том, как на берегах этого великолепного залива с голубым ледником, удобными боковыми бухточками и скандальными птичьими базарами на утесах возникнет научно-исследовательская полярная станция.

Затем были еще семь лет самых разных экспедиций, морских и наземных. С Самойловичем и без него Ермолаев продолжал наведываться на Новую Землю, в другие ее бухты, на другие горы. Прогноз медиков не оправдался: болезнь отступила, не в силах бороться с властью Арктики! Ермолаев быстро выдвинулся в первый ряд наших полярных геологов и географов (в промежутках между плаваниями и путешествиями он учился на геолого-почвенно-географическом факультете Ленинградского государственного университета), сделался серьезным знатоком Крайнего Севера. Здесь прошла почти вся его жизнь. Он искал полезные ископаемые на Новой Земле, проводил изыскания в Большеземельской тундре, работал на океанографических судах во всех морях Ледовитого океана, первым среди советских исследователей занялся изучением геологии и рельефа океанского дна, дрейфовал во льдах Центральной Арктики в составе знаменитой экспедиции Р. Л. Самойловича 1937–1938 годов.

Когда доктору геолого-минералогических наук М. М. Ермолаеву исполнилось шестьдесят пять лет, он тряхнул стариной и отправился вместе с группой своих студентов на далекие Новосибирские острова, с которыми, как и с Новой Землей, была связана его полярная юность: именно туда поехал он в 1928 году, в преддверии эпопеи по спасению Нобиле, едва лишь возникли опасения за будущую судьбу той экспедиции. Поехал, чтобы, если понадобится, вместе с другими сотрудниками научной обсерватории на Новосибирских островах искать и спасать итальянских воздухоплавателей.

В 1932 году сбылась мечта профессора Самойловича: Русская Гавань стала арктическим научным центром. Здесь построили полярную станцию, призванную всесторонне изучать природу Новой Земли. Зимовка «Русская Гавань» влилась в сеть исследовательских станций Второго МПГ – Международного полярного года, и ее сотрудникам было поручено провести годичный цикл наблюдений за климатом, ледниками, геологическим строением, животным и растительным миром этого района Советской Арктики. На берегу залива встали аккуратные домики зимовки; на леднике Шокальского, километрах в десяти от побережья, установили палатку и начали проводить там серии наблюдений за стратосферой методом звукового зондирования, а проще сказать – взрывая мощные заряды аммонала.

Начальником полярной станции «Русская Гавань» был Михаил Ермолаев, научными сотрудниками – метеоролог Михаил Карбасников и ботаник Александр Зубков, а механик Владимир Петерсен, плотник Михаил Сахаров и каюр Яков Ардеев являли собою «вспомогательный персонал». Седьмым членом коллектива был Курт Вёлькен.

Многим поколениям зрителей хорошо знаком фильм режиссера С. А. Герасимова «Семеро смелых». Но мало кто обратил внимание на имя одного из консультантов картины – М. М. Ермолаева. В фильме много событий, взятых из реальной жизни зимовки в Русской Гавани в 1932–1933 годах. Тут и аэросани, и пурга на леднике, и радист по имени Курт, да и в самом названии картины четко отразилась «правда факта»: в Русской Гавани жили и работали семеро, тут были и русские, и ненец, и… немец! Последний появился в Советской Арктике далеко не случайно.

Еще до начала работ Второго МПГ, когда только составлялась программа исследований, Ермолаева пригласили в Германию, в Геттинген, в обсерваторию известного немецкого геофизика Вихерта. Однако интересы экспедиции настоятельно требовали присутствия ее руководителя в Ленинграде, и от заманчивой поездки пришлось отказаться. Вместо этого к группе наших зимовщиков прикомандировали немецкого геофизика.

Курту Вёлькену было в ту пору ровно столько же лет, сколько Ермолаеву, – двадцать семь. В его послужном полярном списке значилось участие в очень крупной по тем временам гренландской экспедиции Альфреда Вегенера. (Это имя сейчас особенно популярно в связи с возрождением и развитием «гипотезы Вегенера», идеи дрейфа материков Земли. Но Вегенер прославился именно работами в Гренландии, где героически погиб, пытаясь оказать помощь своим товарищам по зимовке.)

Доктор Курт Вёлькен, двухметрового роста рыжебородый красавец с голубыми глазами, был личностью разносторонней. Геофизик и гляциолог, он имел еще диплом чемпиона Ганновера по… танцам на продолжительность! На зимовке он быстро сблизился с советскими коллегами. Ермолаев неплохо знал немецкий, кое-кто из сотрудников тоже мог объясниться с Куртом, а ненец Яша Ардеев не на шутку взялся за изучение чужого языка и, как вспоминают очевидцы, лихо демонстрировал свои познания: едва наступало время обеда, он на всю зимовку громко кричал: «Ахтунг!»

Для дальних научных поездок по ледниковому щиту Новой Земли – а он вытянулся вдоль Северного острова на добрых триста пятьдесят километров – экспедиция использовала аэросани, поистине исторические: они были сконструированы Андреем Николаевичем Туполевым и носили собственное наименование АНТ–5. Их изготовили в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), после чего торжественно подарили полярникам. На этих быстроходных, маневренных, легких дюралевых санях с мотором мощностью около ста лошадиных сил обычно ездили втроем: Ермолаев, водитель Петерсен и Вёлькен. Они носились по ледникам, на максимальной скорости преодолевали зоны трещин, успевая промчаться по хрупким снежным «мостам», прежде чем те обрушивались в пропасть.

Исследователи вели регулярные метеорологические наблюдения, взрывали аммонал, чтобы «нащупать» в высокой стратосфере слои с различной температурой, собирали на побережье и в горах в глубине острова коллекции минералов и горных пород, сушили растения для гербария, проводили геодезические и топографические изыскания, уточняли географическую карту архипелага, с энтузиазмом изучали ледяной и снежный покров, а тем временем к Новой Земле подкрадывалась большая беда: среди местных охотников-промысловиков, русских и ненцев, начинался голод…

Каждое лето к становищам, факториям, избушкам обитателей архипелага подходили суда-снабженцы с грузами продовольствия, охотничьего и прочего снаряжения. Но в навигацию 1932 года сплошные ледяные поля, спустившиеся в Баренцево море с севера, преградили дорогу пароходам. Понимая, что помощь придет в лучшем случае через год, летом 1933-го, местное население старалось растянуть запасы продуктов, восполнить их нехватку интенсивной охотой. Но, как назло, зверя в тот сезон было крайне мало, и люди стали умирать.

На всем Северном острове Новой Земли только у семерки Ермолаева имелся полноценный годовой запас продовольствия (его успели завезти, воспользовавшись кратковременной благоприятной ледовой обстановкой). Паек, предназначенный для семерых, нужно было теперь каким-то непостижимым способом разделить на сотни голодающих! К тому же этот внезапно разросшийся «экспедиционный» коллектив был разбросан на пространстве в двести пятьдесят километров. Главной и, пожалуй, единственной надеждой стали аэросани. И они не подвели.

Ермолаев и Петерсен начали планомерно объезжать промысловые становища, доставляя туда спасительные продукты. Экспедиция отрывала от себя все, что могла. А еще люди Ермолаева подбадривали голодающих, рассказывали им, что на Большой Земле знают о горестях Новой Земли, что там уже готовят спасательный рейс, что вот-вот к ним выйдет из Мурманска ледокол «Красин», тот самый, знаменитый, выручивший пять лет назад Нобиле, и уж «Красин»-то непременно всем поможет, всех спасет!

В одной из глухих избушек умирал старый охотник. Он выслушал Ермолаева, долго молчал, а потом тихо сказал: «Эх, сынок, какой там ледокол зимой, коли и летом-то не пробились… Ты, верно, слыхал, есть така звезда на небе, Марс прозывается. Дак вот даже до того Марса по сю пору люди добраться не могут, а ты толкуешь – к нам, мол, на Нову Землю…»

И все же ледокольный рейс готовился всерьез. В Мурманске снаряжали в небывалый зимний поход легендарную арктическую «палочку-выручалочку». История Севера не знала доселе ничего подобного, еще ни один мореплаватель не отваживался добровольно отправиться в полярные льды зимой, в феврале – марте, когда ледяные дрейфующие поля как бы спаиваются воедино, охватывая почти целиком даже Баренцево море, самое «теплое», благодаря ветвям Гольфстрима, море Северного Ледовитого океана.

Теперь очень многое зависело от надежной работы новоземельских радиометеорологических станций – от «Мыса Желания» и от «Русской Гавани»: ледоколу требовались сведения о погоде и состоянии морских льдов у западного побережья архипелага, и эти сводки, равно как и радиопеленг с берега, должны были регулярно и бесперебойно поступать на борт «Красина». Вот тут-то по закону подлости на мысе Желания вышел из строя мощный радиопередатчик, в котором сгорели какие-то важные лампы. Спасательный рейс оказался под угрозой срыва. На полярной станции «Русская Гавань» узнали о случившемся в тот же день – огорченные и растерявшиеся «желанцы» сообщили об этом по слабенькой аварийной рации. Тут же выяснилось, что необходимые запасные лампы к передатчику в изобилии имеются в «Русской Гавани». Фокус, однако, заключался в том, как доставить их по назначению.

Самолетов на Новой Земле не было, вертолетов в начале 1930-х годов не существовало вообще. Ехать вдоль западного берега Северного острова невозможно ни на собаках, ни на аэросанях: ненадежный плавучий лед близ берега то и дело прерывался выходами фронтов могучих ледников, от которых постоянно откалывались и рушились в море тяжелые айсберги. Оставалось одно – двинуться в путь по самому ледниковому щиту, по его осевой, центральной части. Это был вполне реальный, к тому же, пожалуй, кратчайший маршрут – чуть больше двухсот километров. Правда, он проходил по тем местам, где участникам экспедиции не приходилось бывать прежде. Что ж, рассудили они, тем лучше: попутно мы соберем сведения о природе самой северной части новоземельского ледникового покрова. Так или иначе, выбора все равно нет. В марте «Красин» выйдет в рейс, а сегодня уже 23 февраля 1933 года.

Ермолаев и Петерсен погрузили в аэросани аварийный запас продовольствия и шестикратный запас бензина. Уложили немудреные личные вещи, с величайшими предосторожностями закутали в мягкие тючки бесценные радиолампы. И еще они взяли с собой доктора Вёлькена, страстно желавшего принять участие в этой необычной научно-спасательной операции. Предполагалось, если ничего не случится, добраться до мыса Желания к вечеру того же дня.

Стоял лютый и темный полярный февраль. Лишь в околополуденные часы на южном горизонте розовела заря. Солнце, правда, уже поднялось после почти четырехмесячного отсутствия, но частые метели и постоянно висевшая над ледниковым щитом туманная дымка скрывали светило от глаз. Аэросани шли с трудом, потому что ураганные ветры изре́зали, испилили снег, разделили его на твердые, с заостренными гребнями волны. Натруженный мотор перегревался, требовал передышки, прохлады – и это в тридцатиградусный мороз! То и дело приходилось маневрировать, объезжая торчащие изо льда скалы. Внезапно сани с размаху выскочили на неровное, бугристое снежно-каменное поле, дернулись, заскрежетали полозьями и стали.

Путешественники решили воспользоваться остановкой, чтобы долить в бак бензин, но, когда они попытались двинуться дальше, выяснилось, что разогретые от езды, раскаленные от трения дюралевые полозья насмерть впаялись в лед. Они прилипли к леднику, словно мухи к клейкой бумаге! В течение нескольких часов люди разгружали сани, выкалывали, высвобождали из плена полозья, очищали их от налипших комьев. Когда же наконец Петерсен вновь запустил двигатель, с востока, со стороны Карского моря, надвинулась косматая стена метели. На них обрушилась новоземельская бора́, ураганный ветер с пургой, которая может продолжаться и трое, и пятеро, и десять суток подряд…

Ермолаев, Петерсен и Вёлькен провели в яме, наспех вырубленной во льду, целую неделю. Вместо балки-перекрытия они положили сверху запасной пропеллер от мотора аэросаней, набросили на него единственное имевшееся у них одеяло на гагачьем пуху, оставив лишь узкий лаз, через который можно было наведываться «на улицу». Они спали, болтали, читали случайно оказавшиеся под рукой старые газеты. По утрам готовили на примусе легкий завтрак – «тяжелый» уже не из чего было стряпать. Миновало семь суток, и никто не мог сказать, сколько таких дней было впереди.

Когда непогода стихла, они раскопали исполинский снежный надув, в котором покоились аэросани, прочистили двигатель, прогрели на примусе карбюратор, запустили мотор, проехали несколько сотен метров и остановились. Оказалось, что кончилось горючее, взятое в шестикратном размере, – его сожрала немыслимая трасса. До мыса Желания оставалось полпути, сто с чем-то километров. Дискуссия на тему «Что делать?» была недолгой, так как в их рюкзаках лежали радиолампы. Значит, пешком, к северной оконечности Новой Земли! Задача хотя и рискованная, но все-таки выполнимая. Плохо, конечно, что почти нет продуктов, но зато – нет худа без добра – меньше груза придется тащить на плечах.

Наступил март, достаточно светлый, но зверски холодный на тех ледяных высотах месяц.

И днем и ночью температура воздуха редко поднималась выше минус тридцати пяти, минус сорока… Они шли, пританцовывая от холода, и самые замысловатые па выделывал бывший чемпион Ганновера по танцевальному марафону! А на ночевках Курту приходилось совсем плохо: мешали высокий рост и длиннющие ноги, которые никак не желали укладываться в тесных снежно-ледяных берлогах, где они располагались на ночь.

Ермолаев и Петерсен несли на плечах шест, на нем висел мешок со всеми их припасами, включая, разумеется, радиолампы. Чуть позади двигался Вёлькен, нес бидон с остатками бензина для примуса. Однажды Курт неловко споткнулся и пролил два литра – ровно половину того, что у них было. Однако в целом поход протекал удачно. В первый день они прошли двадцать пять километров, за последующие двое суток – еще столько же.

Неприятности начались на четвертые сутки. Выяснилось, что Вёлькен устал гораздо больше других. Что хуже всего – он начал падать духом. Все чаще и чаще просил немецкий геофизик своих спутников оставить его, а самим идти к мысу Желания за спасательной партией. Но разве можно было оставить человека в одиночестве в центре ледникового щита Новой Земли, среди хаоса снега, льда и бездонных трещин, где его нипочем не разыскала бы ни одна, даже самая отборная спасательная группа?!

Нет, они должны были двигаться, не снижая скорости, ибо медленный темп вскоре убил бы троих голодных, измученных людей. Необходимо было выйти к ближайшему берегу, и там, в каком-либо приметном месте, соорудить временное прибежище для ослабевшего Вёлькена, а уж после этого «бежать» за подмогой. Однако сейчас сворачивать с ледникового щита к побережью было явно преждевременно, сейчас главное – выбраться из лабиринта ледников и скал на более или менее ровное пространство.

Наступил, увы, момент, когда доктор Вёлькен наотрез отказался двинуться с места. Только что все трое с превеликими трудностями спустились на дно глубокой ледяной долины с покатыми, отполированными ветром бортами. В том крутостенном коридоре, пересекающем с востока на запад весь Северный остров, не было ни снега, ни снежных надувов – одни только синие ледяные волны, «выпиленные» ураганами. Начнись сейчас очередной приступ новоземельской боры́, и людей выдуло бы из этой мрачной ледяной трубы, словно три песчинки! Ермолаев понял, что надо спешить изо всех убывающих с каждым часом сил. Он первым вскарабкался по противоположному борту долины, а когда оглянулся, увидел спешащего к нему Петерсена. Приблизившись, тот опустился на лед и, задыхаясь, выпалил:

– Он не желает идти!

Ермолаев вернулся к тому месту, где сидел на льду вконец обессилевший Вёлькен, принялся уговаривать и упрашивать его, но Курт твердил одно:

– Оставьте меня, я больше не могу, мне необходимо уснуть и замерзнуть. А что особенного? Мне говорили, что это так приятно…

В конце концов Ермолаев произнес несколько коротких фраз по-немецки, для вящей убедительности перемежая их еще более короткими русскими словами:

– У нас так поступать не принято. Мы можем лишь одно – либо все прийти, либо все не прийти. Пока мы не убедимся, что ты в полной безопасности, мы тебя ни за что не оставим одного. Поэтому, пожалуйста, не приставай к нам больше с твоими дурацкими просьбами. Вставай и иди, мы будем тебе помогать. Понял?

Не миновало еще пяти лет с тех трагических дней, когда бедствовали во льдах Дзаппи, Мариано и Мальмгрен. Им было трудно, надежда на спасение таяла с каждой минутой, однако тогда стояло лето, хотя и арктическое, они не слишком страдали от холода, да и продуктов у них было вполне достаточно. Тем не менее двое бросили третьего, «чужой» погиб, «свои» спаслись. В марте 1933 года «чужеземец» Вёлькен наверняка не раз вспоминал о судьбе Мальмгрена, о поведении его спутников.

