Перевод оригинального издания

Maurice Hamilton

NIKI LAUDA

Настоящее издание публикуется по соглашению с David Luxton Associates Ltd. и литературным агентством The Van Lear Agency LLC.

Все права запрещены. Никакая часть этой книги не может быть воспроизведена и не может распространяться ни в какой форме и никакими средствами ни в электронном виде, ни механически, в том числе виде фотокопий, аудиозаписей или на накопителях, без письменного разрешения издателя.

© Maurice Hamilton, 2020

© Перевод на русский язык. ООО «Издательство АСТ», 2022

© Оформление. ООО «Издательство АСТ», 2022

До сих пор помню, как впервые увидел Ники. Мне было тогда лет шесть. Семья Ники и мои родители часто отдыхали на Ибице и иногда встречались. Хотя я был тогда совсем мал, этот момент врезался мне в память. Еще бы, увидеть живую легенду автоспорта! Сколько себя помню, я был фанатом «Формулы-1» и с раннего детства смотрел репортажи по ТВ и играл в гоночные машинки. «Формула-1» была для меня всем. Мог ли я представить, что наступит день — и я стану первоклассным гонщиком, одержу победу в мировом чемпионате и сам Ники Лауда поздравит меня с победой? Тот миг, когда я вылез из своей машины и Ники снял с себя красную бейсболку в знак уважения, навсегда останется одним из самых ярких моментов в моей карьере.

Ники всегда был для меня кумиром. Он закончил свою карьеру в 1985 году — в год, когда я родился. Мне не довелось посоревноваться с ним. Но когда я был начинающим гонщиком, я смотрел много видеозаписей гонок с его участием и многому научился. Ники всегда был вдумчивым, много рисковал и невероятно много трудился. Он был очень умным, старался анализировать каждый заезд и разобраться во всех деталях. Подготовка к гонке и настройка болида стояли для Лауды на первом месте. Он показал, что как гонщик вы не можете всегда быть первым и самым быстрым. Но вы должны быть последовательным, избегать ошибок и не позволять себе почивать на лаврах. Такой подход оказал на меня большое влияние, и я следовал ему в своей собственной карьере. Невероятное мастерство и карьера Ники производили впечатление на многих, и я не был исключением. Если был на свете человек, который никогда не сдается, так это Ники. То, как он преодолевал трудности и неудачи и вновь возвращался на вершину, не могло не впечатлять, это было нечто. Ники — пример для всех нас, и мы должны быть ему вечно благодарны.

Ники был человеком страстным — больше всего на свете он любил «Формулу-1», полеты и свою семью. А еще искренним и прямолинейным — порой до грубости, — но справедливым и честным. Если вам был нужен прямой ответ, вы его от него получали. Даже если это и ранило. Когда я был в команде Mercedes, у меня было несколько трудных моментов, особенно во взаимоотношениях с Льюисом [Хэмилтоном]. Ники частенько выступал в роли посредника и усаживал нас за стол переговоров, чтобы обсудить спорные вопросы. Порой страсти разгорались нешуточные, но и в такие моменты Ники старался понять обе стороны. Он всегда делал все, чтобы примирить нас. И у него это получалось, что было жизненно важно для успеха команды. Он мог рассердиться не на шутку, но всегда ухитрялся нас помирить и уговорить работать в команде. И он никогда не помнил зла — что бы ни случилось, мы с Ники всегда все утрясали. У Ники был дар оставлять дверь открытой для всех, и все двери были для него открыты. Никакой выжженной земли. «Жизнь длинная» — это был девиз не только Ники, но и моего отца Кеке, этому же принципу следую я, так что и в этом отношении он был для меня примером.

У меня и в мыслях не было писать книгу о Ники Лауде. Мне посчастливилось знать его лично, ведь я 40 лет писал о «Формуле-1» и, как и многие другие, просто наслаждался общением с таким неординарным, остроумным и обаятельным человеком. Мысль написать о нем книгу впервые пришла мне в голову через неделю после смерти Ники 20 мая 2019 года. Нескончаемый поток слов уважения и почестей со всех уголков мира, искренняя скорбь по человеку, который на самом деле не отличался сентиментальностью, — все это убедило меня в том, что надо увековечить на бумаге столь замечательную жизнь.

