Каждое крупное историческое событие заключает в своем развитии три основных этапа: предысторию, историю и современность.

В предысторию входит зарождение идеи для осуществления задуманного, попытки ее реализации на практике, перебор различных вариантов и выбор наиболее предпочтительных в соответствии с имеющимися средствами и возможностями.

В исторический этап развития входит начало и производство основного объема работ по выбранному плану или принятой коллегиально программе, обеспечение их необходимыми человеческими и материальными ресурсами, проведение испытаний работы оборудования, организация по возможности нормальных условий жизнедеятельности трудовых коллективов и работников предприятия.

Наконец, в современный этап входят: завершение строительства объектов или крупного объекта со всеми сооружениями, зданиями, подсобными помещениями, подготовка документации к сдаче объекта, проведение работ по рекультивации нарушенных земель, природных объектов, установка предусмотренных проектом объектов архитектуры.

И главное: установление возможности завершенного объекта в целом выполнить здесь и сейчас поставленную перед ним задачу – к примеру, бесперебойное обеспечение заданных объемов воды для водоснабжения и водопользования жителей и промышленности, проектного графика судоходства, систем обеспечения безопасности и предусмотренных систем отражения опасности в случае внешних угроз во время военных действий.

Объекты строительства, завершенные в некоторые исторически современные этапы, в череде последующих десятков лет или столетий становятся историческими, а наиболее древние из них — относятся к предыстории или к самой ранней истории возникновения замысла решения острой проблемы и первых попыток ее проектнотехнической реализации.

Прежде чем перейти к конкретному рассмотрению изложенных выше исторических, а точнее – историконаучных этапов развития крупных исторических событий применительно к нашему каналу имени Москвы, необходимо обратиться к истории и предыстории создания одного из неоспоримо крупных, правильнее сказать – крупнейших из всех созданных в истории человечества гидротехнических сооружений: Суэцкого судоходного канала.

Это необходимо для того, чтобы отыскать черты сходства и различия российского канала с древнейшим общемировым из судоходных собратьев и с научной достоверностью доказать, почему мы имеем полное право относить ныне действующий отечественный канал к подлинно историческим феноменам в этапах его развития и в современности.

Суэцкий канал представляет собой судоходный бесшлюзовой морской канал на северо-востоке Египта, который соединяет Средиземное и Красное моря. Это кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов, что на 8—15 тыс. км короче пути вокруг Африки. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагун (самая крупная – Мензала).

Античные историки и современные археологи относят зарождение представлений о необходимости прорыть канал через Суэцкий перешеек к глубокой древности. Канал, соединяющий правый рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства.

Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII – начало VI в. до н. э.). В дальнейшем вопросы расширения и усовершенствования канала решались по указам персидского царя Дария I, завоевавшего Египет, а позже – Птолемея Филадельфа (первая половина III в. до н. э.). Когда эпоха фараонов в Египте завершилась, канал пришел в упадок. После завоевания Египта арабами канал в 642 году был вновь восстановлен, но в 776 году его засыпали, чтобы направить торговлю через основные районы халифата [1].

Планы восстановления канала во времена Османской империи (в 1569 году по приказу визиря Мехмеда Соколлу) и во время египетской экспедиции Бонапарта (1798–1801) так и не были претворены в жизнь. И только во второй половине XIX в., в эпоху колониального раздела, вновь возникла идея строительства Суэцкого канала. Самая близкая к Европе часть континента, Северная Африка, привлекала внимание ведущих колониальных держав – Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании. Египет же был предметом соперничества Великобритании и Франции.

Главным противником строительства канала выступила Британия. В тот период она обладала самым мощным флотом в мире и контролировала морской путь в Индию через мыс Доброй Надежды. А в случае открытия канала через него могли бы отправлять свои малотоннажные суда Франция, Испания, Голландия и Германия, которые составили бы серьезную конкуренцию Англии в морской торговле.

В 1854 году французский дипломат и предприниматель Фердинанд Мари Лессепс (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях. Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более десяти лет. Все основные работы на Суэцком канале производились египтянами; их набирали принудительно по шестьдесят тысяч человек в месяц. Многие погибли от непосильного труда и эпидемий.

Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Открытие Суэцкого канала резко обострило англо-французскую борьбу за Египет, а громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим и ослаблением Франции после франко-прусской войны 1870–1871 гг., заставившей ее уступить ведущую роль в египетских делах Великобритании, британское правительство купило в 1875 году контрольную долю акций канала. В 1876 году был установлен совместный англо-французский контроль над египетскими финансами. Однако в период Египетского кризиса 1881–1882 годов, вызванного подъемом патриотического движения в Египте (движение Араби-паши), Великобритания оттеснила Францию на задний план [2].

В результате военной экспедиции в июле – сентябре 1882 года Египет оказался оккупированным англичанами и стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу. И сейчас это основной документ, регулирующий правила судоходства по каналу. В 1914 году Великобритания установила над Египтом протекторат, который в период 1919–1921 годов был упразднен. Египет стал независимым королевством. Но экономика, внешняя и внутренняя политика продолжала контролироваться Великобританией; в стране находились английские войска.

В июле в Египте произошла революция 1952 года, организованная группой «Свободные офицеры» по главе с Гамалем Абдель Насером. Она изгнала из страны королевскую династию, и в 1953 году Египет был провозглашен республикой. В 1956 году из страны были выведены английские войска, Суэцкий канал был национализирован. Национализация канала явилась поводом для англо-франко-израильской агрессии против Египта в конце октября 1956 года. Суэцкому каналу были нанесены значительные повреждения, движение по нему было прервано и возобновилось только 24 апреля 1957 года, после завершения работ по очистке канала.

В результате арабо-израильской «шестидневной войны» 1967 года судоходство по Суэцкому каналу вновь было прервано, так как зона канала фактически превратилась в линию фронта, разделяющую египетские и израильские войска, а в ходе октябрьской войны 1973 года – в район активных военных действий. Ежегодный ущерб, наносимый бездействием Суэцкому каналу, исчислялся в 4–5 млрд долл.

В 1974 году, после отвода израильских войск из зоны Суэцкого канала, Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 года Суэцкий канал был вновь открыт для судоходства. В 1981 году была завершена первая очередь проекта по реконструкции канала, позволившая проводить по нему танкеры дедвейтом до 150 тыс. т (по завершении второй очереди – до 250 тыс. т) и грузовые суда дедвейтом до 370 тыс. т.

В 2005 году была начата новая реконструкция Суэцкого канала. План реконструкции предусматривал углубление фарватера, что позволило проводить по каналу более 90 % существующего международного торгового флота. С 2010 года по каналу смогли ходить супертанкеры водоизмещением до 360 тыс. т. На сегодняшний день длина собственно канала 162,25 км, с морскими подходами от Порт-Саида до Порт-Тауфика – 190,25 км. Ширина на глубине 11 м – 200–210 м. Глубина по фарватеру 22,5 м.

В настоящее время порядка 10 % всех мировых морских перевозок осуществляется через Суэцкий канал. В среднем в день по Суэцкому каналу проходит 48 судов, среднее время прохождения канала – около 14 ч.

По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. В наши дни Суэцкий канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По оценкам ряда экспертов, канал дает стране больше средств, чем добыча нефти, и гораздо больше, чем сегодня позволяет получать развивающаяся инфраструктура туризма. Ежемесячный объем сборов за проход через канал составляет 372 млн долл. В 2007–2008 финансовом году Суэцкий канал принес Египту более 5 млрд долл., что стало рекордным показателем за всю историю канала. В 2008–2009 финансовом году судоходство по Суэцкому каналу снизилось на 8,2 %, а доходы Египта от эксплуатации канала упали на 7,2 %. Эксперты объясняют это последствиями мирового финансового кризиса, а также действиями пиратов у берегов Сомали.

Благодаря принятым мерам охраны караванов судов и отдельных нефтеналивных танкеров во время прохождения у берегов Сомали со стороны Египта и ряда крупных стран, включая Россию, пиратские вылазки во время прохождения судов по Суэцкому каналу к 2015–2019 годам значительно ослабли.

Понимая, что древнейший Суэцкий канал, переживший тысячелетия своей истории, соединивший морским путем два континента, до сих пор имеющий большое значение для обеспечения транспортных грузопотоков сырья, топлива, промышленных изделий и товаров многих стран мира, казалось бы, его трудно сравнивать с внутренними судоходными каналами, подобными рассматриваемому далее каналу имени Москвы. В богатой истории Суэцкого канала содержатся прошедшие испытание временем особенности, важные для современного строительства гидротехнических водных сооружений.

1. Канал в силу своей древнейшей истории создания не имеет шлюзов.

Вода поступает самотеком в результате рассчитанных еще в доисторический период уклонов ложа канала. Такая бесшлюзовая особенность этого канала, дающая в процессе эксплуатации огромные экономические преимущества перед шлюзовыми вариантами, явилась предметом обсуждения и при выборе вариантов строительства канала Москва – Волга, что затронуто ниже.

2. Развитая в Древнем Египте в конце VII – начале VI в. до н. э. обширная система ирригационных каналов решила острую для засушливых областей проблему испарения воды, которая применялась при многокилометровом строительстве и эксплуатации Суэцкого канала. Большое значение отводилось устройству каменистого, с глинистой непроницаемой подложкой дна и бортов канала, которые периодически очищались в процессах восстановления канала после его засыпки. При строительстве московского канала на ряде участков с интенсивным заболачиванием решалась обратная задача борьбы с избыточным поступлением воды путем дренажа и проводимых откачек.

3. В своей истории Суэцкий канал служил рукотворным оборонительным рубежом от набегов кочевников и завоевательных нападений врагов на плодородные земли дельты Нила и других территорий Египта и других стран. Но никогда Суэц не был последним рубежом обороны столицы государства, как это соответствует роли канала имени Москвы в обороне столицы от немецко-фашистских захватчиков в ноябре – декабре 1941 года (о роли канала имени Москвы в обороне Москвы – см. статью В.Г. Кикнадзе в главе III).

4. На протяжении трассы Суэцкого канала территория побережий не окультуривалась архитектурными сооружениями, что резко контрастирует с экологией культуры и впечатляющей архитектурой зоны канала имени Москвы (см. рис. 1 и следующую статью М.С. Вальдес Одриосола в главе II).