Не мог не вспомнить он и еще один эпизод той поры. Вывезший Нобиле шведский летчик Лундборг при попытке вторично сесть рядом с красной палаткой потерпел аварию и сам оказался пленником льдины. Он тотчас же внес предложение: оставить на льду механика Чечиони, у которого при катастрофе дирижабля была сломана нога, а всем остальным двигаться к ближайшим островам, как бы вслед за группой Мальмгрена. Правда, обитатели красной палатки тогда дружно воспротивились столь недоброму плану, но сам план-то существовал! Курт Вёлькен не мог не размышлять и над этим…

Ермолаев и Петерсен продели ему под мышки веревку, взяли его на буксир, втащили по специально вырубленным ступенькам на противоположный борт долины и, поддерживая под руки, а то и волоча по льду, продолжили свой маршрут. Когда же, полуживые от событий этого бурного дня, они встали на ночлег, выяснилось, что бидон с бензином остался на месте последней забастовки немецкого геофизика! Возвращаться было бы безумием, и с этого момента им предстояло обходиться без капли воды. Можно было сосать кусочки льда, но это еще больше распаляло жажду.

Курт явно стал заговариваться. Указав рукой на запад, где в лунном свете поблескивали на дальнем баренцевоморском берегу замерзшие озера, он вдруг заявил, что неплохо было бы сходить туда за водой. На реплику Ермолаева, что это невозможно, Вёлькен поднял на него совершенно бессмысленные оловянные (бывшие голубые!) глаза и изрек:

– А что если там нарзан, а?

Вот уже третий день они по-настоящему голодали, на троих оставалась одна-единственная плитка шоколада. Кровоточили сбитые, обмороженные ноги, потеряли чувствительность руки, щеки, губы. Но зато им удалось продвинуться достаточно далеко на север, и теперь можно было резко свернуть на восток, к берегу Карского моря, чтобы подыскать там надежное пристанище для несчастного Курта. Это, правда, удлиняло путь километров на тридцать, но выхода все равно не было: Ермолаев и Петерсен не могли больше тащить на себе такого гиганта, даже сильно исхудавшего, а тащить приходилось – Курт почти перестал передвигать ноги.

Еще два дня, два мучительных перехода – и они вышли на берег залива Красивый, открытого еще в XVI веке Виллемом Баренцем. По его берегам лежало много пла́вника – выброшенных морем бревен. Растянувшись на промерзшей прибрежной гальке, доктор Вёлькен безучастно наблюдал, как его товарищи сооружают из плавника, снега и камней маленькую хижину. Его уложили на деревянный настил, укутали в меховые одежды, завесили вход одеялом, положили рядом с Куртом последние дольки шоколада. После недолгих колебаний Ермолаев засунул ему за пазуху револьвер с шестью патронами и на прощанье сказал:

– Счастливо оставаться, Курт, скоро за тобой придут наши товарищи. Но не вздумай делать глупости! Мы отдали тебе все, что у нас есть. Сами уходим без оружия, поэтому помни о нас. Будет нечестно, если ты используешь револьвер не по назначению. Стреляй только в медведя, если понадобится, а не в себя. Ты понял, Курт?!

Двое побрели вдоль берега. Путь им преградил ледник, обходить его уже не было никаких сил. Решили рискнуть и двинуться вдоль конца глетчера, по морскому льду, очень непрочному в таких местах. Увидели медвежий след и обрадовались: раз прошел и не провалился зверь, значит они тоже пройдут. Однако тут же вспомнили о Курте: а вдруг медведь набредет на хижину?..

До мыса Желания оставались последние сорок километров. И все сорок километров Ермолаев и Петерсен… считали шаги! У Михаила Михайловича давно уже выработалось правило: попадаешь в незнакомую местность – считай шаги, замеряй компасом углы на ориентиры. Раз хороших, надежных карт пока нет, нужно создавать свои собственные. Вот и сейчас, можно сказать, умирая, Ермолаев не изменил себе, не сделал исключения ни для себя, ни для своего страдальца-спутника Владимира Петерсена. Они считали шаги «в четыре ноги», для большей точности…

На исходе долгого мартовского дня путники увидели на дальнем горизонте Оранские острова, за которыми лежал желанный мыс. Сейчас обоими владели три мысли: дойти до полярной станции, выслать подмогу к Курту и напиться чаю, но, по честному признанию Михаила Михайловича, третье желание явно теснило остальные!

В какой-то момент они увидели вдали огонек и обреченно подумали, что у них обоих одновременно начались галлюцинации вроде вёлькеновского «нарзана». Вскоре, однако, они поняли, что приближаются к полярной станции. Луна зашла, и внезапно прямо перед ними засиял всеми окнами дом. До него оставались пятьдесят шагов, двадцать, десять… Из дома вышел метеонаблюдатель. Он заметил две фигуры и от неожиданности громко вскрикнул, очевидно, приняв их за медведей. Ермолаев почему-то вежливо спросил:

– Простите, пожалуйста, это мыс Желания, да?

В ответ раздался восторженный вопль:

– Господи, «Русская Гавань» пришла! Но ведь вы же погибли еще две недели назад…

Ермолаев и Петерсен сидели в доме и пили чай. Стаканами, десятками стаканов. Есть им не давали совсем – слишком долго они голодали. Перед тем, как забыться тяжелым двадцатичетырехчасовым сном, Михаил Михайлович непослушными распухшими пальцами нарисовал схему поиска Курта Вёлькена. Через час вышла в путь спасательная партия, а Ермолаев, проснувшись, внезапно забеспокоился: верно ли он все изобразил на бумаге, не забыл ли предупредить, что сперва надо пересечь или обойти ледник, а уж потом искать хижину?

С момента выхода спасателей наступили третьи сутки, а они все не возвращались. Из Москвы, из германского посольства, поступали радиограммы такого примерно содержания: «Немедленно сообщите, при каких обстоятельствах брошен в арктической пустыне германский подданный доктор Курт Вёлькен»… Ермолаев не выдержал и, несмотря на острые боли в обмороженных ногах, вместе с одним из сотрудников полярной станции направился к заливу Красивый. Пройдя около двенадцати километров, они увидели двигающуюся навстречу им вереницу людей. В середине высилась неповторимая фигура Курта. Он шел самостоятельно. (Педантичный чемпион по танцам сумел каким-то образом внушить своим спасителям, что темп надо наращивать постепенно, поэтому в первый день они прошли всего пять километров, во второй – десять и собирались теперь увеличить скорость еще на пять километров!)

Ермолаев и Петерсен не напрасно переживали за оставленного товарища. Вскоре после их ухода доктор Вёлькен услыхал скрип снега, «портьера» из одеяла раздвинулась, и в проеме показалась белая морда с черными точечками глаз и носа… Курт выпалил в медведя шесть раз подряд, раненный зверь бросился наутек, а вконец потрясенный доктор в изнеможении откинулся на нары, сжимая в руке бесполезный отныне револьвер. В таком состоянии его и обнаружили спасатели. Один из них, бывший моряк торгового флота Гриша Сафронов, решил сразу же расшевелить впавшего в прострацию иноземца и обратился к нему на английском языке. Считалось, что Гриша этот язык знает. Во всяком случае, он не раз хвастался, будто в любом заграничном порту для знакомства с местной девушкой ему достаточно одной-единственной фразы: «Аrе you married?»

На русском языке это звучит двояко: «Ты замужем?» (вариант для девушки) и «Вы женаты?» (вариант для доктора Вёлькена). Едва несчастный геофизик услышал первый же обращенный к нему вопрос, он окончательно уверовал в то, что сошел с ума!

10 марта 1933 года все трое снова были вместе, в тепле и уюте самой северной новоземельской станции. А ровно через неделю из Мурманска вышел в свой ставший историческим рейс ледокол «Красин». Оживший мощный передатчик на мысе Желания мог теперь поддерживать с кораблем устойчивую, надежную радиосвязь.

Осенью 1933 года экспедиция Ермолаева в полном составе возвратилась в Ленинград. Курту Вёлькену предлагали покинуть Новую Землю раньше, на ледоколе, но он заявил:

– Я останусь с теми, кто спас мне жизнь.

(Позже выяснилось, что, находясь в хижине на берегу залива Красивого, он сделал такую запись на листе бумаги: «По моему настоянию мои товарищи ушли за помощью». Таким образом, в случае какого-либо несчастья с его спутников снималась всякая вина.) Вёлькен быстро поправился и продолжил свои исследования на Новой Земле. Правда, на ледниковый щит он старался лишний раз не наведываться, но у кого хватит смелости обвинить его в подобной ледобоязни!

Немецкий геофизик трогательно привязался к советским друзьям-полярникам и неизменно подчеркивал, что обязан им жизнью. Около года он провел в Ленинграде и высказал желание остаться в нашей стране навсегда. Курт даже успел подписаться на заем, выпущенный Осоавиахимом! А ведь он формально оставался подданным Германии, и не просто Германии, а Третьего рейха – у власти уже был Гитлер. Разумеется, Вёлькену не простили ни пребывания в СССР, ни дружбы с «красными». Едва он ступил ногой на землю «фатерланда», его схватили и упрятали в концлагерь. Он выжил чудом, с помощью влиятельного родственника бежал из заключения и, пережив головокружительные приключения, через Баварию, а затем альпийские ледники (вот где наверняка пригодился новоземельский опыт!) сумел уйти за границу. В конце концов Курт Вёлькен обосновался в Буэнос-Айресе, где много лет возглавлял крупную геофизическую обсерваторию.

Постановлением Президиума ВЦИК Михаил Михайлович Ермолаев был награжден орденом Трудового Красного Знамени номер 428 за помощь, оказанную жителям Новой Земли. На Большой Земле не забыли, как он снабжал продуктами голодающих, какой ценой были доставлены на мыс Желания маленькие радиолампы, благодаря которым сумел блестяще осуществить зимний рейс ледокол «Красин». В телеграмме, адресованной начальнику этой спасательной экспедиции М. И. Шевелеву (будущему Герою Советского Союза) и капитану Я. П. Легздину (участнику красинской эпопеи 1928 года), руководители нашей страны писали: «Задание правительства по оказанию помощи зимовщикам и промышленникам на Новой Земле, несмотря на тяжелые ледовые условия, выполнено вами раньше установленного срока, что свидетельствует о большевистской энергии и настойчивости моряков „Красина“ и его летного состава».

О летном составе «Красина» говорится неслучайно. Корабль сумел подойти к берегам архипелага почти вплотную, но большинство бухт было сковано мощным припайным льдом, пробиться сквозь который даже ледокол был не в состоянии. И тогда в спасательные операции включились летчик Матвей Ильич Козлов и бортмеханик Виктор Степанович Чечин. На своем маленьком «У–2» они начали совершать челночные рейсы между ледоколом и берегом, доставляя продукты зимовщикам и вывозя на борт «Красина» больных и ослабевших людей.

Полярный летчик, полярный бортмеханик… Представители все той же героической полярной авиации, о которой уже было немного рассказано в предыдущей главе. А теперь настало время заговорить о ней в полный голос.

Прежде чем рассказывать о полярной авиации и полярных летчиках, нужно хотя бы коротко поведать о тех машинах, на каких летали первые пилоты, они же – первые спасатели.

Лишь в конце 1903 года взлетел в небо самолет братьев Райт, продержавшийся в воздухе 59 секунд. Едва родившись, авиация стремительно, как ей и положено, прогрессировала. Минуло всего десять лет, и мир услышал имя первого арктического летчика. Им стал российский военный пилот поручик Ян Иосифович Нагурский. Вместе с механиком, матросом первой статьи Евгением Владимировичем Кузнецовым он совершил в августе – сентябре 1914 года несколько полетов над Баренцевым морем в районе Новой Земли в поисках исчезнувшей во льдах экспедиции Георгия Седова.

Прошло еще десять лет, и в 1924 году на Крайнем Севере начались планомерные полеты с целью разведки льдов, поиска лежбищ морского зверя, снабжения отдаленных пунктов на побережье Ледовитого океана. (Небезынтересно заметить, что это произошло всего лишь через год после того, как в стране был создан «Аэрофлот» и вступила в строй первая официальная пассажирская трасса Москва – Нижний Новгород.) Машин в Заполярье были единицы, каждый полет продолжался немногие часы, скорее, счет шел даже на минуты. Опыт приобретался «на ходу», вернее – «на лету», не существовало ни инструкций, ни пособий, ни, конечно, мемуаров «корифеев» полярной авиации, как не было еще на свете самих корифеев – ими становились, сами того не ведая, эти первые: Чухновский, Бабушкин, Кальвица, Михеев, Томашевский… Начали в 1924-м, а в 1928-м уже спасали Нобиле!

Современному читателю очень трудно, даже, наверное, просто невозможно представить себе, как и на чем они летали. Кадры старой кинохроники, с их убыстренным, «чаплинским» мельканием, в состоянии донести до нашего восприятия лишь нечто нелепое, какую-то ажурную «этажерку», посреди которой восседает фигура в кожаном пальто – летчик… Но если можно еще как-то примириться с мыслью, что на таком сооружении реально поднимались в воздух и летали над землей (разумеется, на небольшой высоте в ясную и тихую погоду) в благословенных умеренных и южных широтах планеты, то как можно представить себе полеты в Арктике, пусть даже летней (а не зимней, с ее полярной ночью и пургой)?!

Машины 1920 – начала 1930-х годов, какими они были? Краткий ответ таков: абсолютно не приспособленными для работы в суровых условиях Севера. С очень легким фанерным либо перкалевым фюзеляжем, с негерметичной, а поначалу просто-напросто открытой кабиной, с деревянным пропеллером, лопасти которого порой насквозь пробивали крупные градины… Поверить в это невозможно, однако именно так все и было. Вплоть до середины 1930-х годов, когда приступили к осуществлению крупномасштабных исследовательских операций в Центральной Арктике и в околополюсной области, наши полярные пилоты летали в неотапливаемых машинах, температура воздуха внутри которых почти ни на один градус не отличалась от наружной (минус тридцать, минус сорок, минус пятьдесят…). Летчиков обдувало всеми ветрами, лишь тонкий плексигласовый козырек защищал их лица от упругого ледяного потока встречного воздуха.

Преобладали в тогдашней Арктике самолеты (и сухопутные, и гидропланы) с одним или двумя моторами. Старые полярные летчики с гордостью вспоминают, что в середине 1920-х годов Борис Чухновский и Отто Кальвица, например, летали из Ленинграда на Новую Землю на машинах с мотором мощностью чуть выше, чем у нынешней «волги», но куда слабее, чем у «чайки»!

И мощь моторов, и скорость полета добрых двадцать лет оставались примерно на одном уровне. Нагурский летал со скоростью около ста километров в час, а, скажем, двухмоторный моноплан Р–6 (он же – АНТ–7), на котором в мае 1937 года первый советский экипаж во главе с летчиком П. Г. Головиным (будущим Героем Советского Союза) побывал над точкой Северного полюса, имел скорость сто восемьдесят километров в час. Мотор нередко выходил из строя, обрекая пилота на вынужденную посадку в совершенно безлюдной местности – в тундре, на каменистом берегу, на всторошенном морском льду. И тогда вся надежда была на умелого бортмеханика, при одном, правда, условии: если механик входил в состав экипажа, потому что на многих типах машин таковая должность вообще не предусматривалась.

Несовершенство летательного аппарата, полнейший дискомфорт, слабые двигатели, полное отсутствие промежуточных аэродромов (при необходимости частой дозаправки горючим) и еще одно: крайняя скудость навигационного и прочего оборудования самолета. Вместо внутреннего телефонного переговорного устройства – куцые записочки, которыми пилот, штурман, радист и механик обменивались между собой во время полета. Если учесть невероятную тесноту «помещения» и то, что на некоторых типах машин радист размещался в хвосте, нетрудно вообразить, с какими сложностями и перебоями протекали подобные общения! Долгое время в экипажах не было должности второго пилота, не было и замечательного устройства под названием «автопилот», и потому летчику той поры волей-неволей приходилось быть и крепким, и выносливым, и терпеливым.

Однако все трудности меркли перед главной: сложностью ориентирования в арктическом полете, хотя бы и в светлую пору (поскольку летать на Крайнем Севере полярной ночью стали много позже, в самом конце 1930-х годов, когда авиация заметно окрепла и усовершенствовалась). Ведущим навигатором в полете является, естественно, штурман, нужно только иметь в виду, что сами-то штурманы (как, впрочем, и бортрадисты) появились в составе экипажа не сразу. В 1920-е годы совмещенные обязанности штурмана и радиста выполняли так называемые летнабы, летчики-наблюдатели. Именно таким летнабом был, как мы помним, Анатолий Дмитриевич Алексеев, член экипажа «Красного медведя». Что же имелось в распоряжении первых полярных штурманов?

Очень и очень немногое – географическая карта и компас, намертво закрепленный в пилотской кабине. По карте и компасу летали в те времена под всеми широтами Земли. Старались взлетать и садиться в ясную погоду, при свете дня. Летали над хорошо известными земными ориентирами – над крупными поселениями, линиями телеграфных и электрических проводов, шоссейными и железными дорогами. Многие пилоты, пролетая над родными городами и деревнями, непременно делали круг над домом или хатой, где начиналась их жизнь. Эти трогательные картинки запечатлены в фильмах и книгах об авиаторах прошлого. Но в Арктике ничего подобного не было и быть не могло.