И в то же самое время мне позвонил мой литературный агент Дэвид Лакстон с таким же предложением. Ян Чапмэн и Ян Маршалл из издательства Simon & Schuster выразили готовность опубликовать книгу, что и побудило меня отправиться в чудесное путешествие (надо сказать, что этому немало способствовал мой личный опыт погружения в мир «Формулы-1», где мне довелось познакомиться с яркими, а порой и противоречивыми персонажами).

До начала работы надо было получить согласие семьи Лауды. Выражаю глубокую благодарность Лукасу и Матиасу за их поддержку. Надеюсь, что мысли, воспоминания и любовь многочисленных друзей и коллег, запечатленные на страницах этой книги, помогли семье пережить печальное время после невосполнимой утраты.

Прежде чем отправиться дальше, хочу выразить особую признательность Брэдли Лорду и Оливеру Оуэну за их всестороннюю и неоценимую помощь.

И наконец, моя искренняя благодарность (в алфавитном порядке) за помощь, без которой этой книги бы не было: Жан Алези, Пино Альеви, Даниэле Одетто, Герхард Бергер, Майк «Херби» Блаш, Даниэль Брюль, Матиас Брюннер, Уилл Бакстон, Тим Коллингз, Вивьен Каллен, Стюарт Дент, Берни Экклстоун, Рита Фармер, Мауро Форгьери, Льюис Хэмилтон, Марк Хэмилтон, Торстен Ханс, Даррен Хит, Джон Хоган, Марк Хьюз, Марио Ильен, Эдди Ирвайн, Тони Джардин, Эдди Джордан, Линда Кин, Флориан Кёниг, Герхард Кунчик, Лукас Лауда, Матиас Лауда, Отмар Ленц, Падди Лоу, Макс Мосли, Джорджо Пиола, Ален Прост, Нико Росберг, Дэйв Райан, Михаэль Шмидт, Нав Сидху, Марк Зурер, Жан-Мишель Тиби, Герберт Фёлькер, Джон Уотсон, Тото Вольфф, Карл-Хайнц Циммерман и Хельмут Цвикль.

Появление Ники Лауды в международном автоспорте не сулило ему блистательного будущего трехкратного чемпиона мира и мировой спортивной иконы. Да и Мэллори-Парк, место его дебюта, — это не Сильверстоун, не Монако и не Монца.

«Мэллори-Парк» по-прежнему незамысловат, как и адрес на буклете гонок 40 лет назад: «Трасса «Мэллори-парк», Кирби Мэллори, Лестер. Эрл Шилтон, 2631». Звонившие в начале 1971 года узнавали, что на автодроме в воскресенье 14 марта пройдут международные автогонки «Формула-2», цена входного билета — полтора фунта.

В программке стоимостью 15 пенсов[1] была схема трассы, напоминавшая конец клюшки для гольфа с озером посередине. Схема была нехитрой, поскольку «Мэллори-Парк» ничем особенным не отличается. Этот сплюснутый овал протяженностью 2,16 километра с узкой петлей на одной стороне едва ли вызывал интерес у гонщика, равно как и желание проверить свое мастерство.

Несмотря на все недостатки, именно на этой трассе должна была пройти разминка перед европейским чемпионатом «Формулы-2» 1971 года — престижной гоночной серии, где начинающие гонщики получали возможность соревноваться с известными спортсменами из «Формулы-1»[2]. Та гонка на «Мэллори-Парк» не была исключением: среди участников были Ронни Петерсон, Анри Пескароло, Дерек Бэлл, Грэм Хилл и Йо Зифферт — гонщики с опытом Гран-при, готовые разобраться с выскочками вроде Карлоса Ройтемана, Джона Уотсона и Майка Бёттлера (в предстоящем сезоне все они должны были перейти на высший уровень).