5. Вся многовековая история Суэцкого канала была направлена на осуществление коммерческой деятельности: грузоперевозки и обмен товарами. Изредка она нарушалась вооруженными столкновениями или боевыми действиями в зоне канала (англо-франко-израильская агрессия после прихода Абделя Насера к власти, свержения королевской монархии и национализации канала республиканским правительством Египта, (т. н. Суэцкий кризис, октябрь 1956 – ноябрь 1957 года). Большая стоимость прохождения судов по каналу ограничивает в социальном отношении возможности водного туризма для большинства населения, хотя темпы туристических экскурсий для обеспеченного класса в последние годы возрастают. Туристические экскурсии на канале имени Москвы расширяются с каждым годом и становятся доступными для российских граждан среднего и малого достатка с помощью различных социальных программ, особенно пенсионных.

Предыстория создания современного канала имени Москвы более богата историческими событиями, чем рассмотренные предыстория и история всемирно известного Суэцкого канала и не затронутая нами история создания другого известного канала – Панамского. Если для двух этих каналов строительство их было предопределено самой природой, тектоникой и геологией Земли и потребовало от древних строителей до нашей эры и строителей XIX в. соединить каналами в самых узких местах два перешейка материков на севере Африки и в Южной Америке, для огромной Русской равнины проложить водные пути между северо-западом и югом Древней Руси и России представляло сложную многовековую проблему. В связи с этим предыстория и история решения этой чрезвычайно важной для развития и сохранения российской государственности проблемы включало несколько этапов, которые рассматриваются последовательно от древних к современным.

При освоении новых земель лесные массивы не расступались перед человеком, преграждая поиски луговых и не залесенных угодий. Много столетий только речные пути оказывались связующим звеном между созданными и создаваемыми отдельными поселениями и населенными пунктами по берегам рек и озер. Реки предоставляли возможность передвигаться, осваивать новые территории, быстро и дешево перевозить различные товары и продукты на значительные расстояния. Зимой реки были скованны льдом, тем самым образуя естественные санные пути. Именно долины рек, по мнению историков и географов, заключают и хранят в памяти историю многих поколений. «Трудно сказать, что было ближе русскому человеку, сама река или земля по ее берегам. Он любил свою реку, – писал историк В.О. Ключевский, – никакой другой стихии своей страны не говорил он в песне таких ласковых слов, и было за что. При переселении река указывала ему путь… он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню» (цит. по [3]). А известный географ Ж.Э. Реклю в одном из своих произведений сказал, что «Реки несут на своих волнах историю и жизнь народов» (там же). Реки помогали первым искателям-землепроходцам Руси познавать свою обширную страну, можно сказать, во многом кормили и одевали их.

Нельзя пройти в характеристике водных путей и мимо удобных волоков между реками и озерами. Издавна, на самых ранних этапах своего социально-экономического развития, многие народы использовали их. Если они плавали на легких ладьях, то с помощью катков и лыж могли перетаскивать их с одной реки (речного бассейна) на другую реку (того же или другого бассейна). Челны же из древесной коры или кож, которые были натянуты на деревянный каркас, переносили на себе. С ростом числа плаваний по речным путям и развитием торговли перетаскивание судов через волоки становилось все более организованным и стабильно устойчивым. В районах распространения волоковых систем сначала возникают поселения отдельных постоянных или временных жителей, а позже они объединяются в небольшие хутора или со временем в более крупные села с магазинами для продажи своих товаров или покупки привозимых товаров и продуктов питания владельцев приплывавших к волокам судов. Сохранившиеся в истории названия поселений в местах волоков указывают на занятие их основателей (рыбаков, мытников, охотников, земледельцев и др.).

О древних водных путях допетровской Руси и их освоении известно много опубликованных и архивных источников [3—26]. Но наше изложение в приводимом списке литературы опирается большей частью на обзорную работу Л.А. Плечко [3].

Книга Л.А. Плечко «Старинные водные пути» – одна из первых попыток дать краткий обзор истории древних водных путей России, истории возникновения и развития русского каналостроения. В основу книги легла обширная литература с начала и до конца XIX в. Автор использовал архивные материалы, отчеты туристов, прошедших некоторые из старинных путей, ответы на запросы в местные организации (музеи краеведения, советы по туризму и экскурсиям, сельсоветы, школы, и т. д.).

Возникший в конце IX – начале Х в., путь этот соединил территории Северной и Южной Руси, Прибалтику и Скандинавские страны с Византией.

В «Повести временных лет» отмечается, что он проходил «Из грек (Черного моря) по Днепру и вверх Днепра волок до Ловати, по Ловати внити в Ильмер (Ильмень) озеро великое, из него же озера вытечет Волхов и втечет в озеро великое Нево (Ладожское), того озера внидеть устье (так называет летописец Неву) в море Варяжское» (Балтийское) [3, 27].

Но такой волок невозможен, по мнению цитируемого автора, поскольку верховья Днепра и Ловати нигде не соприкасаются, а между Ловатью и Днепром течет Западная Двина. Автор полагает, что, вероятнее всего, в «Повести временных лет» допущен пропуск. Водный путь, по-видимому, проходил по Балтийскому морю, Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, рекам Ловати, Сереже, затем волок в Торопу, далее по рекам Кунье, Западной Двине, Каспле, озеру Касплинское, снова волок в речку Катынь и по Днепру в Черное море [28–32].

Ранее среди историков также имело место мнение, будто путь «из варяг в греки» распадался на три основных направления:

1) Смоленско-Новгородско-Балтийское – по нему начиная с XIII в. шла основная торговля с Ганзой;

2) «греческое» – по нему до половины XIII в. осуществлялись сношения Киева с Византией;

3) Киево-Новгородское, использовавшееся главным образом для внутренней торговли и сношений.

Но путь «из варяг в греки» и обратно был связан и с другими водными путями Руси. Из Западной Двины можно было пройти в Прибалтику, в море Варяжское, а по выходе в Черное море сразу открывались три направления [33].

1. Прямо, вдоль побережья в Царьград (имело наибольшее значение в Х-XI вв.). Из Северной Руси возили лес, меха, мед, воск, из Скандинавии – оружие, художественные изделия, из Южной Руси – хлеб, изделия из серебра, а из Византии – ткани, вина, книги и пряности. По сохранившимся в летописях сведениям Константина Багрянородского (X в.), кривичи и другие племена весной возили в Смоленск, Чернигов большие долбленые ладьи, на 30–40 человек – однодеревки, потом они сплавлялись по Днепру в Киев. Их там переоборудовали, загружали, а затем отправлялись на них вниз по реке. После того как купцы прошли волоком Ненасытецкий порог и другое скалистое, суженное место реки, называемое Крарийской переправой, на острове Хортица делалась остановка. Здесь на ладьи ставили паруса, плыли через весь лиман и далее по траверсу побережья Черного моря доплывали до Царьграда.

2. Второе направление проходило от устья Днепра на восток (налево), через Перекопский перешеек Крыма в Азовское море. Здесь в то время еще действовал древний канал, но со временем, как это происходило с рассмотренным выше Суэцким и другими каналами, Перекопский канал засыпался и обратился, по изречению Константина Багрянородского, в «густой лес». Дальнейший путь проходил вдоль северного побережья Азовского моря к устью Дона, затем вверх по Дону и его левому притоку – Иловле, потом волок к Камышинке, правому притоку Волги, и спускались по Волге в Каспийское море.

3. Третье, европейское направление проходило на запад (направо), к устьям таких крупных рек, как Южный Буг, Днестр и Дунай, все они вели в страны Западной Европы.

Северо-Запад Руси с обилием рек и озер в древние века служил своеобразным транспортным узлом. На Валдайской возвышенности сосредоточены верховья крупных полноводных рек: Западной Двины, Ловати, Днепра и Волги с притоками, близко расположенными по отношению друг к другу. Это позволяло создать ряд дополнительных путей с волоками из одного бассейна реки в другой.

Такая географическая особенность речной сети Валдая имела очень большое значение для обмена товарами с купцами соседних стран в описываемое время, а в будущем – для создания здесь ирригационных систем, которые рассмотрены ниже. Неслучайно территория северо-запада Руси быстрее других обживалась, особенно на участках волоков, где строились поселения, гостевые дома и хозяйственные строения [34].

Именно отсюда начиналось множество водных путей, связывавших центр допетровской Руси с описанным выше путем «из варяг в греки», а также тех, что вели на север и восток. О существовании таких путей говорят названия населенных пунктов – Волок, Переволока, Наволок и др.

В 2011 году опубликован фундаментальный труд коллектива авторов (Широкова В.А., Снытко В.А., Чеснов В.М. и др.) «Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы» [35].

Это масштабное комплексное исследование, проведенное Институтом истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова РАН в содружестве с географическим факультетом МГУ и Новгородским государственным университетом имени Ярослава Мудрого – единственное в истории изучения водных путей Роетии историко-научное исследование с применением современных экспериментальных ландшафтно-экологических методов исторического моделирования.

Чтобы читатель мог представить главные направления этого уникального исследования, приведем из введения краткие авторские выдержки о задачах и степени комплексного охвата исследуемой проблемы: «Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I [37, 39–40, 46, 47, 53]. Для обеспечения экономических связей с районами Балтийского, Азовского и Черного морей совершенствовались водные пути и строились суда, отвечающие новым условиям. Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водного сообщения от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703–1709 гг. сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверца, Цна, Мста, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро [36]. В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе через реки Шексна, Ковжа и Вытегра. Эта система была названа Мариинской [68,70]. В 1811 г. завершилось создание Тихвинской системы [38, 48, 55, 58, 73] и открыт путь по Мологе и Тихвинке. <…> В 1828 г. было закончено сооружение Северо-Двинского водного пути, соединившего реки Шексна и Сухона через Кубенское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики северных районов страны [64–67, 71]».