Заснеженные, совершенно безлюдные и почти безжизненные скалистые берега, незаметно сливающиеся с такими же заснеженными и безжизненными льдами океана. Отсутствие надежных аэронавигационных карт, которые в те годы только создавались усилиями наземных геодезистов, астрономов, топографов. Редкие приметные ориентиры в виде невысоких гор либо мысов, вдающихся в море. Конечно, летом, то есть в июле и августе, Арктика бывает не такой монотонно-белой, как зимой. Глаз радуют сочные синие тона свободного ото льда океана, черные скалы, голубые ледники. Но подобная полярная идиллия – редкость, чаще всего в многоцветье ландшафта, открывающегося взору, решительно вмешивалась непогода, и экипажу приходилось не любоваться пейзажем, а срочно искать прибежище и спасение на земле.

Даже в наши дни, когда авиация первой «прибирает к рукам» все наиновейшие достижения научно-технического прогресса, такие атмосферные явления как обледенение, туман, гроза, шквалистый ветер часто самым роковым образом вмешиваются в работу и жизнь летчиков. Гроза в Арктике, слава богу, нечастая гостья, но может ли забыть любой полярный летчик былых времен, как обледеневают крылья маленькой хрупкой машины, как самолет теряется в сплошном «молоке» тумана, опрокидывается при слепой посадке на аэродром, над которым бушует пурга, как ураганный ветер швыряет аэроплан вниз, вдавливает его в волны Баренцева или Карского моря!..

Радионавигационное оборудование самолета было и примитивно, и ненадежно. Компасы в Арктике, как известно, беспощадно обманывают из-за близости Северного магнитного полюса, нужно все время быть настороже, то и дело вводить в показания прибора поправки на так называемое магнитное склонение, а карты этих склонений для Севера в те годы лишь создавались. Любое возмущение атмосферы, любая магнитная буря сбивали показания компаса, делали штурмана совершенно безоружным в схватке со стихией.

Слова «радиомаяк», «радиопеленгатор», «радиопривод», «гирополукомпас», то есть все те понятия, без которых абсолютно немыслима современная авиация (не говоря уже о радиолокаторе, радиоальтиметре и т. п.), отсутствовали в лексиконе пилотов до середины 1930-х годов. Новейшие по тем временами приборы, такие, как, например, радиокомпас, были впервые установлены на самолете, совершавшем в 1936 году рекордный перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Знаменитый полярный штурман Валентин Иванович Аккуратов вспоминает об этом с восторгом, хотя тут же делает оговорку: даже у радиомаяка выявились серьезные недостатки, так называемые ложные зоны, зоны ошибок, сбивавшие самолет с курса.

Вероятно, не следует тратить слова – и так ясно, что любой полет в арктических широтах был в те времена на грани, а нередко и за гранью риска. Любой, даже тщательно подготовленный заранее. Что же сказать тогда о полетах спасательных, неожиданных, надобность в которых возникает внезапно, не оставляя времени ни на размышление, ни на принятие мер безопасности? Что сказать о полетах, целью которых было спасти попавших в беду людей?

Вряд ли можно с уверенностью назвать дату первого спасения иностранцев, оказавшихся в Советской Арктике. Быть может, такие сведения покоятся в одном из многочисленных архивов; не исключено, что мы еще долго не узнаем об этом поистине историческом событии. Но вполне возможно, что оно произошло за несколько месяцев до красинской эпопеи, весной 1928 года.

Небольшой островок Моржовец в Белом море стал в середине 1920-х годов базой тюленьего промысла. Точнее сказать, базами служили ледокольные пароходы, приходившие сюда в феврале – марте с артелями промысловиков-охотников на борту, а на Моржовце обосновались летчики. Они вели воздушную разведку лежбищ морского зверя; одновременно рождалась и с каждым годом крепла научная ледовая разведка – та знаменитая авиаразведка, без которой невозможно само освоение трассы Северного морского пути.

Летчики Апполинарий Иванович Томашевский, Иван Васильевич Михеев и Михаил Сергеевич Бабушкин стали первыми воздушными разведчиками, первыми пилотами, преднамеренно (а порой и вынужденно) садившимися на дрейфующие льды, взлетавшими с них. Им приходилось летать над морем, надо льдами и обширными пространствами чистой воды на сухопутных машинах с лыжным шасси. Без штурмана, без радиста и без радио… Неудивительно, что они не раз попадали в отчаянные переделки, не раз вынуждены были садиться на ледяные поля, которые затем относило дрейфом на десятки километров, и нужно было любой ценой определить свое новое местонахождение, чтобы рано или поздно возвратиться на твердую землю, на остров Моржовец.

В апреле 1928 года, в разгар очередной зверобойной кампании, радиостанция острова приняла сигнал бедствия из Иоканги, поселения на северном берегу Кольского полуострова: «Семнадцать норвежских зверобойных судов затерты льдами. Шторм и течения носят их по Ледовитому океану. Многие уже сдавлены льдами. Иные разбиты. Уцелевшая часть команды одного из погибших судов добралась до Иоканги. От нее стало известно о несчастье».

Летчики понимали, что вся надежда только на них, но затяжная непогода не позволяла даже думать о вылете. На следующий день из Москвы, из наркомата иностранных дел, поступила просьба норвежского правительства о поиске судов. В конце радиограммы имелась приписка, вызвавшая у наших пилотов ироничные усмешки: «Если это не грозит опасностью для экипажа»… Но все равно необходимо, и как можно скорее, вылетать на поиски иноземцев, затерявшихся во льдах. Вот только неизвестно, где сейчас находятся норвежские суда, куда загнали их ветры, волны и морские течения вкупе со льдами. Ни тебе синоптических сводок с ледовой акватории, ни радиосигналов с гибнущих судов, ни, разумеется, информации с искусственных спутников Земли – ведь до полета самого первого из них оставалось еще почти тридцать лет…

Через двое суток немного распогодилось, и Иван Михеев вылетел на поиски. В составе его экипажа были и штурман, и радист (появилась-таки наконец бортовая радиоаппаратура!) – правда, в качестве последнего выступал один из зоологов, принимавших участие в зверобойной экспедиции. Льды и вода, вода и льды чередовались под крыльями машины. Ни единого ориентира, одно лишь Белое море, без берегов, без островков. Где-то справа должно было находиться побережье полуострова Канин, но внезапно разыгралась метель, которая окутала самолет непроницаемой пеленой, мгновенно пропала видимость. Стали пробивать слой пурги, миновали полосу снежных зарядов и снова увидели под собой море, а потом – с облегчением – и дальний берег полуострова.

Уже несколько часов продолжался этот полет, подходило к концу горючее. Михеев приземлился на Канинском берегу в устье небольшой речушки, где имелся склад бензина. Механик Грошев (через несколько месяцев он вместе с Бабушкиным примет участие в поисках Нобиле) заполнил баки, экипаж попил чаю – и опять в воздух. Решили пойти на восток, к острову Колгуев, потому что, по расчетам штурмана Крюкова, бывалого моряка, на время приданного воздушной экспедиции, течения и льды могли увлечь зверобойные суда именно в тот район. Однако два часа поисков не дали результата, и летчик повернул на запад. Миновали северный берег полуострова Канин, и вдруг Михеев увидел далеко внизу какие-то черные точки. Сперва летчикам показалось, будто это тюлени, но едва машина начала снижаться, как «тюлени» превратились в норвежские суда. Вот уже видны люди на палубах, они суетятся, машут руками…

Какие же они жалкие, эти суденышки! Некоторые из них безлюдны, команды покинули их, и шхуны, накренившись, черпают смятыми бортами морскую воду. В эфир уходит ликующая радиограмма «нашли!», самолет берет курс на западный берег полуострова Канин, потому что опять необходима заправка. Но тут резко сбавил обороты их единственный мотор, а до берега сто километров, и внизу чистая вода… Как желанны были бы сейчас любые, самые торосистые льды!

Михеев стал летчиком всего за два года до этого, а раньше восемь лет был бортмехаником и, понятное дело, технику знал превосходно. С каким азартом помог бы он сейчас Грошеву разобраться в причинах неполадки, но как оставишь штурвал? Бензопровод в порядке, Грошев уже успел это выяснить, надо подумать о других узлах. Но вот наконец из выхлопной трубы вылетел темный сгусток, и мотор заработал на полную мощность. Значит, живем!

Когда самолет возвратился на Моржовец, Бабушкин радостно обнял друзей и сообщил им, что из норвежского порта Вардё уже вышли на помощь к соотечественникам спасательные суда. Теперь сомнений нет, иностранцев непременно выручат. А вот летчикам даже не удастся отдохнуть: только что от берегового припая оторвало льдину, на которой находятся два охотника. Нужно снова лететь на выручку.

Катастрофа дирижабля «Италия» и последовавшие спасательные операции, естественно, затмили скромный эпизод во льдах Белого моря, датированный апрелем того же года. Он не приобрел широкую известность, о нем не шумела мировая пресса, пилотов не возили по Норвегии – родине спасенных зверобоев, да и сами летчики вряд ли придавали большое значение тому, что сделали. Ну нашли и нашли, спасли и спасли – о чем тут распространяться! И до этого спасали, и после этого, причем подчас бывало и труднее, и опаснее. А то, что выручили именно норвежцев, чужеземцев, – так разве думали об этом, когда вылетали на поиск? Этак рассуждая, можно когда-нибудь и своих принять за не своих! Те же зверобои-охотники, если задуматься, никакого отношения не имеют к авиаторам, зимовщики на полярных станциях – тоже. Что же, выходит, помогать следует лишь коллегам?! Красивая тогда получилась бы картинка: летчики спасают летчиков, моряки – моряков…

Люди с благородным сердцем никогда не рассуждали и не действовали подобным образом, они не торговались, не прикидывали, не взвешивали ни грядущих выгод, ни возможных убытков, и вообще меньше всего думали о том, что будет «после», – просто спасали. Причем бывали в истории Арктики случаи, когда пилоты с риском для себя летели к тем, кого – они точно это знали – уже нельзя было вернуть к жизни.

В летнюю навигацию 1929 года неподалеку от мыса Северный (позже названного мысом Отто Шмидта[6]) встал на вынужденную зимовку в Чукотском море советский пароход «Ставрополь», возвращавшийся из устья Колымы во Владивосток. Примерно в то же время и в тех же водах льды остановили американскую шхуну «Нанук» из Сиэтла, шедшую в Соединенные Штаты с грузом пушнины. Ее владелец Олаф Свенсон спешил на аляскинский аукцион с закупленными в нашей стране мехами, но не успел до наступления зимы уйти из полярных вод. Правда, шхуна встала на зимовку удачно, каменный мыс надежно прикрывал судно от напора дрейфующих льдов, тогда как «Ставрополь» застрял среди сплошных ледяных полей, и каждая их подвижка могла стать для него роковой. На борту парохода находились, помимо команды, тридцать пассажиров, включая четырех женщин и двоих детей.

Совет народных комиссаров СССР создал специальную спасательную экспедицию для оказания помощи «Ставрополю», к берегам Чукотки направился из Владивостока ледорез «Литке» с самолетами на борту. Летную часть экспедиции возглавлял Маврикий Трофимович Слепнев, его помощником был пилот Виктор Львович Галышев. Стоял ноябрь, сезон чрезвычайно поздний для плавания в полярных водах (разумеется, по тем временам). Если же говорить о предстоявших полетах, то они должны были стать первыми советскими полетами в условиях полярной ночи.

Что же касается американской шхуны, то ее зимовка оборачивалась для купца Свенсона громадными убытками: на Аляске уже начинались шумные зимние аукционы, а солидный запас пушнины прочно осел в трюмах «Нанука», скованного льдами. Свенсон принял решение вывезти меха на Аляску по воздуху. За это дело взялся полковник Бен Эйлсон, известный американский полярный летчик (в главе о походе «Красина» мы уже познакомились с ним) и одновременно генеральный директор аляскинских авиалиний. Возникало, таким образом, некое подобие соревнования между нашими и американскими летчиками. С одним, правда, существенным нюансом: те спасали доходы предпринимателя, а наши выручали живых людей.

Когда «Литке» находился недалеко от бухты Провидения на Чукотке, судовые радисты приняли сообщение о том, что Эйлсон, вылетевший из Нома на Аляске еще 10 ноября, пропал без вести.

В самом конце ноября ледорез достиг бухты Провидения, началась быстрая выгрузка самолетов и оборудования – «Литке» спешил уйти изо льдов. Через несколько дней машины были собраны, начались первые пробные полеты. То и дело выходили из строя слабенькие моторы, к тому же резко испортилась погода, а вскоре сгустилась чукотская ночь. Два месяца летчикам пришлось провести на зимовке в ожидании светлого времени и более-менее приличной погоды. Но они не просто зимовали – они работали. С помощью собачьих упряжек удалось создать для предстоящих полетов промежуточные склады бензина и продовольствия. В конце января 1930 года машины вылетели к мысу Северный.

Пилоты понимали, что им, по всей видимости, придется не только эвакуировать людей со «Ставрополя», но и искать бесследно исчезнувших американцев – Эйлсона и его бортмеханика Борланда. Вскоре неподалеку от двух вмерзших в лед судов вырос целый авиагородок: три американские машины и две советские. Старший по американскому звену мистер Ионг представил советским коллегам двух своих товарищей, флегматичного, неулыбчивого Кроссена и говорливого, неизменно оживленного Гильома. Кроссен лаконично сообщил Слепневу новость: пролетая над прибрежной тундрой, он заметил торчащий из снега предмет, похожий на крыло самолета…

«Я не верю, что полковник погиб, – продолжал Кроссен. – Эйлсон опытный летчик, он летал и над Центральной Арктикой, и над Антарктикой. Очевидно, он просто совершил аварийную посадку и все еще пробирается вместе с механиком к ближайшему поселению». Американец предложил Слепневу слетать вдвоем к тому месту на берегу реки Амгуэмы, где он обнаружил самолетное крыло. Скорее всего, это крыло «гамильтона», машины Эйлсона. Необходимо там сесть и повнимательнее обследовать местность. Тем временем Галышев и его механик Эренпрейс начали готовить эвакуацию экипажа и пассажиров «Ставрополя».

Джон Кроссен и Маврикий Слепнев на двухмоторном самолете достигли высокого обрывистого берега Амгуэмы и здесь, среди сплошных снежных надувов, отчетливо увидели крыло, одно только крыло – самолет и те, кто был на его борту, исчезли. По-видимому, ведя машину вслепую в тумане либо во время снегопада, Эйлсон не рассчитал высоту и врезался в берег. Не исключено, что задел за него крылом или был сброшен резким порывом ветра. Где-то здесь под глубоким плотным снегом и покоились останки двух американцев. Если, конечно, люди каким-то чудом не уцелели при катастрофе. Необходимо доставить сюда рабочих и снаряжение, чтобы продолжить поиски.

По возвращении на мыс Северный Слепнев по радио информировал о случившемся председателя правительственной Арктической комиссии Сергея Сергеевича Каменева и тут же получил от него директиву: «Помочь в розысках погибших американских летчиков и действовать далее по собственному усмотрению». Одновременно Москва предполагала направить на Чукотку испытанных авиаторов, в том числе Чухновского и Алексеева, героев недавней эпопеи, мастеров поисковых полетов.

В ночь на 5 февраля стих очередной приступ непогоды, и механики начали готовить «юнкерс» Слепнева к вылету. Мороз стоял градусов под тридцать, но мотор запустился быстро. На борту находились моряки со «Ставрополя» и «Нанука», вызвавшиеся помочь при раскопках, а также запас продуктов, пилы, лопаты, кирки. В воздухе Слепнев то и дело оттирал побелевшие щеки и нос – так обжигали лицо струи ледяного воздуха от пропеллера! Через сорок минут самолет прибыл к месту гибели американской машины. Летчик принял решение садиться вдоль высоких и твердых заструг, снежных волн, похожих на песчаные барханы, возникающих под действием сильно дующих постоянных ветров. При посадке «юнкерс» вдруг задергался, забился, его крылья едва не зацепили за высокие сугробы, но и шасси, и сама машина, к счастью, уцелели.

Начались трудные раскопки. Они шли сперва наугад, поперек воображаемой линии полета «гамильтона». Но вот на дне глубокой, метра в три, траншеи в снегу появились грустные находки: обломки фюзеляжа, раскиданные в разные стороны части груза, находившегося на борту. Затем были извлечены шлемы обоих летчиков, револьвер Эйлсона и патроны к нему. Стало ясно, что люди наверняка погибли – не могли же они выйти в путь без оружия… На восьмые сутки раскопали труп Борланда, еще через четыре дня – его командира.

Неожиданно в лагуну Амгуэмы прилетел с Аляски американский пилот капитан Пат Рид. Он обратился к Слепневу со словами: «По специальному заданию. Сел, чтобы вручить Вам телеграмму из Вашингтона», после чего протянул нашему летчику лист бумаги. Государственный департамент Соединенных Штатов Америки (с которыми Советский Союз не имел в ту пору дипломатических отношений – они были установлены лишь в ноябре 1933 года) приглашал «коммодора Слепнева и механика его аэроплана» сопровождать останки погибших пилотов до Фэрбенкса на Аляске.