Для британских фанатов гонок уровень сложности трассы был не столь важен, ведь само событие знаменовало конец скучной зимы без гонок. В гоночной программке с энтузиазмом расписывались возможности новых машин F2: ожидалось, что рекорд прохождения круга 42,8 секунды будет побит — нелепое время, особенно в сравнении с восемью минутами, необходимыми для прохождения трассы «Нюрбургринг Нордшляйфе»[3], где через семь недель должен был пройти третий этап чемпионата «Формулы-2». Но пока «Мэллори-Парк» давал возможность гонщикам и командам разогреть свои машины и подготовиться к предстоящему сезону.

Среди 31 машины, заявленной в стартовом протоколе, была и March 712M с Ники Лаудой за рулем. Правда, название спонсора (к тому же написанное с ошибкой[4]) было длиннее, чем вся указанная в программке информация о 22-летнем австрийском пареньке, который умудрился убедить банк выдать ему ссуду для участия в гонках. В начале спортивной карьеры Лауде пришлось изрядно попотеть, чтобы доказать, что он перерос пренебрежительное реноме.

Британские знатоки автоспорта помнили, как этот «Н. Лауда», кем бы он ни был, в прошлом июле разбил свою McNamara на гонке «Формулы-3» в Брэндс-Хэтче, но вряд ли что-то еще могли сказать об австрийце. Этот молодой гонщик с редким упорством делал все, чтобы проявить себя на этом поприще, и уже неоднократно появлялся на разных трассах в разных уголках земного шара.

Впервые Лауда участвовал в гонках в 1968 году на Mini Cooper S и не раз выигрывал на горных трассах Австрии[5]. Будучи человеком амбициозным, он поменял свой Mini на более мощный Porsche 911, ловко воспользовавшись возможностью пересмотреть финансовый договор на спортивный автомобиль. Поскольку он не справлялся с ежемесячными выплатами, он все глубже залезал в долги. Казалось, это не слишком волновало подростка из состоятельной семьи (у них была бумажная фабрика) — во всяком случае, никто не догадывался о том, что родители не одобряли увлечение сына и отказывались в него вкладываться.

Когда Ники в 1969 году перешел в кольцевые гонки и стал гонщиком команды Бергманна в классе Formula Vee[6], его финансовое положение лишь усугубилось, особенно когда он умудрился перевернуться на одноместном Kaimann во время своей второй гонки на трассе в Асперне. Лауда не пострадал и собирался учиться на своих ошибках, а не жалеть себя.

Свое бесстрашие Ники подтвердил чуть позже в том же сезоне, когда стал первым гонщиком, который сумел пройти свыше 170 поворотов серьезной трассы «Нюрбургринг Нордшляйфе» менее чем за 10 минут на машине Formula Vee, — по всем меркам замечательный результат. И хотя Лауда победил всего лишь в одной гонке Formula Vee, его отношение произвело впечатление на Курта Бергманна, руководителя его команды. Вот что он рассказал биографу Лауды Герберту Фёлькеру:

Упрямо следуя своему принципу собирать финансы из нескольких источников, Лауда купил себе Porsche 908. Пусть это и была одна из лучших машин своего класса, Ники быстро понял, что гонки в классе спорткаров[7] — это не продвижение вперед, если хочешь попасть на самый верх. Самый очевидный путь — это начать с F3, перейти в F2 и потом в F1.

Благодаря силе его убеждения (и необходимым средствам) состоялся заезд с командой McNamara F3, основанной Фрэнсисом Макнамарой, солдатом США[8], который участвовал в гонках Formula Vee, когда служил в Западной Германии.

По злой иронии судьбы Лауда получил боевое крещение в первый же день тренировок сезона 1970 года. Пытаясь воспользоваться слипстримом[9] на трассе «Ногаро» (Франция), он столкнулся с впереди идущей машиной, в результате чего McNamara сделала сальто и приземлилась на ограждение, потеряв все четыре колеса. Это была короткая прелюдия к эффектной аварии на «Зольдере» (Бельгия), которая случилась позже в том же году. Неудивительно, что и потом Лауда в подробностях рассказывал об этом Фёлькеру:

В тот сезон Лауда провел 11 гонок за McNamara, в итоге — ни одного достойного результата и длинный список аварий, на фоне которых столкновение на «Брэндс-Хэтче» в июле показалось невинной прогулкой.