Представляет большой интерес формирование авторами новой методологии комплексного естественно-исторического исследования прошлого с применением современных методов (включая изучение данных космического зондирования) и представлений нового научного направления экологии культуры: «Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и Северо-Двинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

«Есть ли место эксперименту в истории естествознания или исторические науки по-прежнему обречены только на поиск сигналов из прошлого, работу с источниками, оставленными нам временем?» — ставят впервые в истории науки авторы. И дают однозначный ответ: «Сегодня можно с уверенностью сказать, что экспериментальные методы исторического моделирования дополнили уже существующие методы изучения прошлого. <…>

Желание ученых – историков науки не только найти редчайшие архивные документы, но и самим увидеть исторические водные пути и познать в гармонии с окружающей природой изучаемый объект, вполне можно квалифицировать как своеобразный исторический эксперимент, погружение в прошлое, представленное в виде “законсервированного” настоящего. Исторический эксперимент и моделирование отталкиваются от архивного, литературного или нарративного источника, но в результате создается новый источник для нашего понимания прошлого – новое историческое знание, новое историко-научное направление. <…>

Наша задача была не просто пройти водным путем, а изучить его комплексно, во взаимодействии истории и географии, его прошлое, настоящее и будущее. Позади осталось более четырех тысяч километров водных артерий севера и северо-запада России. Изучены десятки исторических и природных объектов, выполнены сотни гидрологических и гидрохимических измерений в реках и озерах. Описаны культурно-исторические ландшафты, обрамляющие водную гладь, составлена достаточно целостная картина изменений, произошедших в регионе после создания искусственных водных систем. <…>

Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и СевероДвинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

В рассматриваемом всесторонне комплексном, историко-научном исследовании гидротехнических систем северо-запада подчеркивается объективная необходимость их строительства для обеспечения новой столицы государства Санкт-Петербурга (с 1703 года) продовольствием и материалами для строительства, мануфактурой, топливом и другими товарами, необходимыми для поддержания жизнедеятельности населения развивающегося города и окружающих земель. Большая ценность проведенных исследований состоит также в том, что они позволяют объективно оценить и тем самым представить новым поколениям ученых большую созидательную работу по созданию водных путей не только в рассматриваемом северо-западном, но и в других регионах огромной страны [41, 42, 49–52, 54, 56, 63, 69, 74, 75].

В процессе строительства и эксплуатации сооружаемых северо-западных гидротехнических объектов в конце XVIII – начале XIX вв. стала все более выявляться проблема недостаточности обеспечения водными ресурсами центральных областей Русской равнины, особенно Москвы и прилегающих территорий. Попытки поиска вариантов ее решения также относятся к Петровской эпохе. Еще в 1703 году, приступив к строительству старейшей в России искусственной Вышневолоцкой водной системы, Петр I задумывался о соединении водным путем Москвы с Волгой, а через нее с Балтийским и Белым морем и с южными морями, Черным и Каспийским.

В летописи Николо-Пешношского монастыря, что на Яхроме, по данным историков, сохранилась запись, что сам царь плавал по рекам Дубне, Сестре и Яхроме «ради изучения судовых ходов из Волги в Москву-реку» [80].

К первой попытке претворения этой грандиозной, направленной в будущее идеи царя в жизнь смогли приступить лишь спустя сто лет после его смерти. Но она оказалась неудачной. В течение девятнадцати лет с большим трудом было построено узкое соединение посредством шлюзов реки Истры, притока Москва-реки, с реками Дубной и Сестрой, которые впадали в Волгу. Этот труд, как свидетельствуют историки, был титанический. Всего было построено 38 шлюзов, каждый шириной четыре метра и максимальной глубиной полтора метра.

По такому каналу большие корабли с грузом ходить не могли. К этому времени уже была построена железная дорога между Москвой и Петербургом, и в 1860 году неудобный, узкий, с малыми габаритами шлюзовой канал был властями официально закрыт.

Однако последующие поколения инженеров-гидротехников не оставляли надежду осуществить на практике идею Петра I о создании единой водной системы судоходства от северных до южных морей с обязательным включением в нее Москвы и территории центрально-русского региона. Но только в середине 1920-х годов, после окончания Гражданской войны, началась разработка проекта первого канала Волга – Дон. Но спустя несколько лет реализация этого уже подготовленного проектировщиками проекта была отложена.

Вплотную подступила неотложная проблема в Москве и ближнем Подмосковье: нехватка воды. Качественной питьевой – для населения и просто воды, без гниющих отбросов и грязи, – для промышленности. Проблема с потреблением и загрязнением воды рек, озер и прудов в Москве и ее окружении возникла не сразу, не «вдруг». Она развивалась даже не в последние предвоенные десятилетия, гораздо раньше, последние два-три века, вместе с развитием города. По данным московских архитекторов и градостроителей, подкрепленным историческими архивами, «к концу XVI – началу XVII вв. Москва уже плотно застроена и заселена. Московские реки наполняют водой крепостные рвы и питают кремлевские “тайники”, устроенные в башнях на случай засады. Реки и пруды служат для московского населения источником водоснабжения. Поэтому слободы, усадьбы и главные учреждения Москвы строятся вдоль рек. Вскоре Москва начинает застраиваться за пределами кольцевого круга (Садовых улиц).

<…> Рост населения Москвы сопровождается сильным загрязнением территории города. Ремесленные слободы и мануфактурные предприятия, выделывающие ткани и кожу, сбрасывают отходы производства в близлежащие воды. Вторая половина XVIII в. характерна массовыми эпидемиями среди “подлого”, т. е. трудящегося люда» [81, c. 12–13].

Попытки Екатерины II и Александра II избавиться от облика Москвы как «большой деревни» и приблизиться к облику европейских городов, несмотря на строительство набережных (со скоростью одного километра за пять лет!), значительного успеха не имели. Строительство двух плотин и Краснохолмского шлюза, расширение Водоотводного канала ожидаемого эффекта не принесли. Москва-река ощутимо мелеет, судоходство становится трудно выполнимым, в значительной мере не осуществимым. Построенные у берегов фабрики, интенсивно загрязняющие воду и превращающие ее в сточную канаву, все больше оттесняют жителей города от реки. «На последующие сто лет Москва-река становится инвалидом» [81, с. 13].

Только в 1898 году строится канализация, причем многие заводы и фабрики не подключены к канализации и сбрасывают нечистоты в реку, на берегах которой же расположены.

Построенный в течение десяти лет Рублевский водопровод (1903–1911) забирал около 1/7 части всей речной воды. Специалисты заключают: «К 30-м годам XX века ресурс реки Москвы как источника водоснабжения практически исчерпан, а дефицит воды стал очевидным. Москва-река настолько обмелела, что у Кремля ее переходили вброд» [81, с. 14].

Вот с таким отрицательным водным багажом своей столицы Советская Россия оказалась в первой трети XX в.

Но как это могло произойти? Казалось бы, еще совсем недавно полноводная река, подпитываемая на всем протяжении десятками вливающихся в нее мелких ручейков и речек-притоков, пусть даже загрязненная от сбросов мануфактур и промышленности, но куда же деваются шестьдесят миллионов ведер воды, которые проносятся мимо стен Кремля каждые сутки? Выяснилось, что в 1930 году ровно половина этой воды была взята на нужды развивающейся промышленности столицы.

На следующую пятилетку (на 1935 год) прогноз экономистов в потребности воды еще более неутешительный: потребуются те самые критические для Москвы-реки шестьдесят миллионов ведер воды в сутки. Это значит, что надо выпить до дна, досуха всю воду Москвы-реки и превратить ее в коллектор сточных вод [80, c. 7].

Как говорили остряки, «выпьем-то мы выпьем, а чем закусывать будем?» – «А закусывать-то без воды и нечем!».

Что делать? Этот вошедший в политическую российскую риторику вопрос не всегда находил единственно правильные ответы. Так и случилось в решении проблемы обеспечения Москвы свежей водой. Предлагалось несколько вариантов, вначале без обсуждения, что называется, навскидку. Особой популярностью до подробного его рассмотрения специалистами-гидротехниками и экономистами пользовался проект инженера Авдеева с созданием огромного водохранилища в верховьях Москвы-реки и направлением воды к Москве самотеком, без шлюзов, как в Суэцком канале. Были и другие, не столь эпатажные, но такие же бесперспективные проектные предложения. Вот как описывает ситуацию с проектами один из авторов, встречавшийся с участниками будущего проекта канала Москва – Волга: «Вспомнили старые проекты устройства запруд на Истре, на Рузе, на самой Москве-реке. Накапливая с их помощью паводковые воды, можно было продержаться еще лет десять. Идея, названная “запрудным вариантом”, собирая сторонников, вскоре достигла Центрального комитета партии и правительства. Назад она вернулась под названием “заплатного варианта”. Каламбур оказался настолько точным, что раз и навсегда покончил с мыслью о частичном решении проблемы водоснабжения столицы.

Обмеление Москвы-реки несло в себе слишком серьезную угрозу для большого развивающегося города. И задача ставилась крупномасштабно, комплексно: искать пути для коренного преобразования Москвы-реки в полноводную, судоходную и чистую артерию. Даже при беглом взгляде на географическую карту становилось ясно, что речь теперь должна идти о грандиозном плане переброски в столицу волжских вод. Сама постановка задачи исключала другие возможности. Кроме того, этот вариант превращал Москву в порт пяти морей, что также было немаловажно для развития пассажирских и грузовых перевозок» [80, с. 7–8].

Рис. 1. Страницы вкладки БСЭ конца 1930-х годов

15 июня 1931 года состоялся пленум ЦК ВКП(б), который принял два важных решения: о строительстве Московского метрополитена и о необходимости коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьями реки Волги – и поручил московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта с тем, чтобы уже в 1932 году провести строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой.

При обсуждении проектов был выбран разработанный гидротехниками сравнительно молодого поколения Дмитровский вариант со шлюзами и механической подачей воды насосами. Предложенный инженером Авдеевым грандиозный вариант 230-километрового самотечного канала с выемкой одного миллиарда кубометров грунта большинством гидротехников и экономистов был отклонен.

Вскоре Управление Москаналстроя переехало в старинный город Дмитров, основанный тем же князем Юрием Долгоруким, что и Москва.

Началась подготовка к строительству и поэтапное строительство канала и шлюзов. Мы не рассматриваем здесь этапы строительства канала Москва – Волга, переименованного в 1947 году в канал имени Москвы, в связи с 800-летием столицы и выдающейся ролью канала в обороне Москвы. Строительство канала достаточно подробно рассмотрено в книгах А. Салуцкого [80] и А.Н. Комаровского [79], в издаваемых альбомах и ряде опубликованных литературных и архивных источников [76–78, 81 и др.].