Тела двух американцев, зашитые в полотно и обернутые в звездно-полосатые национальные флаги США, были сначала доставлены на мыс Северный на самолете «СССР–177», на борту которого развевался траурный флаг… 27 февраля останки Эйлсона и Борланда были переданы на шхуну «Нанук», а затем Слепнев и его верный механик Фарих (Фабио Брунович Фарих стал впоследствии замечательным полярным летчиком и ныне является единственным здравствующим представителем первого поколения наших арктических пилотов)[7] начали готовить машину к перелету в США. А Виктор Галышев приступил к эвакуации людей со «Ставрополя»: партию за партией перевозил он их в бухту Лаврентия, в людный по северным меркам поселок, откуда позже всех доставили во Владивосток на пароходе.

Непогода продержала Слепнева на мысе Северный до 4 марта. Каждый день механик Фарих по нескольку часов подряд терпеливо прогревал мотор «юнкерса» лампой подогрева, сильно смахивающей на примус, и всякий раз напрасно: вылет отменялся. То же самое проделывали со своими машинами американцы, так как Ионг и Гильом должны были сопровождать советский самолет в качестве траурного эскорта. Наконец взлетели, хотя метеосводка с Аляски не предвещала ничего доброго. Самолеты прошли над местом катастрофы, над глубокими траншеями, вырытыми на «Косе двух пилотов» – именно так стали называть этот участок лагуны реки Амгуэмы. В серой мгле миновали мыс Дежнева, пересекли Берингов пролив и пошли над Аляской.

Еще до вылета Слепнев долго обсуждал с Фарихом, как поступить, если над проливом возникнет угроза вынужденной посадки. Решили, что в этом случае нужно будет добавить оборотов мотору, круто взмыть вверх, до высоты три тысячи метров, и уж оттуда планировать на берег, где-нибудь в районе мыса Дежнева или на какой-либо островок, ибо сесть на воду сухопутный самолет никак не мог. Им повезло: широкие пространства чистой воды удалось форсировать благополучно, и теперь они летели уже над американским континентом. Слепнев прежде не бывал в этих краях, он прокладывал курс по компасу и карте, подаренной ему капитаном Патом Ридом. Слепнев хорошо знал английский, он вообще был образованным пилотом, окончив в свое время военно-инженерную академию.

Всюду, где садился самолет «СССР–177», его экипаж сердечно приветствовали американцы. Были среди них и типичные юконские герои-золотодобытчики Джека Лондона, и североамериканские индейцы, и потомки русских первопоселенцев на Аляске. Мэр одного из городков сказал им: «Вы, мистер Слепнев и мистер Фарих, после Беринга вновь открываете Аляску. Вы, русские, я знаю, известны не только своим мужеством, но и отзывчивостью. И мне очень приятно принимать у себя русских людей. Позвольте мне вручить вам ключи от мэрии».

6 марта 1930 года самолет сел в столице Аляски Фэрбенксе. На аэродроме их встречали отец Эйлсона и жена Борланда. Слепнев обратился к ним с краткой речью:

– Леди и сэр, личного горя не могут заглушить официальные речи и соболезнования. Я, как собрат по работе погибших летчиков, знаю, что самую тяжелую утрату понесли вы, жена и отец, и слова тут мало чем помогут. Помните только всегда, что ваши муж и сын погибли на посту, преодолевая беспредельные просторы Арктики, погибли, борясь со стихией до последней секунды. Разрешите вручить вам этот штурвал как постоянное напоминание о том, что по героям не плачут. И пожалуйста, не благодарите меня. Советский народ послал меня как рядового собрата выполнить это дело, и я могу только скорбеть, что привез вам не живых мужа и сына, а их тела.

С этими словами Маврикий Слепнев передал отцу Бена Эйлсона штурвал, вдавившийся при катастрофе в грудь его сына…

Во время траурной церемонии старик Эйлсон, обращаясь к Слепневу, несколько раз повторил: «Вы хороший человек, коммодор», а затем сказал:

– Вы из той же породы людей, к которой принадлежал мой мальчик. Я хочу, чтобы на гроб моего сына вместе с американским флагом был возложен флаг вашей страны.

Кто-то из должностных лиц смущенно заметил, что вряд ли это возможно, что возникнут дипломатические сложности, поскольку американское правительство официально еще не признало Советскую Россию, но отец Бена Эйлсона громко заявил:

– А я признал Советскую Россию! И хочу, чтобы моего сына провожал в последний путь флаг и этой страны!

В гарнизонном клубе, где проходило прощание с полковником Эйлсоном и его бортмехаником, на гробы с их останками был торжественно возложен красный флаг, и воинский караул по всем правилам салютовал ему.

Фэрбенкс, Джуно, Сиэтл, Сан-Франциско – всюду, где побывали наши летчики на обратном пути в Советский Союз – им устраивали восторженные встречи, газеты под гигантскими заголовками печатали материалы о доблести, благородстве, скромности русских пилотов. Затем они посетили Гавайские острова и Японию, причем американский посол в этой стране специально принял Маврикия Слепнева и долго беседовал с ним. В Гонолулу, гавайской столице, наши летчики, гуляя по тропическому парку, вдруг увидели обыкновенного серого воробья, остро напомнившего им о России. Слепнев принялся фотографировать птицу, а потом, по его собственному признанию, никак не мог понять, зачем это ему понадобилось!

Ровно четыре года спустя, весной 1934-го, Маврикий Слепнев и Фабио Фарих (к тому времени уже летчик Фарих) снова оказались на северо-востоке страны, на Чукотке. Это была эпоха спасения челюскинцев, и лучшие наши пилоты, полярные и военные, приняли участие в грандиозной по тем временам спасательной операции. Двадцать самолетов, отряд дирижаблей (находившийся на борту парохода «Совет»), ледокол «Красин», снова ударными темпами введенный в строй рабочими ленинградского Балтийского завода, десятки собачьих упряжек, собранных по всей Чукотке, – вот какие силы шли на помощь обитателям ледового лагеря Шмидта, на спасение ста четырех челюскинцев.

13 февраля 1934 года льды раздавили «Челюскина», 13 апреля летчики вывезли со льдины последних шестерых членов его экипажа. Тогда же было установлено высшее в нашей стране звание – Героя Советского Союза, и первыми Героями стали летчики, выручившие из беды челюскинцев. Одним из них был Маврикий Слепнев. А два американских авиамеханика, также принимавших участие в спасательных полетах, первыми среди иностранцев были удостоены орденов Ленина. Двадцатилетний Уильям Левери обслуживал машину Слепнева, а такой же молодой и симпатичный Клайд Армистед помогал Сигизмунду Александровичу Леваневскому, одному из будущих Героев Советского Союза.

Как и Слепнев, Леваневский уже встречался раньше с американцами, и тоже – на «спасательной» почве.

Весной 1933 года американский пилот Джеймс Маттерн вознамерился совершить кругосветный полет. С несколькими промежуточными посадками он добрался до Хабаровска, пытался неоднократно стартовать оттуда, но всякий раз возвращался обратно из-за непогоды. А потом вылетел – и исчез. Газеты всего мира словно стремились перещеголять друг друга в нагромождении сенсационных слухов об очередной «трагедии в снежной пустыне». Одна небылица торопилась на смену другой, пока наконец не поступило сообщение из поселка Анадырь на Чукотке. Оно гласило, что Маттерн благополучно пребывает там, что он сбился с курса, что самолет его разбит, но сам он в полном порядке. Находившийся в это время на Дальнем Востоке Леваневский получил от начальства телеграмму, которая предписывала ему оказать Маттерну действенную помощь. Заключительная фраза текста звучала так: «Форсируйте вылет».

Обычные, казалось бы, в подобной ситуации слова. Раз человек попал в беду, пусть даже ему не грозит непосредственная опасность, значит следует торопиться, Арктика не прощает медлительности. Дело, однако, заключалось в том, что именно сейчас на гидросамолете Леваневского монтировали исключительно важное оборудование: радио, искусственный горизонт для слепого полета, электроосвещение на случай тумана – одним словом, все то новое, что начало появляться в те годы в распоряжении авиаторов. Полученный приказ резко менял дело. «Форсируйте вылет» – и командир самолета распорядился прекратить установку приборов. В тот же день, 13 июля, гидроплан с экипажем Леваневского взлетел с Амура и взял курс на север.

Несколько часов они летели над Охотским морем в сплошном тумане, не решаясь приблизиться к невидимому берегу. Когда видимость чуть-чуть улучшилась, попытались сесть в одной из бухт, но помешал стоявший на якоре пароход; в открытом же море бушевал шторм. В конце концов совершили посадку на какую-то речку, переночевали здесь и наутро полетели дальше. Снова «врезались» в туман, вынуждены были возвратиться назад. Тут выяснилось, что в очередном промежуточном пункте нет бензина для заправки, и тогда летчики решили идти в Анадырь напрямик, над тундрой и горами. На гидросамолете. (Эту трассу они проложили первыми. Через несколько месяцев группа пилотов, направлявшихся на помощь к челюскинцам на сухопутных машинах, вторично прошла тем же маршрутом.)

В Анадыре их ждал грустный и сконфуженный Маттерн. Он был так расстроен собственной неудачей, что несколько дней не ел и теперь с жадностью набросился на шоколад из аварийного пайка Леваневского. Объяснялись с помощью случайного переводчика: американец горячо благодарил своих избавителей, клялся в вечной любви и долгой памяти. Предельно загрузив свою машину предметами и уцелевшим оборудованием с разбитого самолета Маттерна, Леваневский начал разбег. Не получилось. Тогда пришлось бросить в Анадыре почти весь запас продуктов, а экипаж оставил себе лишь двухсуточный паек. Слили также и солидную дозу горючего.

Взлетели – и вскоре попали в туман. Решили идти выше, но внезапно оказались в сплошных облаках. В кабине наступил сумрак, стали плохо видны приборы, летчик вынужден был прямо-таки прильнуть лицом к компасу, чтобы разобраться, каким курсом они летят. Тут Леваневский почувствовал, что кто-то стоит за его плечом. Оглянулся – Маттерн… Было видно, как он напуган и обескуражен происходящим: только недавно сам заблудился в небесах, а теперь, кажется, и его спасители сбились с курса!

Они летели через Берингов пролив напрямик к Ному на Аляске. Из-за позднего времени пришлось экстренно садиться у берега острова Святого Лаврентия, находящегося уже на территории Соединенных Штатов. Однако подобная встреча с родиной не радовала Джеймса Маттерна: он молча пожевал шоколадку и залег в спальный мешок. А экипаж Леваневского еще долго считал и прикидывал – считал оставшееся в баках горючее и прикидывал, далеко ли можно на нем улететь. Выяснилось, что бензина хватит на один час десять минут полета, тогда как до места назначения оставался час пятнадцать минут – да еще при условии, что не будет встречного ветра и удастся идти строго по прямой.

Выбора все равно не было – надо лететь. В сущности, это даже хорошо, когда нет выбора, если речь заходит о деле серьезном, о жизни и смерти, например. Не нужно ломать голову, опасаться сделать промах, сделать не то, бояться, что потом придется кусать локти… В этом отношении у любого спасателя совесть всегда спокойна: он твердо уверен, что поступает правильно. Взялся за гуж – иди, плыви, лети! Ведь заранее знаешь, что не на пикник отправляешься, не за орденом, не за славой, что наверняка встретятся по дороге и преграды, и смертельные опасности. Что ж, такова твоя судьба, твой выбор. Пусть он и останется единственным до конца, а все, что мешает, с чем предстоит столкнуться и сразиться, – это временно, это преодолимо. Похожее уже не раз встречалось и еще встретится, бог даст!

Леваневский вел машину строго по расчетному курсу, благо туман немного приподнялся и ветер был попутный. Когда прошел один час и девять минут, летчик, почти не отрывавший глаз от болтающихся на ремешке карманных часов, уловил какое-то изменение в расстилавшемся внизу ландшафте: это в разрывах тумана показался город Ном. Леваневский решительно повел самолет на посадку. Когда они находились уже в считанных метрах над водой, моторы, фыркнув, остановились. Бензин кончился… Но теперь худшее было уже позади. Маттерн выбрался на берег, лег плашмя на землю и стал хлопать по ней ладонями, восклицая: «Америка! Америка!».

Вспоминая эти мгновения, Леваневский позже написал: «Обрадовался человек. И со мной так бывало… Когда летишь, летишь и попадаешь на советский берег, то тоже хочется хлопать руками, что-то кричать и черт его знает, что делать! На родине снег какой-то особенный, и воздух другой, и звезды по-иному светят…»

Пилотов на автомобилях доставили в отель, все происходило под треск и вспышки кино– и фотоаппаратов. Их зазывали, чуть ли не затаскивали силой в магазинчики, и каждый владелец жарко уговаривал их взять все, все, что они пожелают, бесплатно. Валюты у летчиков, естественно, не было, и Леваневский высказался на сей счет так: «Конечно, можно было дать телеграмму представителю Наркоминдела, чтобы нам выслали валюты, но, откровенно говоря, не хотелось просить. Раз не прислали – значит, не надо!» Лавочники, видя стойкое сопротивление экипажа, предложили компромисс: платите, дескать, советскими деньгами. Однако Леваневский и здесь проявил характер: «Я отдал экипажу категорическое распоряжение не расходовать советские деньги. Я их выдал на руки очень ограниченное количество, и вовсе не для Америки!»

Городской муниципалитет устроил в их честь прием. Летчикам вручили торжественный адрес, в котором Советскому Союзу выражалась благодарность за помощь, оказанную американскому летчику (этот документ Леваневский по возвращении на родину передал в Главсевморпуть с просьбой переслать его в Наркоминдел). На следующий день они покидали Ном. Взлетали двумя машинами, вместе с Маттерном – он провожал своих друзей на новеньком самолете. Взлетели, покачали друг другу крыльями и разошлись в разные стороны. Леваневский лег на обратный курс, и на этом пути домой было пережито столько приключений и опасностей, что их хватило бы на особый рассказ. Но главное – все оказались живы, а задание выполнено. Пилоты Леваневский и Чернявский, штурман Левченко, механики Крутский и Моторин возвращались домой в добром здравии и с чистой совестью. Вскоре газеты опубликовали сообщение о награждении командира самолета орденом Красной Звезды.

Через несколько лет, в августе 1937 года, тяжелый четырехмоторный самолет «СССР-Н–209», совершавший перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка, бесследно исчез в околополюсном пространстве. Вместе с ним исчез экипаж из шести человек: командир – Герой Советского Союза С. А. Леваневский, второй пилот Н. Г. Кастанаев, штурман В. И. Левченко, бортрадист Н. Я. Галковский, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков.

Советское правительство немедленно организовало широкие поиски. К ним были привлечены самые выдающиеся полярные летчики, герои спасения челюскинцев, герои недавней экспедиции по высадке на полюс четверки папанинцев. На помощь к друзьям рвались пилоты из экипажа Валерия Чкалова, только что вернувшиеся на Родину из триумфального рейса через полюс в Америку.

Предполагалось вести поиск с разных концов Арктики, с Земли Франца-Иосифа на западе и со стороны Чукотки и Аляски. Вышли в море ледоколы, поднялись в воздух аэропланы. Пятнадцать советских и семь иностранных самолетов искали исчезнувшую машину. Собирались даже использовать папанинскую льдину в качестве промежуточного аэродрома и базы заправки горючим. Но из-за задержки с доставкой лыжных шасси летчики, прибывшие на Землю Франца-Иосифа, смогли начать поисковые рейсы лишь в сентябре – октябре, когда надвинулась полярная ночь. Однако и в этих условиях удалось совершить ряд сложнейших полетов, а три Героя Советского Союза – М. В. Водопьянов, штурман И. Т. Спирин и руководитель поисковой экспедиции М. И. Шевелев – сумели дойти до точки Северного полюса и возвратиться на Землю Франца-Иосифа. Поиски продолжались и ранней весной 1938 года, в них приняли участие Б. Г. Чухновский, М. С. Бабушкин, Ф. Б. Фарих… Никаких следов трагедии обнаружено не было.

В восточном районе Арктики поисковые полеты начались гораздо раньше. Уже 14 августа 1937 года, на следующий день после получения последней радиограммы с борта машины Леваневского, из Фэрбенкса на Аляске вылетели три американских самолета. В составе экипажей были знакомые нам Джон Кроссен и Клайд Армистед. В сентябре с мыса Барроу на Аляске начались полеты экипажей Алексея Николаевича Грацианского и Василия Никифоровича Задкова (после войны оба они стали Героями Советского Союза). Другие наши самолеты, базировавшиеся на борту ледокола «Красин», снабжали бензином машины, уходившие в дальний поиск.

Зимовщики американской полярной станции на мысе Барроу, а также местные эскимосы подвозили на вездеходе и на собачьих упряжках горючее к месту стоянки самолета Грацианского. Его экипаж вел поиски до конца октября, почти до наступления полярной ночи в этих широтах. Полеты не дали результата, и экипаж собрался в обратный путь. Американские полярники наотрез отказались принять от наших летчиков плату за жилье, питание и прочие услуги, оказанные во время их пребывания на мысе Барроу. Начальник зимовки Стэнли Морган заявил даже, что, если русские будут настаивать на уплате денег, он не выйдет из домика проводить их!