Эта история приключилась во время гонки поддержки Гран-при Великобритании. Лауда не слишком много сделал для престижа своей страны на международной арене автоспорта, чего нельзя сказать о Йохене Риндте. Этот харизматичный и на редкость быстрый австрийский гонщик выиграл ту гонку на Lotus 72 и упрочил свои шансы стать чемпионом мира «Формулы-1».

На другом конце турнирной таблицы был один из соперников Лауды в гонке F3 Джеймс Хант — еще один подающий надежды гонщик и тоже стесненный в средствах. Могли ли они знать, что через шесть лет будут участвовать в легендарном чемпионате мира, о котором через 40 лет снимут полнометражный художественный фильм?

Однако в июле 1970 года единственным результатом их усилий стало третье место Ханта и статья в Autosport, где упоминался исход предпоследнего этапа Лауды как «авария [в результате которой] сам Лауда не пострадал, но его McNamara представляла собой жалкое зрелище».

Имя Лауды время от времени мелькало на страницах этого британского еженедельника. Так, в репортаже о гонке F3 на трассе «Карлскуга» (Швеция) сообщалось: «В первом заезде Лауда показал, на что способна McNamara, и постепенно переместился с восьмого места на третье». По поводу гонки на «Кнутсторпе» через неделю, 16 августа, писали: «Сюрприз преподнес Ники Лауда: с самого начала свободных заездов показывал отличный результат и взял поул[11]. Затем он откатился на последнее место, хотя лидировал на втором круге».

В этом сезоне машина Лауды страдала, и порой сильно, чего нельзя сказать о его уверенности в себе. Его упертость подпитывалась верой в то, что при хорошем стечении обстоятельств он сумеет доказать, что достаточно быстр и для участия в «Формуле-1». Пройдя гонки F3, по логике следующим шагом была гонка F2, даже если баланс банковского счета не позволял сделать этот шаг.

Отлично понимая, что такое нехватка средств, Лауда применил эту же логику и к выбору команды, положение которой, насколько он знал, было еще более отчаянным. В сентябре 1969 года была основана команда March Engineering: кроме довольно быстрых машин ее владельцы имели в своем арсенале длинный язык и наглость во вселенском масштабе. Невзирая на мрачные прогнозы, March выпускала машины в основном для гонок F1, F2 и F3 и умудрилась пережить свой дебютный сезон 1970 года, чему немало способствовала нежданная победа в Гран-при в Испании.

Однако теперь, когда всеобщее удивление от победы дерзкого дебютанта сошло на нет, перед командой стояла более сложная задача — перенести этот успех на второй сезон. Главным козырем британцев был Ронни Петерсон — молодой и фантастически талантливый гонщик из Швеции, которому предстояло провести первый полноценный сезон. (В 1970 году Петерсон участвовал в нескольких гонках в качестве частного клиента[12]March.)

В 1971 году Петерсон станет лидером команды March F2, а оплатят это шведские спонсоры. Что же касается остальных пилотов March F2, то машины ждали своего часа, точнее того, кто заплатит больше денег. Или, как быстро смекнул Лауда, того, кто предложит разумную цену для поддержания компании на плаву.

Итак, положив глаз на новехонький March F2 (712М), Лауда приступил к поискам затребованных компанией 500 000 шиллингов (примерно 8000 фунтов), чтобы у него появилась возможность показать, насколько он хорош на фоне лучших гонщиков мира. На счету у Лауды была всего 1000 шиллингов, Лауда занял у многих, взял кредит в банке под залог страховки собственной жизни. С точки зрения Лауды, цель оправдывала средства: он добьется отличных результатов, карьера пойдет в гору, а его заработки как полноценного гонщика Гран-при покроют все долги. Все просто.