Наша страна за последнее столетие пережила ряд катастрофических социокультурных трансформаций, одним следствием которых стали кардинальные изменения отношения к своей истории и культуре, а также смена концепций прогнозирования и проектирования собственного будущего. Например, социологические исследования отношения россиян к советскому прошлому, выявляющие в основном две полярности, сводятся к сугубо эмоциональной оценке – либо симпатия, либо антипатия к данному периоду истории [1].

В настоящее время мы также переживаем непростой период своей истории, что связано и со сложной мировой ситуацией, и с кризисом смыслов, который имеет место быть более четверти века. Кризис смыслов, в свою очередь, обусловлен распадом социалистического лагеря и СССР, а также, на наш взгляд, с неоднозначностью понимания истории России ХХ столетия. Действительно, если оглянуться назад, то очевидно, что понимание сути, специфики и роли «советского», как в отечественной, так и в мировой истории, на протяжении долгого времени было политически ангажированным. И здесь возникает естественный вопрос, как же тогда, при отсутствии объективного понимания важнейшей части новейшей истории, двигаться дальше, по сути, не осознавая собственной роли в мировой истории и культуре? В поисках ответов на многочисленные возникающие вопросы, по нашему мнению, необходимы детальные и непредвзятые исследования ушедшей эпохи на примере обширного культурного наследия и его роли, как для нашей страны, так и для человечества в целом. В частности, целесообразно будет рассмотреть социокультурную парадигму СССР времен проектирования и строительства канала Москва – Волга.

Канал Москва – Волга изначально задумывался не только как основной источник водоснабжения быстро развивающегося мегаполиса, но и как основная водная транспортная артерия, а также источник электроэнергии [2]. Без строительства канала, как и без сооружения метро, развитие Москвы как мегаполиса вообще было бы невозможно, а его сооружение по праву можно считать одним из условий превращения в прошлом веке нашего города в одну из самых влиятельных мировых столиц.

Строительство канала в 1930-е годы должно было стать залогом развития и процветания столицы советского государства, а забытая концепция была квинтэссенций идеологии развития нового общества, неким обобщенным памятником социальной справедливости, символом победы человека над силами природы. В одной из советских парадигм идеального развития общества система каналов, которые обеспечивают справедливое распределения водных ресурсов среди населения, – это «могучие двигатели экономического развития, прочная основа политического единства целого человечества» [3]. Таким образом, канал имени Москвы является, наряду с московским метро, одним из основных градообразующих памятников ушедшей эпохи, а также одним из драматичных ее свидетельств. Канал, строительство которого пришлось на один из самых сложных периодов в истории развития современной цивилизации и чье сооружение унесло тысячи жизней, в годы Великой Отечественной войны стал еще одним из значимых оборонных объектов [4].

Однако понимание истории канала, в отличие от понимания историко-культурной трансформации концепции московского метро, противоречиво, так как омрачено печальными событиями, связанными с его строительством. Чтобы разобраться в ситуации, расставив все точки над «i», на наш взгляд, необходимо обратиться к истокам «советского», проанализировав все важнейшие обстоятельства и факты.

Сам период проектирования и строительства канала известный философ Александр Зиновьев охарактеризовал как период устремленности в будущее: «Основная масса населения жила будущим в полном смысле этого слова. Подчеркиваю, не просто мечтала (мечтали-то не все и даже не большинство, а немногие!), а именно жила» [5, c. 375]

Действительно, образ «светлого будущего» был тогда одним из основных двигателей развития общества. Сам же этот образ нового справедливого мироустройства был описан еще в середине позапрошлого столетия К. Марксом и Ф. Энгельсом: «Если пролетариат в борьбе против буржуазии непременно объединяется в класс, если путем революции он превращает себя в господствующий класс и в качестве господствующего класса силой упраздняет старые производственные отношения, то вместе с этими производственными отношениями он уничтожает условия существования классовой противоположности, уничтожает классы вообще, а тем самым и свое собственное господство как класса.

На место старого буржуазного общества с его классами и классовыми противоположностями приходит ассоциация, в которой свободное развитие каждого является условием свободного развития всех» [6].

Но если Маркс и Энгельс описывали ситуацию, которая должна была случиться уже после гипотетической революции, то проектирование и строительство канала относилось к тому времени, когда революция уже свершилась и страна уже активно строила новое общество. Конкретный же образ того, каким должно было стать это новое общество, базирующееся на принципах социальной справедливости, в нашей стране многократно уточнялся и наиболее точно был конкретизирован лишь к 1961 году в «Моральном кодексе строителя коммунизма», который был сформулирован на базе всего предыдущего опыта развития социалистических идей. И, как ни странно, при всей трагичности взаимоотношений советского правительства и религиозных организаций в эпоху существования СССР, основные постулаты «Морального кодекса» [7, c. 828–829] были созвучны традиционной православной этике, что отразилось в архитектурно-художественных концепциях памятников советской эпохи, в том числе Московского метрополитена и канала Москва – Волга. На первый взгляд, данное обстоятельство может показаться парадоксальным, но, по мнению некоторых исследователей, оно обусловлено, прежде всего, советской парадигмой понимания исторического процесса: «История, в том числе “история будущего”, рассматривается теперь сквозь призму общей идеи: когда-то это была Вечность как эйдос Времени, затем Божественное предопределение (реальная история развертывалась, по выражению Августина, “в тени будущего”), ныне – Закон Общественного Развития».

«Одно из последствий подобного метафизического подхода – анахронизм, когда черты своей эпохи легко экстраполируются на образы прошлого. Так же, как в средние века, библейские персонажи могли изображаться в рыцарских одеяниях, а героям античных мифов присваивались титулы герцогов и баронов, в 20—30-е годы феномены прошлого облекаются в новейшие социологические категории» [8, c. 3–7]. В СССР использование православной этики как устоявшегося за последние столетия культурного кода оказалось оптимальным в процессе строительства нового общества, а особое значение приобрело в годы Великой Отечественной войны [9].

Построение светлого будущего в советской интерпретации было возможно только в стране, где победила социалистическая революция, а в ту пору это была одна единственная страна – СССР. Об угрозах извне молодому советскому государству говорили не только политики с высоких трибун, но и ученые, которые научно обосновывали свои мировоззренческие позиции. Выдающийся ученый Владимир Иванович Вернадский предложил ноосферную концепцию[1] развития общества будущего, которое в современную ему эпоху уже начало формироваться и базировалось на том, что человечество благодаря научно-техническому прогрессу стало сильнее природы и оказывало активное воздействие на функционирование нашей планеты в целом, формируя глобальное общество [10]. На Западе данные вопросы стали актуальными лишь с конца 1960-х годов [11]. Следует сказать, что Маркс и Энгельс тоже не отрицали факта развития человеческой цивилизации до стадии преодоления сил природы (в основном относительно классовой борьбы), но здесь следует учитывать то, что их труды писались десятилетиями раньше: «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествующие поколения вместе взятые. Покорение сил природы, машинное производство, применение химии в промышленности и земледелии, пароходство, железные дороги, электрический телеграф, освоение для земледелия целых частей света, приспособление рек для судоходства, целые, словно вызванные из-под земли массы населения – какое из прежних столетий могло подозревать, что такие производственные силы дремлют в недрах общественного труда!» (1848) [6].

«Оружие, которым буржуазия ниспровергла феодализм, направляется теперь против самой буржуазии.

Но буржуазия не только выковала оружие, несущее ей смерть; она породила и людей, которые направят против нее это оружие, – современных рабочих, пролетариев» [там же].

Исследования глобальных процессов традиционно и небезосновательно связывают с западными теориями и концепциями. Однако в России, начиная еще с петровских времен, были свои традиции понимания процессов, влияющих на закономерности развития мира в целом, в соответствие с которыми должен был выстраиваться вектор развития страны. Отечественные традиции в этой области ведут свое начало с XVIII в. с теорий выдающегося ученого М.В. Ломоносова. В его работах природа представлена как единое целое, находящееся в постоянном развитии, в то время как многие его современники представляли мир статичным [12]. Следует отметить, что труды Ломоносова были направлены на построение великого будущего России так же, как и его предшественника Л.Ф. Магницкого [14, 15]:

Немаловажным является еще и то, что первая идея соединения Москвы-реки и Волги каналом для развития города принадлежала Петру I [16].

Устремленность в будущее была характерна и для лучших умов XIX в. Например, Виссарион Григорьевич Белинский писал в 1839 году: «Завидую внукам и правнукам нашим, которым суждено видеть Россию в 1940 году, стоящую во главе образованного мира, дающую законы и науке и искусству и принимающую благоговейную дань уважения от всего просвещенного человечества…» [13]. Однако в дореволюционной России теории светлого будущего были достоянием лишь интеллектуальной элиты.

В.И. Вернадский в ноосферной концепции, написанной в начале прошлого века, отразил многочисленные проблемы, которые появятся гораздо позже в связи с глобальными процессами. Если сопоставить современную стадию развития процесса глобализации с концепцией Вернадского, где «ноосфера» представляет собой мыслящую оболочку Земли, то, без сомнения, можно заключить, что глобализация по большей части результат «полного заселения биосферы человеком», обусловленного возможностью «мгновенной передачи мысли, ее одновременного обсуждения всюду на планете» [10, с. 24]. Саму же возможность мгновенной передачи мысли, которая до последнего времени была частью научно-фантастической реальности, но не так давно стала атрибутом повседневности, Вернадский выделял как одну из характеристик новой эпохи, и как следствие – неизбежное

признание на государственных уровнях равенства всех людей: «Государственные образования, идейно не признающие равенства и единства всех людей, пытаются, не стесняясь в средствах, остановить их стихийное проявление, но едва ли можно сомневаться, что эти утопические мечтания не смогут прочно осуществиться» [там же, c. 28].