Ну, а что же Джеймс Маттерн – как выполнил он свое обещание всегда помнить о том, что сделал для него экипаж Сигизмунда Леваневского? Предстоящее участие Маттерна в поисковых полетах было разрекламировано не менее широко, чем гастрольная поездка какой-нибудь кинозвезды или эстрадной знаменитости. Вот какое сообщение было опубликовано во многих зарубежных газетах 15 августа 1937 года: «Отмечая, что американский летчик Маттерн примет участие в розысках самолета С. А. Леваневского, пресса указывает, что в 1933 году после аварии в Арктике Маттерн был выручен из тяжелого положения Леваневским». «Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как он прилетел за мной на Чукотку. Я решил осмотреть арктические льды», – вот что заявлял американец в середине августа 1937 года.

Специально для Маттерна советское правительство купило в США новейшую машину марки «Локхид-Электра», на которой пилот обещал совершить беспосадочный рейс до Северного полюса и обратно по сто сорок восьмому меридиану. Дозаправку горючим предполагалось произвести в воздухе, но самолет-заправщик потерпел аварию во время вынужденной посадки (весь экипаж, к счастью, остался невредим).

Маттерн отправился в первый рекогносцировочный полет на север, однако возвратился в Фэрбенкс раньше намеченного времени, с аэродрома тотчас уехал в отель, заперся у себя в номере и отказался кого-либо принимать. Когда же советские представители все же добились свидания с ним, Джеймс Маттерн без обиняков заявил: «Арктика – ужасная страна, там один лед, горы льда, летать над ними на сухопутной машине – самоубийство, чистое безумие!» Ему напомнили, что Чкалов и Громов только что пролетели над всем Ледовитым океаном через Северный полюс в Америку именно на сухопутных, к тому же одномоторных машинах, но американец резко прекратил разговор, сказав, что он не собирается умирать во льдах.

На следующее утро Маттерн улетел в свой родной штат Техас, сопровождаемый возмущенными возгласами собравшихся на аэродроме соотечественников, которые стыдились и его трусости, и прямой неблагодарности. Они-то, в отличие от летчика, прекрасно помнили добрые деяния экипажа Леваневского, помнили, как ради помощи Маттерну советские пилоты летели на гидросамолете над гористой тундрой Чукотки, там, где вынужденная посадка означала неминуемую гибель…

Да, Маттерн проявил непорядочность, зато другие иностранные летчики – благородство и отвагу. Особенно хорошо зарекомендовал себя канадский экипаж гидросамолета «консолидей-тед», также закупленного советским правительством. Его возглавлял знаменитый исследователь Арктики и Антарктики сэр Хьюберт Уилкинс (в свое время он летал над Ледовитым океаном вместе с Беном Эйлсоном). Эта двухмоторная машина совершила в августе – сентябре 1937 года пять рейсов в глубь Центральной Арктики, а в 1938 году – еще три полета, из них два в разгар полярной ночи, в январе и феврале. Во время февральского рейса пилоты побывали в непосредственной близости от Северного полюса. 10 марта 1938 года сэр Хьюберт Уилкинс сделал восьмую и последнюю попытку найти машину Леваневского. После этого поиски были прекращены. Точные причины гибели и место катастрофы самолета «СССР-Н–209» остаются неизвестными по сей день, хотя интерес к «загадке Леваневского» отнюдь не слабеет.

…Советские летчики искали американских, живых и погибших. Американские и канадские пилоты помогали в поисках нашего исчезнувшего самолета. Признание или непризнание одним государством другого, различия в политическом и социальном укладе, национальные и религиозные особенности – обо всем этом напрочь забывалось, когда нужно было спешить на помощь. Никто еще тогда не знал, что вот-вот разразится самая страшная и кровавая в истории человечества война. А когда это произошло, выстоять в той войне помогли нам самые лучшие, высшие духовные и душевные качества наших людей.

Ледокол «Красин». 23 мая 1928 г. дирижабль «Италия» с интернациональным экипажем на борту под командованием Умберто Нобиле вылетел из Ню-Олесунна (архипелаг Шпицберген) и на следующий день достиг Северного полюса. На обратном пути случилась катастрофа. Последнее сообщение с борта «Италии» пришло 25 мая в 10 ч 27 мин. Началась грандиозная международная поисково-спасательная операция, в которой участвовали самолеты, суда и санные экспедиции из Норвегии, Финляндии, Швеции, Советского Союза, Дании. Советский ледокол «Красин» пробился сквозь льды к месту катастрофы и спас итальянских офицеров Мариано и Дзаппи из групры Мальмгрена и шестерых человек из красной платки, выживших после крушения дирижабля. Технический музей (Швеция)

Путь «Красина» во льдах. 1. Место выгрузки самолета Чухновского на лед. 2. Место спасения Дзаппи и Мариано. 3. Место спасения группы Вильери. 4. Место посадки самолета Чухновского у мыса Вреде. 5. Кингсбей – место встречи с пароходом «Читта ди Милано», забравшим итальянцев. 6. Место аварии спасенного красинцами «Монте-Сервантеса»

Финн Мальмгрен. Доцент Уппсальского университета (Швеция), метеоролог и гляциолог, единственный человек на борту «Италии», обладающий практическими навыками пребывания в Арктике. 30 мая 1928 г., спустя четыре дня после крушения дирижабля, с итальянскими офицерами Дзаппи и Мариано вышел из лагеря по направлению к острову Фойн. Через 16 дней Мальмгрен погиб. Национальная библиотека Норвегии

Летная группа ледокола «Красин». Первый ряд: второй пилот Георгий Страубе, командир экипажа Борис Чухновский, штурман и радист Анатолий Алексеев. Второй ряд: механик Федоров и бортмехник Александр Шелагин. Шелагин первым заметил с самолета группу Ф. Мальмгрена. Карточка почтовая (комплект фотооткрыток, посвященных экспедиции на ледоколе «Красин» по спасению членов экипажа дирижабля «Италия»)

Бен Эйлсон. Американский полярный летчик, в 1928 г. впервые перелетел Северный Ледовитый океан. По возвращении возглавил авиалинии Аляски. Погиб в авиакатастрофе вместе с механиком Борландом в 1929 г. на Чукотке, куда полетел для вывоза людей и груза пушнины с «Нанука» – американского грузового судна, оказавшегося в ледовом плену у мыса Северный (ныне мыс Отто Шмидта). Библиотека Конгресса США

Я. И. Нагурский. Поручик Ян Иосифович Нагурский 21 августа 1914 г. первым в мире совершил арктический полет протяженностью 450 км. Затем сделал несколько разведывательных полетов в районе Новой Земли и Земли Франца-Иосифа в поисках пропавших экспедиций Седова, Русанова и Альбанова общей протяженностью около 1060 км. Российский государственный архив экономики

Лагерь челюскинцев. Пароход «Челюскин», раздавленный льдами, затонул 13 февраля 1934 г. в Чукотском море. Эвакуация с тонущего судна прошла успешно, практически сразу же на льдине был разбит палаточный лагерь. 5 марта самолет АНТ–4 под управлением Ляпидевского впервые приземлился в лагере челюскинцев. В Уэлен были эвакуированы 10 женщин и двое детей. 13 апреля последние шесть человек были вывезены со льдины. Семь летчиков, принимавших участие в спасении челюскинцев, получили звания Героев Советского Союза. Героическая эпопея. Альбом фотодокументов / Под общ. ред. Л. Мехлиса, И. Веритэ, И. Богового, И. Баевского. М.: издание ред. «Правды», 1935

Антарктида. Карта района поисков бельгийской экспедиции

…Над теплым Атлантическим океаном, над морями, омывающими берега Северной Америки, Гренландии, Исландии, над Баренцевым морем зарождаются погода и непогода, возникают знаменитые циклоны, несущие на европейский материк дожди и туманы, низкие клочковатые облака. Насыщенные влагой ветры с Атлантики, туманы с Атлантики, крутая и тяжелая океанская волна, бьющая в берега Скандинавии, моросящие осадки, снежные заряды, полная потеря видимости… Непогода идет с запада на восток, а вместе с ней, испытывая на себе всю мощь бушующей стихии, идут к советским берегам, к Мурманску и Архангельску, караваны транспортных судов и военных кораблей – так называемые трансатлантические конвои, вклад наших союзников в общее дело сражения с фашизмом.

Долгий и опасный путь проделывали эти караваны. Они выходили из портов Соединенных Штатов, Канады, Англии и пересекали с запада на восток весь Атлантический океан. Эта трасса, по которой державы антигитлеровской коалиции поставляли Советскому Союзу товары по ленд-лизу, считалась короткой: полторы-две тысячи миль до Мурманска, всего десять – двенадцать суток ходу, но все эти цифры справедливы лишь для мирного времени. Война внесла решительные поправки.

В серых атлантических туманах прятались германские эсминцы и крейсера, в глубинах свинцового моря таились подводные лодки, в низких белесых облаках выжидали момент для атаки бомбардировщики и торпедоносцы. И хотя в состав каждого конвоя обязательно входили военные корабли союзников, далеко не всякое судно из каравана благополучно добиралось до порта назначения.

Конвои двигались по сравнительно узкому коридору, стараясь не выходить за его пределы. Идти самыми северными широтами мешали льды, прижиматься к берегам Скандинавии означало опасно приблизиться к базам германских ВМС и ВВС. Немецкие «Юнкерсы–88» могли, взлетев с аэродромов оккупированной Норвегии, добраться до северных районов Шпицбергена. С наступлением осени, с удлинением темного времени суток, караваны немного спрямляли дорогу, подходили чуть-чуть ближе к берегу, летом же они удалялись миль на триста-четыреста от берегов Норвегии, однако и тогда суда продолжали оставаться в зоне прямой досягаемости для вражеских самолетов, не говоря уже о надводных и подводных кораблях фашистов.

Военные корабли союзников (крейсеры, эсминцы, сторожевики, тральщики) сопровождали транспортные суда каждого очередного конвоя до двадцатого градуса восточной долготы, то есть до меридиана острова Медвежий, и тут в действие вступали корабли Северного флота. Участок трассы, за который отвечали советские военно-морские силы, имел протяженность около тысячи миль. Еще до выхода конвоя из порта наши флот и авиация проводили разведку льдов и сообщали все добытые сведения союзникам. На основании этих сводок и рассчитывался курс следования конвоя. При подходе каравана к советской зоне в Баренцево море выходили наши подводные лодки, сторожевые корабли, торпедные катера, тральщики, а самолеты наносили удары по немецким базам в Северной Норвегии. По мере приближения конвоя к берегам Кольского полуострова с аэродромов поднимались истребители дальнего действия, над караваном все время летали наши самолеты, велось, как говорят пилоты, непрерывное барражирование. В боевое охранение выстраивались по несколько наших эсминцев, прикрывавших союзные суда от подводных, надводных, воздушных атак.

В 1941 году конвои были небольшими, по шесть – девять транспортов, каждый водоизмещением не менее десяти тысяч тонн и скоростью не менее десяти узлов. Поскольку железная дорога на Мурманск была перерезана гитлеровцами, караваны следовали только в Архангельск, имевший прочную железнодорожную связь с центром страны. До Нового года сюда было проведено семь конвоев, пятьдесят три транспорта и сорок девять кораблей эскорта в общей сложности. Для их встречи Северный флот произвел пятьдесят восемь выходов в море. Когда же конвои уходили обратно (а таких караванов в первом военном году было сформировано четыре), наши моряки совершили еще тридцать четыре выхода в океан. И за все это время не случилось ни единой потери!

Однако уже в следующем году ситуация изменилась. Большинство конвоев пошло в Мурманск, поскольку город удалось связать с Северной железной дорогой специально построенной веткой Беломорск – Обозерская. Архангельск же из-за необычайно суровой зимы оказался недоступным, пробиться через Белое море не удалось в зимние месяцы 1941/42 года даже с помощью ледоколов. Активизировались германские силы в Северной Атлантике, на перехват конвоев вышли линкоры «Тирпиц» и «Шарнхорст», два тяжелых крейсера, до четырнадцати эсминцев, около двадцати подводных лодок; в небо поднималось до двухсот бомбардировщиков и торпедоносцев. Фашисты подвергали караваны непрерывным ударам, преследовали и суда, и корабли эскорта вплоть до входа в Кольский залив, а когда началась летняя навигация и суда пошли в Архангельск – до входа в горло Белого моря.

Были потоплены первые союзные суда, и цифра потерь стала увеличиваться с каждым месяцем. За 1942 год погибло пятьдесят шесть транспортов, но вот что интересно и знаменательно: потери в операционной зоне действия Северного флота были очень малы, не превышая одного-двух процентов от общего числа судов, входивших в караван. Некоторые представители союзного командования повели себя в сложной обстановке крайне нервозно. Британский адмирал Паунд, первый морской лорд государства, в частном письме, написанном еще в мае 1942 года, до начала самых главных событий в Северной Атлантике, позволил себе такое откровение: «Арктические конвои становятся для нас камнем на шее!» И руководители очередного трансатлантического конвоя PQ–17 (о его трагедии будет рассказано подробно), к сожалению, «творчески» восприняли циничное высказывание английского адмирала…

Постоянный риск, жестокие потери 1942 года послужили поводом для полной отмены всех летних рейсов конвоев. Это было тем более неоправдано, что дела Гитлера на советско-германском фронте складывались совсем не так, как хотелось бы германскому командованию, и фашистам пришлось перебросить туда с Крайнего Севера значительную часть своих ВВС. Правда, осенью 1942 года движение судов возобновилось, продолжалось оно и в 1943, и в 1944 годах.

Советские моряки и летчики не щадя жизни защищали союзные суда и их экипажи. В сущности, до июня 1944 года, до открытия второго фронта, северный театр военных действий оставался, пожалуй, единственным, где союзники не на словах, а в тесном взаимодействии с нашими вооруженными силами проявляли готовность сражаться с общим врагом. И если кое-кто из руководителей буржуазных стран вел при этом недостойную политическую игру, рядовые участники трансатлантических плаваний были в массе своей активными борцами против фашизма. А наши воины вставали на их защиту как истинные братья, они спасали союзников, в полном смысле слова заслоняя их собою: своими самолетами, своими кораблями, своими телами…

Прикрывая очередной конвой PQ–16, за один день 29 мая 1942 года пилоты-североморцы сделали сто девяносто девять самолето-вылетов. На следующий день было произведено двести семьдесят вылетов, при этом сбито девять немецких самолетов. Наши летчики спасли караван от разгрома; мало того, конвой PQ–16 в нашей зоне вообще не имел потерь. А вот летчики погибали. И какие летчики!

Утром 30 мая на защиту приближающихся к Мурманску судов вылетела группа одномоторных истребителей, ведомая командиром 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка подполковником Сафоновым. Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов в одиночку вступил в схватку с четырьмя Ю–88. Эти «юнкерсы» пилотировали известные гитлеровские асы из 30-й германской эскадры пикирующих бомбардировщиков, специально натренированные для боев на морских коммуникациях. Борис Сафонов сбил трех из них, но и сам был подбит. Его мотор задымил, летчик повел машину на вынужденную посадку, однако самолет внезапно врезался в воду и затонул. Два часа находившийся неподалеку эсминец «Куйбышев» по личному приказу командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко искал пилота, но тщетно. Борис Феоктистович Сафонов был посмертно удостоен второй медали «Золотая Звезда».

В конвоях почти с самого начала сложилась особая, плохо понятная нашим морякам практика: как только то или иное судно получало повреждение в результате вражеской атаки, будь то с воды или с воздуха, команде приказывалось прекратить борьбу за живучесть своего транспорта, и она покидала его на шлюпках, после чего корабль эскорта пускал в обреченное судно торпеду, чтобы не досталось немцам. Что же до людей, тут уж как подскажет судьба!

Союзные моряки погибали, попадали в плен; их подбирали коллеги с другого судна; им удавалось добраться в шлюпках до берега ближайшей земли; их спасали советские моряки и пилоты.

Те, кто выработал такое, с позволения сказать, правило, рассуждали до предела цинично: каждое судно застраховано, с гибелью транспорта не погибнет выручка, а люди – люди пусть спасаются сами, как могут. Но если и в мирное время подобная точка зрения отнюдь не вызывает сочувствия, то в военную пору она поистине преступна. Наши моряки знали, что на каждом из судов конвоя находятся грузы, жизненно необходимые армии и народу, и потому боролись за их сохранность, нередко ценой собственных жизней.

В мае 1942 года теплоход «Старый большевик» подвергся вражеской воздушной атаке близ острова Медвежий. В судно попала бомба, на борту вспыхнул пожар, и это было особенно страшно, ибо на «Старом большевике» находились снаряды и взрывчатка, и судно в любое мгновение могло превратиться в факел. Однако ни один член экипажа не покинул своего места, трое суток моряки боролись с огнем, отразив при этом сорок семь налетов бомбардировщиков. Команде удалось потушить пожар, механикам – запустить остановившиеся машины, и «Старый большевик» своим ходом дошел до Мурманска. Трое членов экипажа стали Героями Советского Союза, остальные получили ордена и медали. Теплоход был награжден орденом Ленина, а правительство Англии удостоило капитана И. И. Афанасьева британского ордена.