Этот план привел Лауду в марте 1971 года в Мэллори-парк, где он дебютировал на новенькой машине F2, покрашенной в желтые цвета банка, название которого было указано с ошибкой в программке. У Джона Уотсона подобных трудностей не было, так как не было и спонсора. Это был второй сезон «парня из Ольстера» в международных гонках в качестве частного клиента — прелюдия к Гран-при и участию в одной команде с Ники Лаудой (причем не единожды, а дважды). Уотсон рассказывал:

В квалификации Лауда был 10-м, уступив 1,8 секунды поулу Петерсона, но не самым медленным из шести подобных машин команды March на стартовой решетке. Гонка проходила в два заезда: в первом Лауда сошел, идя восьмым, поскольку отсоединился топливный шланг (вероятно, механики March перестарались, обслуживая дорогого клиента). Второй заезд был намного более обещающим вплоть до 29-го круга (из общих 40), но, когда Лауда уже продвинулся до четвертой позиции, внезапно отказал двигатель Ford-Cosworth.

Однако героем дня стал Петерсон. Пока он двигался к спокойной и ожидаемой победе в первом заезде, у левой рулевой тяги, как раз в тот момент, когда Ронни входил в стремительный правый поворот, полетел шаровой шарнир. В результате машина оказалась в полосе безопасности, она перевернулась и приземлилась между газоном и зеленой изгородью, отделявшей зрителей от трассы. Перепачканный и потрясенный Петерсон выбрался из-под искореженной машины, а организаторам гонки оставалось лишь гадать, что бы случилось, пролети March на несколько метров дальше. Единственным пострадавшим оказался мальчик, лицо которого было поранено осколками. Он мгновенно утешился, когда Петерсон вручил пострадавшему обломок корпуса, на котором оставил автограф.

Сход Петерсона лишил зрителей интересной гонки — можете поверить автору этих строк на слово. Мне не терпелось увидеть начало сезона, и я вместе с истинными фанатами выехал из Лондона на автомагистраль М1. Попасть в простенький зеленый паддок[13] «Мэллори-Парк» не представляло труда, так как забор и ворота там отсутствовали — лишние расходы. Смакуя атмосферу гонок в то утро, я бродил между грузовиками и прочей техникой и увидел Лауду, который сидел в кокпите[14] своей 712М. Рядом был только один механик: все зрители и работники компании окружили машину Петерсона неподалеку. В те годы я и понятия не имел, что когда-нибудь буду писать про автогонки, но подумывал о карьере фотографа. Подойдя поближе, я сфотографировал этого парня, в которого никто не верил. Сам не знаю почему.

Прошло 40 лет, четыре месяца и восемь дней — и я впервые показал Ники Лауде этот черно-белый снимок.

В 1971 году попытки Лауды стать «настоящим гонщиком» за рулем болида F2, во всяком случае поначалу, не произвели должного впечатления на владельцев фирмы March Engineering. Впрочем, ничего удивительного в этом не было. В то время компанию, название которой было составлено из инициалов основателей (Макс Мосли, Алан Рис, Грэм Кокер, Робин Херд)[15], волновало только одно: выживет она или нет. Главной ее задачей было помочь желающим стать чемпионами избавиться от денег; их перспективы были вторичны, но потенциально полезны.

У Кокера был опыт административной и производственной работы, Рис (высококлассный гонщик F2) был руководителем команды, Херд (выпускник Оксфордского университета с высокими научными степенями как в физике, так и в инженерии) отвечал за технику и проектирование, Мосли (дипломированный адвокат и бывший гонщик-любитель) отличался красноречием, живостью ума и острым интеллектом. Мосли вспоминал:

Как правило, Лауда относился к присутствию Петерсона в аналогичной машине F2 как к своеобразному эталону, по которому можно оценивать собственный прогресс. Лауда жил в одной квартире с Майком Хэйлвудом, бывшим чемпионом по мотоспорту, который потом стал гонщиком «Формулы-1», в Хестоне, неподалеку от лондонского аэропорта Хитроу, — удачное место, к тому же в том же доме жил Петерсон со своей женой Барбро. Лауда вспоминал:

Лауда принимал участие и в других экспериментах Петерсона по дороге в Бистер. Мосли рассказывал:

Кроме заметного шестого места на «Нюрбургринг Нордшляйфе» в первой половине сезона похвастаться Лауда ничем не мог: много раз сходил с трассы, а однажды и вовсе не прошел квалификацию — по иронии судьбы в Кристал-Пэласе, парке на юге Лондона, где соотечественник Лауды Йохен Риндт впервые показал высокий класс вождения. Но постепенно дела пошли на лад: 27 июня Ники принимал участие в гонке на сложной дорожной[16] трассе «Руан-лез-Эссарт», которая состояла из серии крутых спусков, ведущих к длинному подъему на обратной прямой и резкому спуску к финишу. Лауда рассказывал:

В тот день Лауда пришел четвертым — его лучший результат в сезоне. Петерсон с легкостью победил в мировом чемпионате «Формулы-2» 1971 года, а Лауда стал 10-м. Джон Уотсон рассказывал:

Отношение австрийских журналистов к Ники, в том числе у Хельмута Цвикля, репортера ежедневной венской газеты Kurier, тоже менялось:

В обозрении сезона Ян Филлипс, корреспондент «Формулы-2» еженедельника Autosport, писал: «Ники Лауде порой не хватало опыта в силу юного возраста, но он быстро адаптировался и провел несколько весьма удачных заездов, благодаря чему на следующий год заключил с March весьма выгодный контракт». Обзор был написан в ноябре 1971 года — Филлипсу удалось с помощью связей и личного расследования разузнать, что в 1972 году Лауда будет участвовать в гонках «Формулы-1» и «Формулы-2» вместе с March. 23 сентября Лауда подписал контракт из 22 пунктов, из которого следовало, что он будет вторым гонщиком в команде в каждой серии (Петерсон будет первым номером).

Пункт № 11 в трехстраничном контракте гласил: «При подписании настоящего Договора Гонщик обязуется выплатить Компании 50 000 фунтов стерлингов за место в командах «Формулы-1» и «Формулы-2». Компания обязуется выплатить Гонщику 45 % от всех стартовых выплат и бонусов, заработанных им на машине Компании». Сумма 50 000 фунтов была зачеркнута и сверху от руки чернилами написано 2 500 000 (австрийских шиллингов); «при подписании» также зачеркнуто и сверху написано «согласно пункту № 22».

Пункт № 22, написанный от руки внизу последней страницы, гласил: «Согласно данному пункту Договора Гонщик либо выплачивает денежные суммы в соответствии с пунктом № 11 29 сентября 1971 года, либо предоставит обязательство, гарантированное его отцом, что тот произведет оплату до 31 октября 1971 года. Нарушение этого пункта дает Компании право расторгнуть договор в одностороннем порядке без ущерба для любых иных средств правовой защиты». Лауда и Мосли подписали или поставили инициалы на всех изменениях и дополнениях к договору.

У Лауды были все основания считать, что он найдет финансирование. Австрийский банк остался доволен его результатами в 1971 году и согласился продлить договор еще на год. Внезапно, без какого-либо предупреждения, Лауда получил уведомление от банка о расторжении договора. Как выяснилось, его дед Ханс Лауда, который никогда не поощрял увлечение внука гонками, с помощью своих старых друзей в банковской системе убедил совет директоров банка расторгнуть договор и «привести парня в чувство». Лауда отреагировал стремительно и прямо по делу.