Одно из главных отличий, на наш взгляд, учения Вернадского от советской парадигмы, которая базировалась на учениях Маркса, Энгельса и Ленина, заключалось в том, что в его работах будущее не виделось столь светлым, как его описывали идеологи коммунизма после предполагаемой революционной смены формаций. Он предупреждает, в частности, об опасности социокультурного регресса на фоне все более нарастающих технических возможностей, приводя в пример страны, где в те времена установились фашистские режимы: «Всем известны многочисленные, не только длительные остановки в росте научной мысли, но известны и потери и разрушения раньше добытых на долгие столетия научных достижений. Мы видим временами резко выраженный регресс, который захватывал большие территории и физически уничтожал целые цивилизации, не носившие в себе самих неотвратимых для этого причин» [там же, с. 40].

Конечно же, нельзя было усомниться в том, что подобные цивилизационные катастрофы не могли не оказать влияния на судьбы других государств независимо от той идеологической парадигмы, по которой они выстраивали свою внешнюю и внутреннюю политику в эпоху наступающего глобального общества. Идеи Вернадского стали чрезвычайно актуальны после Второй мировой войны и атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, когда самого ученого уже не было в живых [17]. Для нас же представляют особый интерес его размышления в годы строительства канала имени Москвы и первых линий Московского метрополитена о неизбежности новой войны. Именно в работе Вернадского можно увидеть, в частности, возможные обоснования того, почему работы производились в таких беспрецедентных темпах: «Через 20 лет после окончания войны мы стоим сейчас перед опасностью новой – еще более варварской и еще более бессмысленной войны. Сейчас не только фактически, но и идеологически способом войны является истребление не только вооруженных ее участников, но и мирного населения, в том числе стариков, старух и детей. То, что как идеал отходило в прошлое, морально не признавалось, стало сейчас жестокой реальностью» [10, c. 41].

«Моральные последствия войны 1914–1918 гг. были колоссальны и сказались неожиданными для ее зачинателей и делателей последствиями. Основным является резкое изменение государственной идеологии, более или менее резко отошедшей от христианства, приведшее к разделению человечества на враждебные, воинствующие, идеологически непримиримые группы государств» [там же, с. 28].

Действительно, в годы реконструкции Москвы фашистские режимы уже проводили экспансионистскую внешнюю политику: нападение Италии на Эфиопию в октябре 1935 года; захват Рейнской области Германией в марте 1936 года; германо-итальянская интервенция в Испании в 1936–1939 годах [18].

Возможно, выше перечисленные факты могут пролить свет на то, почему вектором развития Москвы был выбран именно тот, который должен был превратить ее в могучий обороноспособный мегаполис. А мегаполис, в свою очередь, нуждался в подземных транспортных магистралях, способных выполнять функции бомбоубежищ, а также в водоканале, который бы обеспечивал город водой и электричеством.

Как уже сказано выше, роль канала Москва – Волга в истории и культуре достаточно противоречива по сравнению с другими знаменитыми памятниками Москвы той эпохи, например московским метро или ВДНХ. Популяризация истории канала, на наш взгляд, не выгодна ни ярым поклонникам советской эпохи, ни тем, кто видит в том времени только негативные стороны. Все нюансы и противоречия можно отчетливо рассмотреть, исследовав канал Москва – Волга как феномен культуры, сравнив его с феноменом московского метро 1930—1950-х годов, через константы «Морального кодекса строителя коммунизма» как основные направляющие культуры того периода, а вернее – ее опорные точки. Итак, это руководящая роль коммунистической партии, трудовые отношения, мир во всем мире и процветание государства и его граждан, интернационализм и братство народов, сильная армия, а также героизм, как народа, так и каждого гражданина в борьбе за общее дело и достижение высоких целей. Константная руководящая роль партии и наличие сильной армии («Броня крепка, и танки наши быстры») обусловлены социально-политическими факторами существования СССР на протяжении всей его истории, а другие постулаты коррелировали еще и с православной традицией [9]. Например, дружба народов в советской интерпретации – это «всестороннее братское сотрудничество и взаимопомощь наций и народностей, ставших на социалистический путь развития». В многонациональных государствах – это «одна из движущих сил развития социалистического общества». В межнациональных отношениях социалистических стран – это «основа единства в борьбе за мир, за сохранение и умножение социалистических завоеваний, за торжество идей коммунизма» [19]. А также равенство и суверенность всех народов России, отмена всех и всяких национальных и национально-религиозных привилегий и ограничений [20] – то есть идеи, берущие свое начало еще от средневековой христианской нормы «перед Богом все равны» [21].

Если говорить о коммунистической партии, то именно она в те времена объединяла и обуславливала все остальные аспекты жизни, будучи «высшей формой общественно-политической организации, руководящей и управляющей силой советского общества» [22, c. 610]. Она, определяя «генеральную перспективу развития общества, линию внутренней и внешней политики СССР», руководила «великой созидательной деятельностью советского народа» [23, c. 6]. Кроме того, приоритетными направлениями ее политики была борьба за освобождение труда, защита мира и укрепление международной безопасности, а также героическая защита государства [24] и интернационализм [25]. Конечно же, такие градообразующие объекты, как Московский метрополитен и канал имени Москвы, могли появиться уже только при новом строе, что подчеркивалось их оформлением, а начало всему положил Пленум Центрального комитета Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) (ВКП (б)), который в июне 1931 года принял решение о разработке Генерального плана столицы [26]. Руководил строительством обоих объектов нарком путей сообщения Лазарь Каганович [27]. И оба они воплотили собой одну из главных тематик того времени – покорение природы во благо развития человеческой цивилизации.

Каганович в одной речи на торжественном заседании, посвященном пуску Московского метрополитена, окрестил канал Москва – Волга родным братом столичных подземных магистралей [2], что отражено в оформлении обоих объектов[3]. Однако в отличие от станций метро сооружения канала рассчитаны в первую очередь на внешнее обозрение, а также неразрывно связаны с окружающим их ландшафтом. Канал проходит и через равнины, покрытые лесами (Волжский узел), и через долины с высокими холмами (Влахернский узел), некоторые сооружения канала находятся на берегах водохранилищ (Химкинский речной вокзал).

Или, как подчеркнул архитектор Михайлов: «Во всех сооружениях канала, начиная от монументов Сталина в аванпорте и кончая Химкинским вокзалом, мы ощущаем неиссякаемую энергию молодого социалистического общества. Мы видим десятки сооружений, гордо вознесшихся своими башнями над гладью воды и окружающим ландшафтом, мы видим в качестве их завершения скульптуры, изображающие новых советских людей, занятых трудом, отдыхом, защитой своего отечества» [28, c. 72]. Таким образом, канал Москва – Волга представлял собой уникальный для времени своего сооружения архитектурно-художественный ансамбль на протяжении 128 км и символизирующий возможности покорения природных стихий, реализуемые только при строе, которым руководит коммунистическая партии.

Оформление многих довоенных станций московского метро пропагандировало интернационализм и солидарность трудящихся. Братские взаимоотношения народов СССР также нашли свое отражение в оформлении канала Москва – Волга. Как с восхищением писали в конце 1930-х годов: «Содружество трех искусств – архитектуры, скульптуры и живописи – особенно широко применено в здании Химкинского вокзала. Кроме скульптурных композиций фонтана и росписи вокзала, скульптурные изваяния поставлены по углам башни. Они изображают знатных людей нашей родины: молодого красноармейца в распахнутой шинели, краснофлотца, девушку-колхозницу и северянина-охотника» [там же, с. 16–20].

Организация трудовой деятельности при новом строе была сформулирована В.И. Лениным: «Труд объединен в России коммунистически, поскольку, во-первых, отменена частная собственность на средства производства и поскольку, во-вторых, пролетарская государственная власть организует в общенациональном масштабе крупное производство на государственной земле и в государственных предприятиях…» [29, c. 273]. Также провозглашались «широкий доступ к культурным ценностям и право владения ими» [30, c. 577] и социалистический труд как «почетная обязанность и неотъемлемое право каждого трудоспособного члена общества» [31, c. 264–265]. Кроме того, существовал еще и популярный лозунг того периода «кто не работает, тот не ест» [32, c. 311] (и то и другое положение было прописано в Конституции) [33]. Данные положения созвучны православному пониманию сути трудовой деятельности человека: «Он [человек] должен послушно и терпеливо нести наложенное на него бремя, не только как наказание, но и как спасительную заповедь Божию [почетную обязанность], определяющую самыя условия земной его жизни, по слову апостола [34]: кто не трудится, да не ест» [35].

Идеальным процветающим государством в аспекте советской идеологии стал проект «коммунизм – бесклассовый общественный строй с единой общенародной собственностью на средства производства, полным социальным равенством всех членов общества, где вместе с всесторонним развитием людей вырастут и производительные силы на основе постоянно развивающейся науки и техники, все источники общественного богатства польются полным потоком и осуществится великий принцип “от каждого – по способностям, каждому – по потребностям”. Коммунизм – это высокоорганизованное общество свободных и сознательных тружеников, в котором утвердится общественное самоуправление, труд на благо общества станет для всех первой жизненной потребностью, осознанной необходимостью, способности каждого будут применяться с наибольшей пользой для народа».

Московское метро в свое время стало первым в истории беспрецедентным проектом по улучшению качества жизни москвичей и, по словам Лазаря Кагановича, «символом строящегося нового социалистического общества» [36, c. 9—14]. А именно: «Московский метрополитен есть один из участков той великой войны, которую мы ведем уже десятки лет, и в особенности в последние годы. Мы воюем за новое человеческое общество, мы воюем за новые права человека, мы воюем против эксплуатации, против рабства, за добровольный сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, воодушевляющий людей, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека» [там же].

Действительно московское метро в те времена не только решало транспортную проблему быстро растущего города, но и являло собой инновационную разработку по созданию максимально комфортных условий нахождения человека под землей. Кроме того, архитектурно-художественные ансамбли станций представляли собой оптимальное сочетание новейших технологий и эстетики, являясь «примером теснейшего единения задач функционально-технических и эмоционально-художественных задач» [37]. Кроме того, человек труда присутствует в оформлении многих довоенных станций. Также в убранстве московского метро отражено понимание советской идеологией всеобщего процветания и мира. В данном случае высшей точкой социальной справедливости, то есть процветания советского государства, является всеобщая доступность материальных и духовных благ, в том числе и произведений высокой культуры.