Столь же мужественно вели себя и экипажи других наших судов. В составе конвоя PQ–17 были два советских танкера – «Донбасс» и «Азербайджан». Они, как и весь караван, подверглись жестоким атакам с моря и с воздуха, но, в отличие от некоторых команд остальных судов, наши моряки вели яростное сражение. Они били по врагу из пушек и зенитных пулеметов, умело уклонялись от торпед подводных лодок. Оба танкера были повреждены, однако, когда британский тральщик из состава эскорта хотел снять экипажи, наши моряки ответили твердым отказом. Они остались в океане одни и тотчас принялись устранять повреждения, а затем двинулись к берегам Новой Земли. Торпеда, угодившая в борт «Азербайджана», разворотила его с такой силой, что сквозь пробоину мог свободно проехать грузовик! Но экипаж все-таки сумел довести танкер до Новой Земли, откуда его на буксире привели в Северодвинск (близ Архангельска) моряки Беломорской военной флотилии. Капитаны обоих танкеров В. Н. Изотов и М. П. Павлов позже были награждены орденами Британской империи «За боевые заслуги».

Рейс каждого конвоя завершался в Мурманске или Архангельске, а борьба за живучесть судов продолжалась все время – до конца разгрузки, до выхода в обратный путь на запад. (Впрочем, никто не гарантировал спокойствия до момента возвращения конвоя на родину, в порт приписки, ибо на обратном пути его ждали на той же трассе те же враги…) При подходе к нашим портам на каждое судно каравана поднимался советский лоцман, чтобы вести его по самому безопасному пути. Если учесть, что все это происходило в любую погоду-непогоду, во тьме полярной ночи, под огнем врага, станет ясно: никакого безопасного пути к причалу в годы войны не существовало.

К сожалению, и в порту назначения союзные моряки иногда оказывались верны недоброй традиции: едва начинался воздушный налет (не говоря уже о том, что на причале или, упаси бог, на судне возникал пожар), команда поспешно покидала борт. Но наши северные лоцманы неизменно были на высоте, порой по несколько суток подряд не покидая капитанского мостика чужого судна. Чужого, но доверенного им. Был, например, случай, когда английский транспорт подвергся близ острова Мудьюгского (он же Мудьюг) в Двинской губе воздушной атаке. Едва появились «юнкерсы», английская команда бросила судно, и на борту остался один лишь Прокопий Васильевич Медведков, архангельский речной лоцман. Семь дней и ночей провел он в одиночестве, словно бессменный часовой, под бомбами и пулеметным огнем, охраняя страшный, но такой бесценный груз. И сохранил его!

Старинный Архангельск, с его деревянными домами, мостовыми, причалами, не раз подвергался массированным налетам, не раз полыхал пожарами. Однако порт, протянувшийся на многие километры вдоль Северной Двины, работал с полной нагрузкой, и лишь во время наиболее свирепых налетов жизнь на причалах на какое-то время замирала. Жители Архангельска с великим радушием встречали и принимали у себя иностранных моряков, особенно тех, кто пострадал при переходе через Северную Атлантику. Раненые, обожженные, обмороженные люди находили в городе надежный приют.

Первый секретарь Архангельского обкома партии Г. П. Огородников, секретарь обкома по транспорту А. С. Буданов, заведующий отделом водного транспорта К. К. Костров, секретарь Архангельского горкома партии П. В. Минин – все они занимались сложными вопросами, связанными с приходом и уходом караванов, с их разгрузкой в порту, регулярно требовавшей помощи жителей города. Архангельский комитет обороны делал все, чтобы поуютнее разместить и побыстрее вернуть в строй союзных моряков.

Добрую память о себе оставила Павла Федоровна Руденко, секретарь горкома партии, руководившая размещением раненых, организацией досуга иностранных моряков. Она возглавляла специальную комиссию по госпиталям, а мест в больницах катастрофически не хватало, и временные медицинские пункты были немедленно развернуты в школах. Студенческие общежития были превращены в своеобразные «Дома моряка». Москва разрешила выделить Архангельску специально для помощи зарубежным морякам одежду, обувь, постельные принадлежности, медикаменты и продовольствие из грузов, имевшихся в порту. Штаб военного округа направил в распоряжение союзников полевые кухни вместе с обслуживающим персоналом. Надо ли подчеркивать, что все предметы первейшей необходимости наши люди отрывали от себя!

После гибели одного из конвоев в Архангельске оказалось около тысячи двухсот иностранных моряков. Пятьсот из них были американцы, остальные – англичане, исландцы, норвежцы, голландцы… И снова наши люди помогли иноземцам. Официальный британский представитель капитан первого ранга Монд заявил тогда: «Русские делают все возможное, они лишили всех детей школ и превратили последние в госпитали». А капитан транспортного судна Стоун докладывал своему начальству, что питание его людей было «более обильным по сравнению с тем, что получали русские по карточкам» и что власти города предоставили в распоряжение пострадавших моряков «фактически новый» госпиталь.

Много позже Иван Дмитриевич Папанин, бывший уполномоченный Государственного комитета обороны по перевозкам на Севере, вспоминая годы войны, писал: «Те из них, кого спасли и обогрели в лихой час советские люди, и сегодня не забыли радушие и дружеское участие нашего народа».

Да, время было лихое, можно даже сказать – отчаянное. Дело дошло до того, что летом 1942 года в Архангельске была сформирована группа пионеров и комсомольцев в возрасте от тринадцати до семнадцати лет, которую отправили на Новую Землю для сбора яиц на птичьих базарах: в дополнительных продуктах остро нуждались дети в яслях и садах, раненые в госпиталях…

Полтораста ребят провели июль, август и сентябрь близ становища Малые Кармакулы на Южном острове Новой Земли. Они лазали по головокружительным кручам, с немалым риском для жизни собирая яйца чаек, кайр, других морских птиц. Были добыты тысячи яиц, заготовлены тысячи тушек птиц, сотни килограммов рыбы, большое количество бесценного гагачьего пуха. Подростки не только занимались сборами, они не спускали глаз с расстилавшегося перед ними Баренцева моря – не покажется ли вдали какое-нибудь союзное судно либо вражеский корабль.

И вот однажды море у берегов острова покрылось пятнами нефти, и ребята поняли: где-то неподалеку пошло ко дну судно из очередного каравана. Так оно и оказалось. О том, что произошло, рассказал в ноябрьском номере журнала Life за 1943 год Росс Расселл, один из тех, кому посчастливилось тогда спастись. Статья называется «Авария в русских полярных водах». Американский моряк поведал в ней о трагедии своего судна, пущенного под воду гитлеровцами, о том, как он и его товарищи с невероятными мучениями добрались на шлюпке до незнакомого берега и вдруг увидели здесь палатки, из которых стали выбегать ребята.

«Дети были вполне самостоятельны. Поддержка дисциплины и распорядка поручена трем пятнадцатилетним комиссарам, но в этом было мало нужды. Дети имели большое чутье к кооперативным началам, которые нам трудно вообразить… Когда я говорю, что они спасли нам жизнь, я хочу сказать этим, что именно так оно и было. Любопытными синими глазами они сразу увидели тяжесть нашего положения. Немедленно дети принялись за доставку провизии нашим страдающим людям… Они даже снабдили нас просоленной рыбой и черным хлебом из собственных запасов. Что еще важнее, они научили, как добывать пропитание на суровом острове».

Так мужественно сражался с врагом Архангельск. И еще яростнее бился Мурманск, этот истинно героический город, так и не позволивший гитлеровцам завладеть Кольским полуостровом, Кольским заливом, портом и базами Северного флота. Мурманск находился в нескольких десятках километров от передовой и практически ежедневно подвергался воздушным налетам, а в городе преобладали деревянные дома… Германские аэродромы располагались в считанных минутах лету, и в Мурманске просто-напросто не успевали порой объявить воздушную тревогу. За годы войны немецкая авиация совершила в общей сложности семьсот девяносто два налета, сбросив свыше четырех тысяч фугасных и более ста восьмидесяти тысяч зажигательных бомб (иными словами, по шесть штук «зажигалок» и по тридцать килограммов фугаса на каждого мурманчанина!).

Особенно ожесточенным атакам подвергался порт. Лишь за первые два года войны его бомбили восемьдесят шесть раз, здесь не осталось ни одного неповрежденного или полностью не разрушенного причала, их все время приходилось ремонтировать и восстанавливать, и портовики делали это под гибельным огнем. Необходимо при этом помнить, что все ночные работы велись в кромешной тьме, в условиях строжайшей светомаскировки.

Жители города проявляли массовый героизм, и наиболее ярко это выражалось на портовых причалах во время приемки караванов. Можно без преувеличения сказать, что хронику мужества, летопись отваги и самоотверженности жителей города следовало писать именно здесь, в порту. Взять хотя бы ничем не примечательный день 24 марта 1942 года. Ближе к вечеру началась очередная жестокая бомбардировка порта, на его центральную часть упало двадцать пять мощных фугасок, было убито сорок шесть и ранено тридцать пять человек. Погибли также восемь малайцев из экипажей двух британских судов, стоявших под разгрузкой. В разгар бомбежки дружинница санитарной команды порта Н. А. Телепнева, сама раненая, продолжала делать перевязки морякам с парохода «Ланкастер Касл». Судно это, к слову сказать, поддерживалось на плаву исключительно усилиями членов аварийно-спасательного отряда Северного флота, и выгрузку его наши портовики вели в течение нескольких суток под непрерывными бомбовыми ударами врага.

В ночь на 4 апреля того же года на британский пароход «Нью-Вестминстер Сити» упали бомбы, начался пожар, раздались взрывы (на борту находилось около двухсот тонн снарядов). Почти вся команда поспешно сошла – чтобы не сказать сбежала – на берег, а мурманские грузчики и пожарники, погибая в огне, не покинули своих мест до тех пор, пока не потушили пожар и не предотвратили гибель судна.

Героизм наших людей не мог не найти отклика в сердцах большинства союзников. Моряк английского торгового флота Дэйв Марлоу написал в августовском номере журнала Harper's Magazine за 1943 год: «Огромные воронки зияли там, куда упали бомбы. Группа пожилых женщин засыпала их. Только упрямая настойчивость этих женщин поддерживала эти причалы… Женщины продолжали работу, несмотря на глубокий снег и жестокий мороз. Они вновь приступали к работе, как только кончался налет, и работали даже во время налета, если он не был очень интенсивным… Двадцать четыре часа в сутки они носили, толкали, тянули, работая без отдыха в пургу, продолжавшуюся неделями… Нужно быть русским, чтобы оставаться здесь… Надрывающая сердце героическая работа, но необходимая, чтобы грузы могли быть отправлены отсюда на фронт… Если он когда-нибудь наступит, этот мир, пусть скорее придет он к людям Мурманска. Они заслужили его».

Дэйву Марлоу вторит Аксель Пирсон, швед по происхождению, один из видных американских судоводителей. Он провел несколько месяцев в Архангельске и Мурманске в качестве представителя военно-транспортной службы США, наблюдая, как идут работы в портах, не залеживаются ли на складах грузы, доставляемые сюда по ленд-лизу. Вот что написал он о своем пребывании в Мурманске: «Мы переживали по четырнадцать бомбежек в день. Я подсчитал налеты в течение тридцати восьми дней: нас бомбили сто шестьдесят восемь раз… Грузчики в порту работают до тех пор, пока не начнутся пожары… пока дым от бомбежки не становится настолько густым, что ничего уже не видно… Я никогда не наблюдал у русских подавленного настроения. „Боже мой, что за народ эти русские?“ – спрашивал я себя ежедневно. Они суровы, но и дружелюбны, они абсолютно уверены в том, что выиграют войну… Женщины, сильные, крупные и суровые, выполняют мужскую работу по одиннадцать часов в смену. Они живут впроголодь на черном хлебе и супе, но никогда не жалуются, только шлют проклятья в адрес немцев. Мне нравятся русские. Они знают, за что они борются».

Здесь, очевидно, весьма уместно вспомнить слова президента Соединенных Штатов Франклина Делано Рузвельта: «Ленд-лиз работал на Америку на русском фронте».

Мурманчане относились к союзникам тепло и внимательно. При всех строжайших ограничениях той поры, при всей скудости жизни в осажденном, по сути, городе, иностранные экипажи неизменно встречали радушие и доброжелательность. Увольнение на берег для них почти не ограничивалось, и зарубежные моряки обожали бывать в знаменитом на весь Север ресторане «Арктика» (его затем разрушила фашистская бомба). У мурманских портовиков сложились самые сердечные отношения с союзниками. Эти связи, как часто случается, скрепила общая беда и делала еще прочнее каждая новая драма в Северной Атлантике. Самой крупной полярной трагедией времен войны на трассе конвоев стала гибель каравана PQ–17.

В начале июля 1942 года шедший к нашим берегам очередной конвой в составе тридцати пяти транспортных судов и нескольких десятков кораблей охранения (в их числе были авианосец, два линкора, шесть крейсеров, одиннадцать эсминцев и множество других боевых единиц) был разгромлен германскими морскими и воздушными силами. Решающую роль сыграло вопиющее по своей сути и последствиям решение британского военно-морского командования оставить транспорты без эскорта и предоставить им добираться до советских берегов в одиночку, без какого-либо прикрытия!

Караван PQ–17 был преднамеренно оголен и фактически брошен на произвол судьбы…

Лишь одиннадцать торговых судов уцелели и сумели с потрясениями и жертвами дойти до портов назначения – в основном с помощью наших боевых кораблей, немедленно направленных в океан командованием Северного флота. Почти половина погибших судов была брошена их экипажами при первом же повреждении, и большинство покинутых командами транспортов было расстреляно своими же. Сто пятьдесят три моряка торгового флота союзников нашли гибель в море. (За все годы войны в Северной Атлантике погибло восемьсот двадцать девять офицеров и матросов с девяноста торговых судов.)

Трагедия PQ–17 случилась между 2 и 5 июля 1942 года. Едва весть о ней достигла штаба флота, на поиск и спасение погибающих вылетели наши самолеты, вышли в море корабли. Чтобы воспрепятствовать ударам вражеской авиации, в небо поднялись истребители. Им пришлось действовать на крайнем пределе их оперативных возможностей, но наши пилоты сбили немало немецких самолетов, атаковавших суда. Для прикрытия союзных транспортов было совершено в общей сложности сто двадцать самолето-вылетов, да еще двести вылетов для нанесения бомбовых ударов по фашистским аэродромам в Норвегии.

Сто двадцать восемь раз выходили в Баренцево море наши тральщики, они проверяли, нет ли мин в фарватерах, по которым подходили к Кольскому заливу суда. Три недели, до самого конца июля, на всем пространстве Баренцева моря, в том числе в самых высоких широтах, между Шпицбергеном и Новой Землей, искали боевые корабли Северного флота разрозненные суда из каравана PQ–17. Эсминец «Гремящий», например, трижды пересек все море, доходя до кромки паковых льдов, в поисках беззащитных транспортов. Тральщик ТЩ–38 разыскал в районе Новой Земли четыре американских судна и отконвоировал их в безопасное место. Надводный минный заградитель «Мурман» также занимался поисками у берегов этого архипелага, именно он обнаружил в одной из бухт Новой Земли израненный танкер «Азербайджан». Кораблям Северного флота удалось подобрать и спасти от верной гибели около трехсот союзных моряков. Две наши подводные лодки, осуществлявшие поисковые рейды, в те дни не вернулись назад.

Ранним утром 6 июля уже знакомый нам танкер «Донбасс», медленно пробиравшийся к Новой Земле, подобрал пятьдесят с лишним американских моряков, находившихся в трех спасательных шлюпках. Это были люди с транспорта «Дэниэл Морган», погибшего накануне. Они много пережили на своем судне, отражая атаки врага, ночь провели в открытых шлюпках, но, оказавшись среди русских моряков, тотчас включились в работу. Американцы встали на вахту в машинном отделении, занялись ремонтом помещений, заняли места у пулеметов и возле носового 76-миллиметрового орудия. Когда же на танкер вновь напал немецкий самолет, американцы ударили по нему из всех видов оружия. Машина, резко теряя высоту и дымя мотором, ушла в сторону норвежского берега.

Корабли Северного флота вели поиск и вдоль берегов Кольского полуострова, и вдоль западного побережья Новой Земли, и в открытом Баренцевом море. Морякам помогала как военная, так и полярная авиация Главсевморпути. Ею командовал в годы войны полковник (позднее генерал-майор) Илья Павлович Мазурук, ставший Героем Советского Союза в 1937 году за участие в высадке на лед четверки папанинцев. Несколько гидросамолетов вели под его руководством систематический поиск союзных судов по всей акватории Баренцева и Белого морей.

Наши полярные пилоты разыскивали шлюпки и плоты с людьми, садились на воду, принимали на борт пострадавших, доставляли их в ближайший госпиталь на берегу. Козлов, Каминский, Орлов, Сырокваша, Аккуратов, Жуков, Кекушев, Косухин, Наместников – вот лишь немногие имена арктических летчиков, штурманов, радистов, механиков, совершавших в годы войны спасательные полеты на Крайнем Севере, в зоне боевых действий. Во время таких рейсов трагически погибли экипажи летчиков Михельсона и Черепкова.