Что же касается концепции канала Москва – Волга, то на первый взгляд может показаться, что она идентична концепции станций первых очередей строительства Московского метрополитена. Сооружение канала символизировало процветание и мирное гармоничное развитие как столицы, так и всего советского общества в целом, возможного только после исправления всех «ошибок» природы и строительства каналов по всей стране, как в романе соратника В.И. Ленина А.А. Богданова «Инженер Мэнни», где сооружение водных магистралей приобрело уже планетарный масштаб. В подтверждение сказанному можно привести фрагмент книги А.И. Михайлова, посвященной архитектуре канала:

«Москва-река из обмелевшей и почти до конца “выпитой” речушки превратилась в полноводную, судоходную реку. К кремлевским стенам теперь подходят большие пароходы.

По каналу движутся в обе стороны грузовые и пассажирские пароходы; двенадцать тысяч раз прошли они за год через шлюзы, перевозя 1 200 000 пассажиров и 900 000 тонн груза. Водный путь канала Москва – Волга стал излюбленным местом туристических экскурсий, массовок, коллективных и индивидуальных прогулок. Но не только эти задачи разрешил канал. Он является крупным энергетическим центром, дающим советской столице, наряду с водой, и электричество.

В районы, охваченные каналом, вместе с волжской водой пришли и усовершенствованные дороги, мосты, тоннели, новые благоустроенные жилые поселки. На всем протяжении канал представляет широкую полосу территории, насыщенной высокой технической культурой» [2, c. 6].

В самой же концепции канала мы видим уважительное отношение к человеку труда и отсутствие классового подхода в принципах организации пространств: «В архитектуре интерьера (внутренних помещений) мы добивались того, чтобы рабочее место внутри здания отличалось высокой культурой и было наиболее удобно с точки зрения технологии производства» [там же, с. 40].

«На нашем вокзале [Химкинский речной вокзал] отсутствует какое-либо деление на классы. В нем воплотился социалистический демократизм, воплотилась народность нашей советской архитектуры. Любому посетителю Химкинского вокзала доступны все его помещения, начиная от вестибюля и кончая прекрасными широкими террасами, опоясывающими все здания» [там же, с. 64].

Само же строительство канала преподносилось как стремительное и радостное движение к новой жизни, или, как писал ударницам строительства канала писатель Максим Горький [38]: «Вашей работой вы хороните проклятое прошлое, – всей душой желаю вам поскорее пережить настоящее и сохранить силы ваши для строительства будущего, – будущего, когда вы, свободные, познавшие великое значение социалистического труда, примете участие в деле дальнейшего украшения и обогащения вашей родины».

Однако именно здесь мы сталкиваемся с обстоятельствами, которые, на наш взгляд, переворачивают все с ног на голову и ставят под вопрос сам путь развития государства. Это то, о чем вскользь говорит в своей книге архитектор Михайлов, описывая все преимущества сооружения канала в социалистическое время по сравнению с прежними временами: «В процессе строительства канала на нем в условиях социалистического труда перевоспитались десятки тысяч бывших правонарушителей, людей, сбившихся с правильного пути и совершивших те или иные преступления против советского государства.

Эта воспитательная роль канала Москва – Волга является яркой противоположностью той обстановке, в которой проходило, например, строительство Панамского канала. Там в период работы французской компании, умерло от желтой лихорадки и малярии 50 000 рабочих. Если на советском канале десятки тысяч людей были возвращены к общественной жизни, нашли новую счастливую жизнь, то на канале капиталистическом десятки тысяч честных тружеников погибли из-за ужасающих условий труда» [2, c. 6–7].

Строительство канала Москва – Волга многим стоило жизни, а сами трудовые лагеря, которые были по всей стране и куда мог попасть любой гражданин независимо ни от чего, стали подспорьем для создания новых иерархий, породив новый угнетенный и бесправный класс. Конечно, здесь, учитывая мировую обстановку, понятна та спешка, с которой реализовывались советские проекты в 1930-е годы, однако сама идея строительства коммунизма в СССР именно тогда впервые негласно была поставлена под вопрос из-за социального регресса, о котором писал Вернадский относительно ситуации в западных странах и которого теоретически не должно было случиться после социалистической революции: «Эксплуатация одной части общества другой является фактом, общим всем минувшим столетиям. Неудивительно поэтому, что общественное сознание всех веков, несмотря на все разнообразие и все различия, движется в определенных общих формах, в формах сознания, которые вполне исчезнут лишь с окончательным исчезновением противоположности классов» [6]. Бесправие заключенных, работавших на строительстве канала, среди которых были люди самых разных профессий и разного происхождения, до сих пор является одним из самых негативных аргументов против советской власти.

Однако в данной, на первый взгляд, беспросветной ситуации остается еще два не рассмотренных аспекта. Речь идет об оборонной функции канала, а также понимании и присутствии героического в коммунистической идеологии и в реальной жизни как «совершения выдающихся по своему общественному значению действий, отвечающих интересам народных масс, передовых классов и требующих от человека личного мужества, стойкости, готовностью к самопожертвованию», «обеспечивающего мир, труд и свободу человеку» [39, c. 112]. Готовность же к самопожертвованию в советской традиции созвучна с пониманием подвижничества в христианстве: «Нет больше той любви, аще кто положит душу свою за други своя» (Ин. 15:13) [40]. Такая трактовка героического положена в основу православного понимания основных событий Великой Отечественной войны [41], а также стала залогом Великой Победы, без которой России как государства в настоящее время уже бы не существовало.

На наш взгляд, наиболее точно сформулировал определение героического в русской культуре академик Дмитрий Сергеевич Лихачев: «Героизм, возвещаемый трубными звуками, не в состоянии передать бессмертную, все завершающую мысль, вложенную в русское слово “подвиг”. Героический поступок – это не совсем то, доблесть – его не исчерпывает, самоотречение – опять-таки не то, усовершенствование – не достигает цели, достижение – имеет совсем другое значение, потому что подразумевает некое завершение, между тем как подвиг безграничен. Соберите из разных языков ряд слов, означающих идеи передвижения, и ни одно из них не будет эквивалентно сжатому, но точному русскому термину “подвиг”. И как прекрасно это слово: оно означает больше, чем движение вперед, – это “подвиг”…» [42, c. 15–16].

Оборонные аспекты непосредственно отражены в художественных концепциях Московского метрополитена и канала Москва – Волга. Это было обусловлено тем, что, как писал Ленин: «Мы идем тесной кучкой по обрывистому и трудному пути, крепко взявшись за руки. Мы окружены со всех сторон врагами, и нам приходится почти всегда идти под их огнем. Мы соединились по свободно принятому решению именно для того, чтобы бороться с врагами…» [43, c. 9]. Несомненно, Ленин, в отличие от Вернадского, имел в виду лишь угрозу молодому советскому государству от внешних врагов, как об этом написано в декрете о создании рабоче-крестьянской Красной армии от 15 (28) января 1918 года, а не опасность миру в целом от потенциальной войны, обусловленной быстрым развитием смертоносных технологий: «В Красную Армию поступает каждый, кто готов отдать свои силы, свою жизнь для защиты завоеваний Октябрьской революции, власти Советов и социализма» [44].

Тематика героической защиты Отечества нашла свое отражение в оформлении московского метро на станциях, сооруженных в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время. Строительство канала было закончено еще в довоенное время, однако в его оформлении присутствуют изображения защитников Родины. Если же говорить о функциональном значении канала, то благодаря инженерным решениям, он стал одним из важнейших оборонных сооружений столицы, а станции московского метро стали бомбоубежищами. Именно на станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 года проходило торжественное заседание Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, где с докладом выступил Сталин [45], а сам факт его проведения означал, что Москва не сдана и не будет сдана противнику. Канал же сыграл одну из ключевых ролей в обороне Москвы осенью 1941 года, став одним из важнейших оборонных объектов, на котором были опробованы инновационные для своего времени технологии [16, 46].

В раскрытии понимания героического речь уже идет не о сильной армии, стоящей на защите завоеваний социализма, а о народе, способном на очередной великий подвиг ради защиты своей Родины, как об этом написал митрополит Сергий в день начала Великой Отечественной войны: «Отечество защищается оружием и общим народным подвигом, общей готовностью послужить отечеству в тяжкий час испытания всем, чем каждый может. Тут есть дело рабочим, крестьянам, ученым, женщинам и мужчинам, юношам и старикам. Всякий может и должен внести в общий подвиг свою долю труда, заботы и искусства» [47].

Действительно, сооружение первых очередей строительства метро и канала Москва – Волга было героическим подвигом их создателей, независимо от социального статуса, что отразилось в оформлении обоих градообразующих объектов.

Тема проблемы репрессированных советской властью была косвенно отражена в монументально-художественном оформлении станции «Партизанская» (1944) (до 1947 года носила название «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина»). У ближайших к выходу пилонов установлены скульптуры героев-партизан Зои Космодемьянской и крестьянина Псковской области Матвея Кузьмина, повторившего в 1942 году подвиг Ивана Сусанина. Подвиг Матвея Кузьмина – беспартийного крестьянина, символизировавшего собой раскулаченную Россию, стал известен благодаря писателю Борису Полевому [48].

Замученная немцами Зоя Космодемьянская, ставшая первой женщиной – героем Советского Союза, была внучкой Петра Иоанновича Космодемьянского – священника Знаменской церкви села Осино-Гай, который был убит большевиками в 1918 году [49]. Таким образом, памятники Кузьмину и Космодемьянской можно в полной мере считать первыми монументами жертвам политических репрессий в СССР, что является парадоксальным для времени их установки.

Архитектурно-художественная концепция канала Москва – Волга просто преисполнена героическим пафосом. Это и гордые сооружения, символизирующие укрощение человеком природных стихий, и монументальные фигуры советских вождей, и изображения героических строителей канала, бесстрашных воинов, атлетов, и мемориальные доски, и даже скульптурные изображения каравелл Христофора Колумба на Яхромском узле, символизирующие дорогу в новый светлый мир.

Сооружение памяти тех, кто отдал свои жизни на строительстве канала, появилось только в постсоветский период. В ту пору, когда главная водная магистраль нашего города уже полвека именовалась каналом имени Москвы, на его берегу был установлен поклонный крест (1997). Уже в новом столетии открыта часовня Новомучеников и Исповедников Российских в Деденево (2007 год, художник П. Стронский) в память о людях, отдавших свои жизни ради его быстрого сооружения. Это был истинный гражданский подвиг тех, кто остался верен своим жизненным принципам и идеалам, несмотря на то, что система сначала объявила их своими недругами, а после держала в неволе и уничтожала, как заместителя начальника Химкинского речного порта Федора Николаевича Гревеница [50]. Приблизиться к пониманию сути данного вопроса можно, лишь обратившись к мемуарам и произведениям тех, кто прошел все тяготы и лишения того непростого времени.

Рис. 2. Часовня Новомучеников и Исповедников Российских в Деденево.

Фотография М. Вальдес Одриосола

Будущий академик Дмитрий Лихачев, находясь в заключении в Соловецком лагере и со дня на день ожидая расстрела, влюбившись в природу Соловков, еще сам того не осознавая, начал формулировать понятие «Экология культуры» – гармоничного сосуществования и развития природного и социального [17]. Позже, уже в зрелом возрасте, он обоснует свои мировоззренческие позиции в многочисленных работах и выведет собственную формулу патриотизма, а также цель и смысл жизни: «Патриотизм – начало творческое, начало, которое может вдохновить всю жизнь человека: избрание им своей профессии, круг интересов – все определять в человеке и все освещать. Патриотизм – это тема, если можно так сказать, жизни человека, его творчества. Патриотизм непременно должен быть духом всех гуманитарных наук, духом всего преподавания… Действительно, патриотизм, прежде всего, начинается с любви к своему городу, к своей местности, и это не исключает любви ко всей стране…» [51, с. 14–18].

«Если есть у человека великая цель, она должна проявляться во всем – в самом, казалось бы, незначительном» [52].

Подтверждением сказанному Лихачевым может служить пример выдающегося ученого, Бориса Леонидовича Личкова, человека беззаветно преданного своему делу, который, будучи заключенным, работал на строительстве канала Москва – Волга. В частности, Личков в одном из писем В.И. Вернадскому пишет такие слова: «В последние дни я несколько раз обращался мысленно к Вам в связи вот с каким вопросом. Перерабатывая свою геологию, я остановился на главе об абсолютном геологическом исчислении, чувствуя, что здесь я не могу ее переработать за отсутствием литературы по радиоактивности. Не могли бы Вы указать мне последние новости по методу радиоактивного определения – калиевому и свинцовому: названия работ. А я бы их уже как-нибудь достал из Москвы (это не так уж легко, но возможно). Очень буду рад, если Вы мне напишите.

Адрес мой: г. Дмитров, строительство Москва – Волгострой, отдел геологии, старшему геологу, профессору Б.Л. Личкову. Шлю большой привет Наталье Егоровне. Всего доброго.

Любящий Вас Б. Личков» [53, с. 106].

Или: «Работа моя по службе моей на Москва – Волгострое пока достаточно неинтересная, но труда в нее приходится вкладывать много. Стараюсь работать и для себя. В частности, много работаю над своим курсом исторической геологии, который все растет и растет, и над морфологией Ферганы» [там же, с. 107].

По понятным причинам, обо всем, что наболело, Личков написать не мог, но его отношение к труду как служению, по нашему мнению, абсолютно очевидно, также как и то, что такое понимание жизни является истинно христианским. Оно напрямую соотносится с тем, что в начале войны Лука Войно-Ясенецкий писал председателю Президиума Верховного Совета СССР М.И. Калинину: «Я, епископ Лука, профессор Войно-Ясенецкий, отбываю ссылку по такой-то статье в поселке Большая Мурта Красноярского края. Являясь специалистом по гнойной хирургии, могу оказать помощь воинам в условиях фронта или тыла там, где будет мне доверено. Прошу ссылку мою прервать и направить в госпиталь. По окончании войны готов вернуться в ссылку. Епископ Лука» [54, c. 107].

Рис. 3. Вид на Канал имени Москвы. Деденево.

Фотография М. Вальдес Одриосола

Еще один узник Волгостроя, позже участник Великой Отечественной войны – будущий Патриарх Московский и Всея Руси Пимен, в частности по свидетельству Иоанна Крестьянкина сказавший, что «Россия как зеницу ока призвана хранить завещанное нам нашими святыми предками Православие во всей чистоте. Христос – наш путь, истина и жизнь (ср.: Ин. 14:6). Без Христа не будет России» [55].

И здесь уже – через призму судеб и событий – канал имени Москвы становится неким сакральным местом, неразрывно связанным с нашим городом – это место скорби, место памяти и место гордости за то, что Дмитрий Лихачев назвал подвигом в русском понимании.

Необычные способы создания оборонных рубежей в сочетании со скудной информацией о происходившем порождают наводящие ужас апокалиптические истории. Это, несомненно, относится к событиям глубокой осени 1941 года в северном Подмосковье, связанным с затоплением пойм рек Сестры и Яхромы. Контролируемое затопление этих территорий было призвано преградить путь наступления немецко-фашистским войскам и не допустить взятия Москвы в кольцо во время операции «Тайфун». Кроме затопления пойм рек, было выполнено еще одно мероприятие – сброс воды из Иваньковского водохранилища, взломавший лед на потенциальной зимней переправе через Волгу. Мероприятие было проведено успешно, но в этой статье данная операция рассматриваться не будет.

Итак, дабы отсеять зерна от плевел, попробуем разобраться в «Подмосковном потопе» с точки зрения цифр, географии и здравого смысла. И, конечно же, архивных документов и технической литературы.

Рис. 22. Сброс воды через Иваньковскую плотину 20 ноября 1941 года

Река Сестра пересекает канал имени Москвы (во время описываемых событий называвшийся Москва – Волга) всего в четырех километрах юго-восточнее Иваньковского водохранилища. Река пропущена под каналом в трехочковой трубе с сечением каждого очка 7 на 7 м [1], числящейся в документации канала под № 170 [2][4]. В этом месте урез воды реки Сестры составляет 110 м над уровнем Балтийского моря, дно канала находится на отметке 115 м, вода в канале – 124 м [3]. В дне канала, являющемся одновременно потолком трубы, установлены донные спуски (горизонтальные заслонки), через которые воду из канала можно сливать в русло реки Сестры ниже по ее течению. Донные спуски были заложены еще при проектировании канала в начале 1930-х годов и позволяли при необходимости посуху производить ремонт русла канала на участке от аварийных ворот № 104 до шлюза № 2. И совершенно не предусматривали военного применения.

Именно этой технологической возможностью и воспользовались канальские и военные инженеры для предотвращения наступления немецких войск. Перечень мероприятий подробно изложен в документе «Рационализация водно-энергетического хозяйства» 1945 года [4]. Здесь он представлен в кратком изложении.

К концу ноября 1941 года непосредственно у трубы № 170 были изготовлены шандоры (вертикальные заслонки) и установлены на выходе реки Сестры из-под канала. Установка шандоров на выходе трубы было не лучшим техническим решением, так как вся нагрузка падала только на крепления шандоров к бетону. Расположение заглушек на входе трубы распределило бы нагрузку на бетон торца трубы и давление воды просто прижало бы шандоры к трубе. Но тогда вода, выпущенная из донных спусков, ушла бы совершенно бесполезно вниз по течению Сестры на восток.

Первоначально затопление поймы Сестры началось за счет естественно поступающей воды, но зимний расход воды был небольшой, всего 2–3 м³/с. Поэтому 23 ноября были открыты донные спуски и в трубу № 170 со скоростью 235 м³/с стала поступать вода из русла канала. Сдерживаемая шандорами по левому берегу вода стала распространяться на запад, заполняя долину реки Сестры вверх по течению. К 26 ноября уровень в реке Сестре поднялся на 6 м до отметки 116 м. Выше поднимать уровень воды остереглись, будучи неуверенными в том, что установленные заслонки по левому берегу канала выдержат напор воды.

На плане трассы канала Москва – Волга в масштабе 1:10 000, выпущенном в январе 1935 года, на ближайших к каналу территориях имеются горизонтали, проведенные через каждый метр. Благодаря этому по изолинии с уровнем 116 м можно определить, пострадали ли деревни Спиридово и Федоровка. Оказалось, что поднятие уровня воды до этой отметки не затронуло сами деревни, подтопив лишь приусадебные участки. Получается, что Спиридово и Федоровка, находясь в эпицентре событий, абсолютно не пострадали от наводнения.

Рис. 23. Фрагмент плана трассы канала в районе трубы № 170

Несколько лет назад мой коллега по изысканиям на тему истории канала Владимир Родионов расспрашивал местных жителей на тему зимнего потопа. Вот, что он написал: «Но, самое главное, обескураживают опросы местных жителей. Я уже говорил с троими – уроженцы сел Кувалдино [5 км от трубы № 170], Липино, Крутец [7,5 км от трубы № 170] (во время войны называлось Негодяево, располагается на притоке Сестры, реке Крутец). Они, дети войны, не помнят никакого наводнения. Моя версия об отселении села Большое Токарево в результате наводнения развалилась. По факту оказалось, что села Токарево и Чернышово, расположенные на реке Сестре, отселили в 1940 году в результате проведения первой волны политики укрупнения сел в 1940 году»[5].

Человеческая память – штука ненадежная, поэтому обратимся к цифрам. На общедоступных топографических картах урез реки Сестры в месте впадения реки Крутеца составляет 113,7 м. Таким образом, подъем воды в конце ноября 1941 года мог составить 2,3 м. Много это или мало? Если подъем воды на 6 м залил лишь огороды в эпицентре наводнения, то что могло затопить в устье Крутеца?

Наверно, не следует игнорировать сообщение и другого, к сожалению анонимного источника, относящееся к деревням на удалении 10 км от трубы № 170: «Во время войны родня жила в деревнях Дутшево и Исаково (на самом берегу р. Сестры, близко от канала) – никакого затопления не было в этих населенных пунктах».

Чуть далее, в 12 км от трубы, у деревень Драчево и Миленки урез реки Сестры составляет уже 114,6 м (то есть максимальный подъем воды 1,4 м), а около Усть-Пристани, в месте впадения реки Яхромы в реку Сестру (21,5 км от трубы № 170), – уже 116,5 м. То есть жители Усть-Пристани вообще никакого поднятия уровня реки заметить не могли, вода не умеет течь по наклонной плоскости вверх.