В течение почти всего июля 1942 года западные берега Новой Земли патрулировали большие двухмоторные гидросамолеты – «летающие лодки», пилотируемые Мазуруком и Козловым. Они то и дело совершали посадки в море. Вот подобрана группа измученных, израненных американцев. Вот доставлены врач-хирург и медикаменты для помощи раненому матросу на транспорт «Эмпайр Тайд» (это судно укрылось в одной из бухт Южного острова Новой Земли). Выяснилось, что моряку требуется сложная и срочная операция, и гидросамолет «каталина» вновь взмыл в небо, чтобы доставить моряка в больницу на материке. А ведь каждый взлет, каждая посадка гидроплана, вооруженного лишь спаренными пулеметами, в тех водах, где таился враг, могли стать роковыми. И в последних числах июля роковой час едва не пробил. Вот как вспоминал тот день Матвей Ильич Козлов:

– После того как погиб конвой PQ–17, мы с Ильей Павловичем Мазуруком стали разыскивать союзников, а заодно искать немецкие подлодки. Летали на «каталине», на «консолидейтед», это были превосходные машины с огромным бензозапасом, позволявшим летать без заправки около полутора суток подряд.

Сели как-то под вечер возле Малых Кармакул на Новой Земле. Только приводнились – бора началась, это ветер такой ураганный с берега, типичный для тех мест. Я и говорю Глебу Косухину, бортмеханику: «Слава богу, что заштормило, теперь ни один немец сюда не сунется». И сглазил! Я еще рта закрыть не успел, как в хвост нам угодил снаряд: подлодка неожиданно всплыла и по нам жахнула. Я кричу, что надо, дескать, скорее к берегу плыть, а второй механик, молодой парень, Перов фамилия, меня уже не слышит, его первым же снарядом убило… Остальные наши ребята в тот момент на берегу находились, в поселковой больнице, что на горе стоит.

Поплыли мы с Косухиным. Вода ледяная, хоть и конец июля. Плывем, а лодка знай себе лупит и по зданию полярной станции, и по больнице, и по складу. Вылезли мы на берег метрах в двадцати от склада, осмотрелись. Картина жуткая: машина наша факелом горит, с домов крыши сорвало, склад пылает, осколки снарядов свистят, одним меня в голову ранило. Потом уж узнали, что все ребята из нашего экипажа успели выскочить из больничного барака и в тундру уйти. Всю ночь там отсиживались, под утро возвратились. В бухте находилась еще одна наша «летающая лодка», немцы, видно, ее не заметили и не били по ней. На той машине мы все и вернулись на Большую Землю.

В один из июльских дней 1942 года «каталина» Мазурука и Козлова пролетала над заливом Моллера на западном берегу Южного острова Новой Земли. Взорам пилотов вдруг предстало незнакомое судно, сидевшее на мели. Это был «американец» «Уинстон Сэйлем». Гидроплан сел неподалеку, и несколько членов экипажа на надувной лодочке направились к союзникам. Их встретили радостными возгласами и крепкими объятиями, но капитан транспорта мистер Ловгрэн никакого удовольствия не выказал. Выяснилось следующее: благополучно избежав встречи с врагами, капитан, подойдя к Новой Земле, намеренно посадил судно на мель, приказал выбросить за борт замки с артиллерийских орудий, находившихся на борту, и велел команде обосноваться в палатках на берегу. Когда возмущенный Мазурук обратился к Ловгрэну с вопросом, почему тот даже не попытался дойти до Архангельска, чтобы сдать там груз – танки, самолеты, боеприпасы, продукты – капитан надменно заявил, что это вовсе не его забота, что груз доставлен к советским берегам, а дальше пусть русские справляются сами!

Полковник Мазурук сдержанно, но твердо потребовал, чтобы капитан Ловгрэн вернулся к своим прямым обязанностям, снял бы судно с мели и повел его в Архангельск. Слишком высока ценность груза на борту «Уинстона Сэйлема», слишком дорогую цену приходится платить советским людям на фронте и в тылу, один на один бьющимся с фашистами! При этом летчик показал американцу прикрепленный к кителю значок депутата Верховного Совета СССР и добавил, что он, Мазурук, действует сейчас как полноправный представитель своей страны и ее правительства. Однако и после этого капитан наотрез отказался следовать в порт назначения. Мало того, нагло потребовал, чтобы ему предоставили место в самолете и отправили… в США!

Много десятилетий спустя, вспоминая этот и другие эпизоды времен Великой Отечественной войны, Илья Павлович Мазурук не раз говорил, что поведение капитана Ловгрэна отнюдь не показательно. Попадались, конечно, люди, похожие на него, но их были единицы. А подавляющее большинство составляли матросы и офицеры, добровольно, за весьма скромное вознаграждение решившиеся проделать тернистый путь через Северную Атлантику, причем многие из них совершили плавание не по одному разу. Всех их – американцев, англичан, малайцев, панамцев, норвежцев, голландцев, представителей других великих и малых народов – влекла в те годы не жажда наживы, а борьба с фашизмом. Одни осознавали это предельно отчетливо – те же норвежцы и голландцы, например, мстили за свою поруганную оккупированную родину. Другие подчинялись голосу совести. Стоило им хотя бы одним глазком взглянуть на сражающуюся Россию, как они уже больше не могли оставаться равнодушными к страданиям ее народа и стремились сделать все, что было в их силах, лишь бы помочь ему.

– Меня всегда особенно восхищали и трогали матросы-негры, – говорит Илья Павлович. – Ведь представить себе только: флоридские негры, жители тропиков и субтропиков, шли жуткими северными широтами, мерзли даже в июле, попадали под бомбы, оказывались в ледяной воде, а в Баренцевом море и летом-то она едва выше нуля… А они все-таки шли в конвоях. И когда я читаю в одной из книг по истории Арктики о том, что «необходимо отметить героизм и мужество американских и английских моряков, участвовавших в эскортировании арктических караванов, и моряков торгового флота этих стран, в тяжелых условиях Арктики перевозивших жизненно важные грузы», я неизменно думаю: как скуден язык, как не хватает слов, чтобы выразить все обуревающие тебя чувства, навеянные воспоминаниями…

Ну а что же «Уинстон Сэйлем»? Удалось ли сдвинуть его с места, несмотря на сопротивление капитана Ловгрэна? Да, удалось, и это уже другой рассказ, главными героями которого (и в переносном, и в прямом смысле слова) являются советские полярные гидрографы и гидрологи.

Гидрографы, «водоописатели», всегда считались и были на деле первопроходцами Арктики. Именно они, начиная с времен Великой Северной экспедиции 1733–1743 годов, за два с лишним века обошли и описали все северное побережье Евразии, положили его на карту, заглянули во все заливы, бухты и бухточки, проливы и речные устья, измерили расстояния и глубины, обозначили фарватеры и многочисленные опасности, подкарауливающие моряков. Только благодаря гидрографам начала планомерную деятельность уникальная трасса Северного морского пути.

Наши гидрографы всегда были и по сей день остаются на переднем фронте изучения и освоения Арктики. А в годы Великой Отечественной войны они, как и все защитники Советского Заполярья, оказались на фронте в самом прямом смысле слова: фронт проходил через Крайний Север.

…В одном из фильмов военной поры звучала такая песенка: «На этой дубовой скорлупке железные люди плывут». Словно песня эта сложена об арктических гидрографах, об их деревянных суденышках! Люди, правда, были вовсе не железные, обычные люди, принявшие, как и весь народ, участие в смертельной битве с фашизмом. Их передним краем стали ледяные северные моря, в которых они, как и прежде, несли гидрографическую и гидрологическую вахту: ходили по волнам, промеряли морские глубины, двигались следом за кромкой дрейфующих льдов (а она постоянно кочует, опускаясь осенью к югу и отступая с началом летнего таяния на север).

Все добытые в Ледовитом океане сведения исследователи сообщали на Большую Землю, капитанам судов и кораблей, тем, кто планировал очередную навигацию на трассе Северного морского пути. К их работе добавлялось одно: война. Теперь нужно было тщательно следить за морем и воздухом, где в любое мгновение мог появиться враг. И еще нужно было искать и спасать моряков, наших и не наших, становившихся жертвами войны и стихии.

Одним из таких неприметных северных тружеников было гидрографическое судно «Мурманец», несшее вахту в Белом, Баренцевом и Карском морях. От своих собратьев оно отличалось прежде всего тем, что на его ходовой рубке красовался макет ордена Трудового Красного Знамени – явление нечастое по сей день, ибо трудно припомнить другое судно такого скромного «ранга», награжденное столь высоким орденом. Однако «Мурманец» своей награды стоил.

Он прославился в 1938 году при спасении папанинцев. В северных морях бушевали январско-февральские шторма, когда этот храбрый маленький кораблик, деревянная скорлупка, упорно пробивался к папанинской льдине. Обледеневали надстройки, все время приходилось окалывать лед, чтобы судно не перевернулось, ветер обрывал радиоантенну. «Мурманец» все же добрался почти до семьдесят седьмой параллели – так далеко на север обычно забираются только стальные корабли ледокольного типа. К папанинской льдине спешили тем временем ледокол «Ермак», еще два ледокольных парохода. Младший же собрат снабжал их метеосводками, сведениями о льдах, служил плавучим передатчиком радиосообщений со станции СП–1 и при этом отважно штурмовал ледяные поля. В итоге судно попало в ледовую ловушку, его быстро понесло на юг, и в Ленинград оно возвратилось уже после того, как город торжественно встретил четверку папанинцев. Все члены экипажа получили награды, а сам «Мурманец» – заслуженный трудовой орден, макет которого в первые же дни войны был закрашен серой краской: чтобы не блестел на солнце, не бросался в глаза врагу…

Это парусно-моторное судно прежде служило зверобойным ботом, а стало ботом гидрографическим. Тридцать пять метров длина, семь – ширина, грузоподъемность чуть больше ста тонн, мощность двигателя сто шестьдесят лошадиных сил, скорость хода шесть узлов, то есть шесть миль в час. Судно имело, как говорят моряки, парусное вооружение, но, хотя паруса тщательно просушивали во время стоянок, под ними обычно не ходили, ибо машина работала безотказно. На борту имелись небольшой катерок и две спасательные шлюпки, обшивка корпуса была из ели, ледовый «пояс» – из дуба, и только нос и «скулы» окованы стальными листами.

Судно такого рода способно долгое время находиться в самостоятельном плавании. За арктический навигационный сезон (июнь – октябрь) «Мурманец» обычно проходил до десяти тысяч миль с двумя-тремя заходами для бункеровки горючим в каком-нибудь северном порту, вроде Диксона. На борту имелся неприкосновенный запас продовольствия на срок до двух лет, пресную воду в пути брали с крупных льдин, где почти всегда бывают озерки талой, хотя и солоноватой, воды. Бот обслуживал экипаж из восемнадцати человек, обычно на борту базировалась экспедиция ленинградского Арктического института в составе трех-четырех человек. Жили скученно, однако все необходимое для жизни и работы здесь было.

При сильном встречном ветре судно двигалось с трудом даже при работе машины «полный вперед!». Качка у этой скорлупки (а бот и впрямь походил на нее формой и обводами корпуса) была стремительной, крен порою доходил до сорока пяти градусов в каждую сторону. Если же судно шло и «на винте», и «на парусе», что изредка все же бывало, его практически совершенно не качало, крен был постоянным, и громко скрипел при этом деревянный корпус.

Когда фашистская Германия напала на нашу страну, «Мурманец» стоял в Мурманске. Потом, с учащением бомбежек порта, его перегнали в Архангельск для ремонта на местной судоверфи. Летом 1942 года судно вышло в свою первую военную навигацию. Тот же экипаж, разве что сокращенный на пять-шесть человек, тот же экспедиционный отрядик на борту, то же научное оборудование, те же задачи. Только на верхнем мостике и в кормовой части, на крыше радиорубки, появились два пулемета системы «виккерс» плюс шесть винтовок на пятнадцать человек… (В конце навигации 1944 года на корме была установлена 45-миллиметровая пушка.)

Судно ходило по арктическим морям, следило за постоянно передвигающейся с севера на юг и с юга на север кромкой льдов, вело промеры, зажигало и гасило маяки на берегах, занималось мелкими транспортными перевозками (для крупных не хватало грузоподъемности), время от времени наведывалось на отдаленные полярные станции, когда случалась экстренная надобность. В конвойных плаваниях оно не участвовало, равно как не могло, разумеется, рассчитывать на персональный эскорт – боевые корабли его не сопровождали. «Мурманец» плавал по морям в полном одиночестве, и экипаж его думал лишь об одном: как бы подольше ни с кем не встретиться, ибо слишком велика была вероятность встречи именно с врагом…

Еще до начала Великой Отечественной войны, когда шли сражения между германским и британским флотами, морскими течениями приносило из районов боевых действий в наши северные воды немецкие плавающие мины: их срывало с якорей и уносило далеко на восток. С началом сражений в Советской Арктике количество таких мин резко возросло. В темное осеннее время это становилось особенно опасным и для наших судов, и для населения прибрежных районов – на западных берегах Новой Земли, Вайгача, Колгуева то и дело появлялись выброшенные волнами мины. Специалистов-минеров на борту гидрографических судов не было, и потому морякам приходилось с немалым риском для жизни крепить тросами лежащие на берегу мины, чтобы их не смыло волнами и не унесло на трассу. Координаты этих страшных находок сообщались военным морякам, и те занимались их уничтожением.

Как и во времена спасения папанинцев, «Мурманец» служил в годы войны своеобразным плавучим приемопередающим радиоцентром. Однако война внесла заметные изменения в режим работы судовой рации: в Баренцевом море эта работа просто-напросто исключалась из-за опасности быть запеленгованными врагом. Позднее, после нескольких трагических случаев с нашими судами, нарушившими радиомолчание и потопленными гитлеровцами, это правило было распространено на все моря Западной Арктики. Итак, длинноволновая радиостанция судна молчала, а вот коротковолновым передатчиком моряки пользовались, полагая, что немецкий флот не оснащен соответствующими пеленгаторами, тяжелыми и громоздкими. Вся корреспонденция шифровалась, о содержании радиограмм не знал даже судовой радист.

Старшему радисту «Мурманца» Аркадию Огневу шел двадцать седьмой год, и был он не только старшим, но и единственным радистом на гидрографическом боте. Еще Эрнст Теодорович Кренкель говаривал, что, находясь на дрейфующей льдине, он спал «в рассрочку», а суммарная продолжительность радиовахт на «Мурманце» составляла семнадцать часов в сутки, причем максимальный перерыв не превышал полутора часов – ведь помимо оперативной работы радист был обязан слушать так называемую судовую волну с ее знаменитыми и нередко страшными «минутами молчания». Аркадий Огнев засыпал на ходу, он отдыхал не раздеваясь и не разуваясь. Лишь снимал ватник, которым, к слову, и накрывался, а к руке на время сна привязывал лямку от спасательного пояса…

Судно было тщательно замаскировано: шторы на иллюминаторах, тусклые, прикрытые колпачками лампочки, минимум дыма над трубой (механики следили за полным сгоранием топлива). Однажды темной штормовой осенней ночью в районе острова Колгуев «Мурманец» и германский миноносец разошлись левыми бортами чуть ли не впритирку!

В начале июля 1942 года «Мурманец» вышел из Архангельска в очередной рейс. Как раз в те дни погибал конвой PQ–17, и первое, что услышал радист, было сообщение с «Донбасса»: танкер атакован с воздуха и нуждается в помощи военных кораблей. Огнев немедленно передал информацию на Большую Землю, а «Мурманец», обследуя ледовую обстановку, приблизился тем временем к берегам Новой Земли. Набрали на одном из птичьих базаров яиц (великое подспорье к тогдашнему меню!) и медленно пошли вдоль западного побережья, проводя разнообразные научные наблюдения. Заодно проверяли, не повреждены ли немецкими самолетами местные маяки. На рассвете 13 июля с «Мурманца» заметили несколько неподвижных человеческих фигурок, сидевших у разложенного на берегу костра. Решили рискнуть, сойти на берег и разузнать, что это за люди. Старший помощник капитана Петр Алексеевич Савельев сел в катер, и вскоре на борту судна появились первые спасенные.

Это были уцелевшие моряки с американского транспорта «Олопана», добравшиеся сюда на плоту после гибели их парохода. Только сейчас команда «Мурманца» впервые – да еще из первых уст – услышала о конвое PQ–17, о том, что с ним случилось, о том, как суда, которым удалось поначалу в одиночку дойти до Новой Земли, были встречены здесь тремя германскими подлодками, добившими в упор беззащитные пароходы. На плоту и в шлюпках люди несколько суток кочевали вдоль берега, от бухты к бухте, без еды, без компаса, без карты…

Среди одиннадцати спасенных выделялся энергичный боцман. Едва перемахнув через планшир гидрографического бота, он предложил нашим морякам… сыграть в кости! Было, однако, не до игр: почти все американцы оказались сильно обморожены (стояла середина июля!), у многих распухли ноги, они еле двигались. Их приняли, как могли. Накормили, напоили чаем, обогрели, дали всласть накуриться. Жизнерадостный боцман вытряхнул на общий стол все оставшиеся у них продукты – это были жалкие крохи…

«Мурманец» доставил спасенных в ближайшую больницу. Здесь уже находились еще несколько человек из команды «Олопаны», эту группу приютили на берегу в своем чуме новоземельские ненцы, они и указали американцам дорогу к ближайшему поселению. Начали размещать людей на «Мурманце». Выяснилось, что набирается почти полтораста пассажиров-иностранцев с транспортов «Олопана», «Хатлбьюри», «Вашингтон», «Алькоа Рейнджер» и «Паулус Поттер» (многих доставили сюда на самолете Мазурук и Козлов). Были среди них американцы, белые и негры, англичане, голландцы, немец, латыш, было и несколько раненых советских моряков. С радостным удивлением узнали сейчас союзники, что советский Север вовсе не захвачен Гитлером, о чем трубила германская пропаганда, что «Мурманец» совсем недавно вышел из Архангельска, что и город, и порт живут нормальной жизнью.