Обязательно надо упомянуть, что река Сестра ничем не зарегулирована, на ней ежегодно возникали и возникают весенние половодья и деревни по берегам реки строились подальше от зоны затопления. Анализ высот расположения деревень показывает, что все они построены на высотах от 118 м над уровнем моря и выше, что исключает какую-либо возможность подтопления. И волны, которая смывала бы людей и постройки, не было – долина Сестры от канала до Усть-Пристани заполнялась целых трое суток, с 23 по 26 ноября.

Вывод: искусственный разлив реки Сестры в конце ноября 1941 года никакого ущерба гражданскому населению не принес. И даже не остался в памяти коренных жителей. Рассказы о смытых, затопленных и замерзших в последовавшие страшные холода домах и людях – не более чем выдумка. Военная задача в этом районе хотя и частично, но была решена – создана искусственная водная преграда, не отмеченная ни на одной немецкой карте, с глубиной, доходившей до 6 м.

Для «замыкания» контура водной обороны участка канала от современной Дубны до Дмитрова и увеличения эффективности затопления поймы реки Сестры в районе Усть-Пристани был предпринят второй этап: затопление поймы реки Яхрома.

Для понимания процесса необходимо ознакомиться с расположением и назначением некоторых сооружений канала в районе Яхромы.

На арене событий будет выступать участок канала в районе Яхромы, ограниченный шлюзами № 3 и № 4. Параллельно шлюзам располагаются насосные станции соответственно № 183 и № 184, которые в штатном режиме умеют поднимать воду вверх по каналу на юг, от Волги к Икшинскому водохранилищу, как бы по ступенькам, ограниченным шлюзами. Кроме того на этом участке в канал впадает река Яхрома, образуя перед впадением небольшое Яхромское водохранилище. В свою очередь поступление воды из Яхромского водохранилища регулируется заслонкой на водосбросе № 52. А для того, чтобы река Яхрома не исчезла после канала, существует водосброс № 51. Регулирование подачи воды через водосброс № 52 в участок канала между шлюзами № 3 и № 4 и выпуск воды через водосброс № 51 создают баланс, при котором участок канала не опустошается и не выходит из берегов, а река Яхрома непрерывно снабжается водой после пересечения канала. Помимо этого водосброс № 51 может служить для полного осушения указанного отрезка канала для ремонтных работ.

Развитие событий согласно «Рационализации водноэнергетического хозяйства» [4] вкратце. Утром 26 ноября начали работу насосные станции у шлюзов № 2 в Темпах и № 3 в Яхроме. Они цепочкой поднимали воду в участок канала между шлюзами № 3 и № 4. В это же время был открыт водосброс № 51 и началось затопление поймы Яхромы со скоростью 60 м³/с. Уровень в реке Яхроме поднялся на 1,8 м. Вечером 26 ноября насосные станции у шлюзов № 4, 5 и 6 были пущены в нештатном обратном, «генераторном» режиме и в тот же участок канала стала поступать вода из Икшинского водохранилища. Поток воды увеличился до 100 м³/с, и к утру 27 ноября уровень в Яхроме поднялся до 3–3,5 м. Вечером того же дня были открыты заслонки водосброса № 52 и в поток добавились воды Яхромского водохранилища. Мощность сброса в реку Яхрому достигла 150 м³/сек, а уровень поднялся до 4 м.

Хотя абсолютных уровней поднятия воды в реке Яхроме в документах не указано, их несложно вычислить. Отметка уреза воды, согласно доступным картам, в реке Яхроме в месте впадения в нее реки Каменки, что с точностью до 100 м на местности соответствует месту водосброса № 51, составляет 131,2 м. Соответственно уровень воды к вечеру 27 ноября 1941 года там поднялся до 135,2 м. Согласно этой же карте, урез воды в черте города Яхромы составляет 130,7 м, то есть при затоплении он составил 134,7 м.

К сожалению, на плане трассы канала Москва – Волга (1935) изолинии местности частично отсутствуют и выделить высоты 135 м и ниже возможности нет. При качественном определении площади затопления можно предположить, что в городе Яхрома должна была быть залита пойма реки от ткацкой фабрики (у которой, возможно, был залит южный корпус) до дамбы канала, уровень гребня которой на участке между шлюзами № 3 и № 4 составляет 140,5 м [3].

Рис. 24. Рационализация водно-энергетического хозяйства (1945)

Но мост в г. Яхроме через реку Яхрому остался цел и невредим. Именно по нему ночью 28 ноября немецкие войска вышли от Астрецова к Яхромскому шоссейному мосту и по нему форсировали канал, остановленные нашими войсками у Перемиловских высот.

Севернее шлюза № 3 и до Дмитрова уровень дамбы канала не превышает 132,5 м. Свидетельств о том, что в канал в этом месте попали воды Яхромы, нет ни в документе 1945 года [4], ни в статье Л.С. Кускова от 1947 года «Исторический паводок на реке Яхроме» [7] при рассмотрении подобного природного паводка. Из чего можно сделать вывод, что, несмотря на то, что у г. Яхромы вода могла находиться на уровне 135 м, в районе пересечения рекой Яхромой шоссе Рогачево – Дмитров ее уровень уже не превышал 132,5 м. Непонятно, получилось ли перерезать шоссе водной преградой, так как отметки высоты в районе пересечения реки и шоссе составляют около 130 м, а шоссе проложено по небольшой насыпи.

Надо учитывать, что река Яхрома от водосброса № 51 до выхода ее из г. Яхромы лежит в довольно узкой долине, ограниченной с запада холмами Клинско-Дмитровской гряды и с востока дамбой канала. Поэтому поднятие уровня воды было заметным, хотя и не разрушительным. Далее воды переполненной реки Яхромы попали в ее пойму шириной 5–8 км и протяженностью около 16 км. Там искусственный паводок растекся по огромной площади.

В документе 1945 года [4] сказано: «Суммарный сброс достиг 150 м³/с. Вода залила пойму реки выше, чем это наблюдалось в наиболее многоводном 1908 году». Оказалось, что верность этих утверждений можно проверить и усомниться в искренности сказанного. Уже упоминаемая статья начальника водно-энергетического отдела Л.С. Кускова [5] (который, кстати, являлся соавтором документа «Рационализация водно-энергетического хозяйства») рассказывает о борьбе с паводком 8–9 мая 1941 года и заканчивается следующим выводом: «Максимальный расход паводка достиг 134 м³/с, т. е. превысил больше чем в два раза максимальный паводок 1936 года и на 5 % исторический максимум весеннего половодья 1908 года». То есть местное население испытывало на себе подобные паводки не так уж и редко: весной 1908 года, затем весной 1941 года и потом осенью 1941 года, превысивший весенний того же года примерно на 10 %.

Вернемся к пойме Яхромы и рассмотрим ее на любой географической карте. Оказывается, Яхромская пойма практически безлюдна! В ней нет ни одного населенного пункта. Крестьяне не одну сотню лет жили рядом с поймой и прекрасно знали, что там строить нельзя, – обязательно весной все зальет.

Рис. 25. Фрагмент «Карты Шуберта» (1860) с Яхромской поймой

Должно же было как-то зафиксироваться в памяти местных жителей ноябрьское половодье, событие очень неординарное. Но не отложилось. Почему? С одной стороны – хотя и неурочное, но вполне обыденное половодье, с другой – в этот момент гражданское население было озабочено выживанием в условиях зоны активных боевых действий, поэтому обращать внимание на паводок было некогда.

Тем не менее, событие оказалось зафиксировано в донесениях немецких войск: «Ударная группа оберлейтенанта Райнека, двигаясь через край леса западнее Елизаветино, вскоре достигла Починок. Там рота повернула к каналу Москва – Волга и хотела перейти реку. Река не замерзла, и рота вынуждена была проследовать западным берегом, для того чтобы найти возможность переправы» [6]. Деревня Елизаветино севернее города Яхрома, Починок – вплотную с севера примыкает к городу Яхрома, упоминаемая река – Яхрома. Но что увидели немцы? Потоп? Нет, они увидели лишь незамерзшую реку.

Вздувшаяся река Яхрома была замечена и нашими войсками. Вечером 26 ноября 24-я кавалерийская дивизия отступала по направлению Рогачево – Василево – Луговой (Николо-Пешношский монстырь) и далее по направлению к канальской пристани Соревнование. Начальник политотдела дивизии А.И. Премилов вспоминал: «Части дивизии в разрозненном строю подошли к реке Яхроме. Поверх льда на реке была вода, но жители сказали, что это сделано специально: воду пустили через шлюзы канала Волга – Москва, чтобы задержать переправу немецких войск» [7]. Однако по состоянию на вечер 26 ноября река Яхрома в 10 км от своего устья была вполне форсируема.

* * *

В заключение еще раз хочу подчеркнуть – затопление было не таким масштабным и катастрофическим, как его пытаются представить. Не было цунами, сметающего деревни. Не было массовых жертв среди гражданского населения, а скорее всего, их не было совсем. Созданный миф совершенно не служит правильному пониманию событий во время обороны Москвы.

Наши военные инженеры и инженеры канала сделали все, что было в их силах, для остановки врага на северных подступах к Москве. Они использовали все возможности сооружений и технических возможностей канала и даже при обесточивании насосной станции [8] нашли способ не прекращать подачу воды в реку Яхрому, таким образом создав оборонительный рубеж при сохранении большинства сооружений канала.

Рис. 26. Докладная записка по каналу Москва – Волга (ЦАМО, ф. 208, оп. 2511, д. 1186, л. 34)

И напоследок цитата: «Повреждение Химкинской плотины ведет к образованию волны, распространяющейся по р. Москве. Высота волны в реке Москве в районе центра города дойдет до уровня высокого паводка» [9]. Это еще один ответ создателям мифов о том, что Москву бы смыло с лица земли, если бы немцы взорвали Химкинскую плотину. Автор цитаты – начальник управления канала Москва – Волга с 1939 по 1950 год Дмитрий Филиппович Агафонов. Кому как не начальнику канала известны скрытые возможности сооружения.