Бот оказался страшно перегружен, лишь десять – пятнадцать наиболее сильно пострадавших моряков удалось разместить по крошечным каютам, остальные, вместе с командой «Мурманца», ютились на палубе. Камбуз едва успевал греть чай и печь хлеб. Поэтому было принято решение срочно идти в Малые Кармакулы, где стоял английский пароход «Эмпайр Тайд», чтобы передать людей на него.

Путь до Кармакул был недолог, но очень нелегок. На море лег туман. Стали попадаться плавающие мешки с мукой, и матросы с «Олопаны» определили, что это «их» груз. Американский штурман начал с жаром доказывать, что надо немедленно остановиться и вылавливать мешки, что намок слой муки всего в два-три сантиметра и остальное еще вполне можно спасти. Наши моряки порадовались такому желанию союзников доставить вверенный им груз по назначению, однако стопорить ход было крайне опасно: и враг был где-то рядом, и люди на борту нуждались в экстренной медицинской помощи.

Внезапно из тумана явственно донеслось «чоканье» двигателя подводной лодки. Тут во всем блеске проявил себя капитан Петр Иванович Котцов. Потомственный помор и полярный гидрограф, он уже почти четверть века плавал в северных морях, великолепно знал их режим, знал фарватеры, мели и прочие опасности. Знал он, конечно, и конфигурацию берегов Новой Земли, знал как гидрограф, как лоцман, как навигатор, и потому не растерялся, повстречав немецкий подводный корабль. Капитан Котцов повел судно на самых малых оборотах винта, стремясь одновременно и уйти от врага, и не потерять в тумане ориентировку, не сбиться с курса. Сквозь сплошную серую пелену, среди бесчисленных островков, камней и прибрежных отмелей Котцов провел «Мурманец» в Малые Кармакулы будто по рельсам, проложенным по причудливо извилистой дороге!

«Эмпайр Тайд» действительно стоял в бухте, но его капитан отнесся к гостям довольно недружелюбно, долго отказываясь принять их на борт. При этом он ссылался на то, что ему нечем кормить всю компанию. Вновь в дело вмешался Илья Павлович Мазурук, чей самолет все время совершал челночные рейсы между Кармакулами и больницей. Он убедил капитана в том, что необходимо немного потерпеть, что скоро сюда подойдут наши корабли охранения и проведут его судно в Архангельск. Наконец упрямство англичанина удалось сломить, все иностранцы перешли на борт транспорта, и «Мурманец» отправился в очередной рабочий рейс.

Над палубой бота были подвешены невод и целая батарея батометров (приборов для взятия проб воды) – своеобразный «красный крест», знак принадлежности судна к мирному флоту. Однако никакой уверенности в том, что это пробудит в фашистах гуманные чувства, разумеется, не было. И неслучайно оба пулемета все время находились наготове. Один был закреплен за капитаном, второй – за сотрудником экспедиционного отряда Василием Стратониковичем Назаровым (впоследствии видным океанографом, доктором географических наук).

Через двое суток капитан Котцов получил приказ идти в ту самую бухту, где сидел на мели злосчастный «Уинстон Сэйлем» со своим наглым командиром. «Мурманцу» поручалось снять судно с мели и вернуть его к жизни. Тщательный осмотр «американца» показал, что и корпус, и машина не повреждены, но волна загоняет пароход все дальше и дальше на мель, а экипаж, повинуясь распоряжению Ловгрэна, не принимает абсолютно никаких мер для предотвращения серьезной аварии. Мало того, команда поставила на берегу палатки и начала свозить туда продукты с судна, явно намереваясь окончательно покинуть его!

Советские моряки приступили к работе. Сделали точный промер, составили подробную карту глубин окружающей акватории, определили направление, по которому будут выводить судно, вычислили по специальным таблицам время полной воды для этого места. Затем несколько умельцев с «Мурманца», сменяя друг друга, в течение двух часов перепилили с помощью обычных ножовочных полотен и куска хозяйственного мыла звено мощной якорной цепи «Уинстона Сэйлема», чтобы освободить трехтонный якорь и завезти его подальше в море, что и было успешно проделано. Дождались момента полной воды, включили судовую машину, стали размывать грунт винтами, раскачивать корпус с помощью паровых лебедок. Усилиями наших моряков пароход был снят с мели, а вскоре в сопровождении других судов его вместе с ценным грузом благополучно доставили в Архангельск.

Так работали в годы войны в Западной Арктике полярные исследователи. Занимались наукой, приходили на помощь, спасали погибающих. А что происходило в это время на востоке Арктики и на Дальнем Востоке?

Здесь войны не было, хотя отголоски ее порой звучали громко. Но чем ближе был конец гитлеровской Германии, тем неотвратимее становилась война с милитаристской Японией. Эта страна на протяжении всей второй мировой войны вела себя по отношению к Советскому Союзу отнюдь не мирно. Японцы без всяких оснований задерживали в дальневосточных морях наши торговые суда, бесцеремонно обыскивали их, интернировали их команды.

В апреле 1942 года, например, к пароходу «Ангарстрой», совершавшему рейс из Петропавловска-Камчатского во Владивосток, приблизился японский эсминец. Капитана Бондаренко обвинили в том, что он якобы передавал по радио военные сводки. Весь экипаж «Ангарстроя» держался стойко, и тогда эсминец в упор выпустил по судну торпеду. Моряки успели сойти в шлюпки, капитан спустился последним. Эсминец удалился, не подобрав людей, через несколько часов это сделало другое японское судно. Теперь тактика захватчиков изменилась: они стали требовать от нашего капитана, чтобы он заявил, будто его пароход потоплен американской подводной лодкой! Так недруги хотели вбить клин во взаимоотношения между союзными державами, однако они просчитались.

Георгий Родионович Бондаренко, несмотря на уговоры и прямые угрозы, наотрез отказался клеветать на союзников. Советские моряки перенесли немало мытарств в японском плену, однако не дрогнули и выиграли схватку с коварным противником. Японским властям пришлось в конце концов отпустить пленников. Маленький, но весьма многозначительный эпизод. Наши дальневосточные моряки знали о том, что происходит в северных морях, где сражаются и погибают союзные конвои с грузами для СССР. Война – общая беда и общее дело, а за добро платят добром, союзников не выдают, не подводят – их защищают, ради них жертвуют собой!

В самую, наверное, трудную для страны пору, осенью 1942 года, на Дальнем Востоке, на его Крайнем Севере, начала действовать уникальная воздушная трасса США – СССР. Она имела общую протяженность четырнадцать тысяч километров, и по ней перегонялись на советско-германский фронт боевые самолеты, изготовленные на американских авиазаводах. Три тысячи километров преодолевали эти машины над тихоокеанским побережьем до Аляски, свыше шести тысяч – от Аляски до Красноярска и еще около пяти тысяч от Красноярска до линии фронта. Перегоном самолетов на самом сложном и опасном «плече» протяженностью почти шесть с половиной тысяч километров занималась авиадивизия генерал-майора И. П. Мазурука. Знаменитый полярный летчик, только что завершивший операции по спасению конвоев на арктическом западе, прибыл в Восточную Арктику, чтобы руководить перегоном истребителей «аэрокобра» и «киттихаук», средних бомбардировщиков Б–25 и «бостон», а также транспортных самолетов С–47 из Соединенных Штатов в Советский Союз.

В дивизию входило пять полков, в которых служили и военные, и гражданские, и полярные летчики. Они летали над тундрой и тайгой, над высокими горными хребтами, над Беринговым проливом и реками Сибири. На той исполинской трассе почти не было привычных глазу пилота ориентиров в виде дорог и поселений, летчики не имели ни точных навигационных карт, ни современных приборов, а летать приходилось в туман и снегопад, над «полюсом холода» Оймяконом и окутанной дымом лесных пожаров тайгой. Крайне скудное количество промежуточных аэродромов вынуждало лететь по пять-шесть часов без заправки – ситуация, абсолютно не предусмотренная для истребителей, полет которых обычно рассчитан на один-два часа. Поэтому на боевые машины ставили дополнительные подвесные баки с горючим, и пилоты летели по нескольку часов в холодных кабинах с обмерзшими стеклами, при низкой и сверхнизкой температуре воздуха, нередко в кислородных масках…

Осваивать иностранную технику пришлось, естественно, в предельно сжатые сроки, и наш летный состав справился с этим превосходно, как бы заодно успешно овладев английским языком! Американские инструкторы не скрывали восхищения, с восторгом наблюдая, как советские летчики демонстрируют высочайшую технику пилотирования. Наши авиаторы сдружились с американским персоналом, с сердечной признательностью принимая помощь союзников. Разумеется, те всегда могли рассчитывать на ответную помощь в трудной ситуации.

Однажды в январе 1944 года в Якутске приземлился четырехмоторный самолет «либерейтор», на котором в СССР прибыла представительная американская делегация. Через несколько дней она улетала, но внезапно при взлете что-то случилось с моторами, и экипаж с трудом посадил поврежденную машину. Делегация отбыла на родину на советском самолете, а второй пилот «либерейтора» перед расставанием неожиданно заявил Мазуруку, что дарит свою машину советским людям. Оказалось, что «либерейтор» действительно принадлежит лично ему: мама купила самолет сыну, чтобы тот принял участие в войне!

Срочно вызванный на аэродром нотариус по всем правилам оформил дарственный документ, на американском самолете появились красные звезды. Наши инженеры и механики быстро привели машину в порядок, освоили ее, «обкатали». И. П. Мазурук писал, что впоследствии самолет был передан «в хорошие руки: его принял замечательный боевой летчик, Герой Советского Союза и Герой Югославии А. С. Шорников, в свое время спасший И. Б. Тито от фашистского плена».

История с «подарком» имела довольно неожиданное продолжение. Почти сорок лет спустя бывший второй пилот, он же владелец той машины, прислал Илье Павловичу Мазуруку дружеское письмо, в котором предлагал в ознаменование сорокалетия «трассы Мазурука» совершить по ней совместный перелет, вспомнить былое, поговорить о будущем. Автор письма ратовал за укрепление дружбы между двумя великими народами, дружбы, достойной того боевого сотрудничества, какое существовало в далекие годы войны. В конце письма стояла подпись: «Томас Уотсон, посол Соединенных Штатов в Советском Союзе». Да, бывший летчик «либерейтора» стал полномочным представителем своего государства в нашей стране. Возвратившись в конце 1970-х годов на родину, он не раз высказывался в пользу двусторонних добрососедских отношений между двумя державами, с благодарностью вспоминая все то, что сделал СССР для разгрома фашизма, ради жизни человечества.

Для многих советских летчиков закалка северной трассой оказалась долголетней, на всю жизнь. Они сделались настоящими арктическими пилотами, участниками знаменитых высокоширотных экспедиций послевоенного времени. Причем не только в Арктике, но и в Антарктике, где вот уже три десятилетия ведутся всесторонние научные исследования. И не приходится удивляться, что именно летчику и штурману дивизии Мазурука посчастливилось стать героями одной из самых ярких спасательных операций в высоких широтах Южного полушария, в богом забытом ледяном краю. Этим событиям посвящена небольшая документальная повесть, завершающая всю книгу.

В жизни, к сожалению, всегда есть место неприятностям, авариям, трагедиям, катастрофам. «Сегодня и ежедневно» во всех морях Мирового океана, в горах и в джунглях, в пустынях и в тайге, в Арктике и в Антарктике, да и в обычной, вовсе не славящейся экстремальными условиями местности – всюду в любое мгновение может прозвучать сигнал тревоги, сигнал бедствия, и на этот зов отчаяния непременно ринутся люди, свои либо чужие. Потому что в жизни, к счастью, всегда есть место подвигу!

Так уж повелось с давних пор. Затерло льдами у берегов шестого континента японский ледокол – и на выручку к нему двинулось советское ледокольное судно. Бессилен бороться со штормом в Баренцевом море норвежский танкер – и его экипаж спасают советские вертолетчики. Погибает в жестоком урагане в Северной Атлантике теплоход «Механик Тарасов» – и к нему на помощь бросается маленькое датское рыболовное судно «Сигурфари». И в указе президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями членов экипажа датского траулера мы читаем слова о том, что они проявили «мужество и самоотверженность при выполнении морского и интернационального долга».

Многим памятны те февральские дни 1982 года, когда газеты сообщили о трагедии в Северной Атлантике, в тех самых водах, где во время последней войны шли, погибали или обретали вторую жизнь благодаря советским спасателям участники конвойных плаваний. Но в газетных публикациях как-то затерялись строки, которые должны высветиться особенно ярко: «Механик Тарасов», выйдя в море из канадского порта, перехватил сигналы бедствия с крупнейшей в мире морской буровой платформы и резко изменил курс. Стихия погубила мощную установку со всем ее персоналом (восемьдесят четыре человека), скорость ветра достигала сорока метров в секунду, на теплоход обрушивались волны пятнадцатиметровой высоты, но наши моряки пытались пробиться к погибающим. Так вело себя одно-единствепное судно – «Механик Тарасов», хотя в том районе океана находились и другие иностранные пароходы…

«Механик Тарасов» ушел в пучину, не дойдя около шестидесяти миль до того места, где еще утром 15 февраля 1982 года находилась плавучая буровая установка канадцев. Наши моряки пожертвовали своими жизнями, они погибли при исполнении служебных обязанностей, выполняя долг совести. А в церквах Канады зазвучали траурные богослужения и по мертвым соотечественникам, и по тем, кто с такой самоотверженностью бросился к ним на помощь…

Да, так уж повелось с давних пор. Так будет всегда. Пока живут на Земле настоящие люди.

Между двух океанов. – М.: Политиздат, 1969. 86 с.

Разгаданный полюс. – М.: Политиздат, 1973. 111 с.

Цена прогноза. – Л.: Гидрометеоиздат, 1976. 128 с.

Директор Арктики. – М.: Политиздат, 1977. 62 с.

Бороться и искать! Размышления о профессии полярника. – Л.: Гидрометеоиздат, 1979. 136 с.

Льды и судьбы / 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Знание, 1980. 207 с.

Вся жизнь – экспедиция. – М.: Мысль, 1982. 107 с.

Полярник Б. А. Кремер // Романов Д. М. Колумбы Арктики; Каневский З. М. Полярник Б. А. Кремер. – Тула: Приокское книжное изд-во, 1982. 232 с.

Всем ветрам назло! – М.: Детская литература, 1983. 159 с.

Зачем человеку льды? – М.: Политиздат, 1989. 238 с.

Рудольф Самойлович. – Иерусалим, 1991. 88 с.

Жить для возвращения. Автобиографическая повесть. – М.: Аграф, 2001. 443 с.

Загадки и трагедии Арктики / 2-е изд., доп. – М.: Паулсен, 2020. 224 с.

Палатка была изготовлена из светло-голубой ткани. Чтобы сделать ее более заметной на льду, потерпевшие аварию использовали анилиновый краситель, флаконы с которым во время полета сбрасывали с дирижабля для определения высоты. Нарисованные на ткани полосы быстро выцвели, и палатка пробрела беловатый оттенок. Тем не менее в историю полярных исследований вошло легендарное название «красная палатка». – Здесь и далее прим. ред.

Ледокол «Малыгин», ледокольный пароход «Седов» и исследовательское судно «Персей».

Р. Л. Самойлович. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 года. – Л.: Гидрометеоиздат, 1967, 4-е изд.

Самый северный мыс Новой Земли. Голландская экспедиция Баренца, достигнув мыса 19 августа 1596 г., назвала его De hoeck van Beegheere (голл. «мыс Желанный»; в результате неточного перевода закрепилось название мыс Желания) – предположительно потому, что после длительного плавания экспедиция обогнула самую северную точку Новой Земли и вышла в желанное Карское море. Русские поморы называли его мыс Доходы, т. е. место, до которого они доходили и дальше вдоль острова не плавали.

Назван экспедицией Г. Я. Седова в 1913 г. в честь географа, океанографа и картографа профессора Ю. М. Шокальского (1856–1940).

Мыс Северный в 1934 г. переименован и назван в честь географа, геофизика, математика О. Ю. Шмидта, руководителя арктических экспедиций на пароходах «Седов», «Сибиряков» и «Челюскин», Героя Советского Союза (1937).

Ф. Б. Фарих скончался в 1985 г.

Научная станция Бельгийской антарктической экспедиции в Восточной Антарктиде. Названа в честь короля Бельгии. Открыта в 1958 г.; служила базой для выполнения аэрофотосъемочных и геодезических работ, а также маршрутных геологических, геофизических и биологических исследований в восточной части Земли Королевы Мод. В 1961–1963 гг. не действовала. В 1964–1966 гг. использовалась как база Бельгийско-Нидерландской антарктической экспедиции. В 1967 г. законсервирована.

В настоящее время – музей современной истории России.