Когда срок подходил к концу, Лауда переключил свое внимание на «Райффайзенкассе-банк». Лауда рассказывал:

Ян Филлипс вскоре разузнал подробности и написал в Autosport:

Знала ли семья об этой ответственности — вопрос открытый. Однако March Engineering не расторгла договор с Лаудой. Компания потеряла 73 000 фунтов и превысила кредит на сумму 40 000 фунтов — внушительные суммы на конец 1971 года. Лауда подписал договор и обещал выполнить условия сделки. С учетом весьма крупных сумм, Мосли попросил гарантийное письмо от отца Лауды. Он рассказывал:

Лауда говорил:

Лауду очень впечатлила вторая машина March для F1. В 1971 году Петерсон на модели 711 занял второе место в Монако, Сильверстоуне, Монце и на «Моспорте» в Канаде. Были все основания полагать, что машина 1972 года продолжит эту тенденцию, а может и улучшит. На деле же это была одна из самых неудачных машин производства компании: конструкция пострадала от сверхмерных амбиций Робина Херда. Лауда рассказывал:

Новую машину предстояло испытать на трассе «Харама», где через неделю должен был пройти Гран-при Испании. Лауда не роптал, когда новую машину доверили Петерсону — особенно учитывая положительную оценку Ронни. Ники говорил:

Херд сомневался в оценке Лауды из-за позитивного отзыва Петерсона, да и результаты у него были не хуже, чем у Стюарта. Подобное сравнение не учитывало, что команда Tyrrell тестировала различные усовершенствования, которые не оправдывали возлагаемых на них надежд. В доказательство тому чемпион мира — всегда такой стабильный и точный — пару раз вылетал с трассы.

Осознание пришло 29 апреля, когда началась официальная практика[20] к испанскому Гран-при. В квалификации Петерсон пришел девятым (на 1,4 секунды отстав от поул-позиции Жаки Икса из Ferrari и на полсекунды от Стюарта, который на Tyrrell был четвертым), а несчастный Лауда был 25-м, внизу стартовой решетки, отстав от Петерсона на целых пять секунд, не говоря уже о фаворитах выше. Ники просто повезло, когда его машина сломалась в самом начале гонки, Петерсон на 721Х тоже сошел с трассы из-за механических проблем.

March продолжила выступления в Монако — и, наверное, пожалела об этом. На трассе, где Петерсон отличился в 1971 году, в квалификации он был всего лишь 16-м. Это было некоторым утешением для Лауды, который, стартовав снизу, умудрился не влететь в заграждения в очень мокрой гонке и пришел 16-м, хотя и с отставанием в шесть кругов. Петерсон был 11-м — «всего лишь» в четырех кругах от победителя Жан-Пьера Бельтуаза на BRM. Херду не пришлось говорить, что первое нелестное высказывание Лауды по поводу новой машины, похоже, попало в самую точку:

Если увиденное в дальней части трассы «Тракстон» ненадолго и огорчило его, то тщетные попытки разобраться с 721Х и вовсе привели в уныние: «Я сильно сомневался в себе в ту неделю между первыми тестами и началом практики испанского Гран-при, — говорил он. — Думал, что никогда не стану таким быстрым, как Мастер. Но потом началась официальная свободная практика в Испании, и внезапно 721Х уже не казалась такой непостижимой». Он продолжил: «После Монако они занялись заменой коробки передач Alfa Romeo на коробку фирмы Hewland, что улучшило переключение передач, но от остального так и веяло безнадегой. Настроение совсем упало, когда Ронни пожаловался, что частник на машине March F2 с двигателем Ford от F1 прошел его на прямой на Гран-при в Бельгии [в Нивеле]. К следующей гонке [Гран-при в Клермон-Ферране, Франция] у нас было то же самое: машина F2 с двигателем F1 сзади. Не идеально, но намного лучше. Во всяком случае я попытался ей управлять».

Херд вспоминал: «Мы заменили нелюбимую 721Х машиной на основе модели для F2. Мы назвали эту модель 721G — в честь Гиннеса, — потому что от отчаяния мы сотворили ее за девять дней, что, подумалось нам, достойно Книги рекордов Гиннесса. Ее хватило на то, чтобы Лауда пришел девятым на Гран-при Великобритании. В оставшихся гонках он либо сходил с трассы из-за технических проблем, либо финишировал вне первой десятки. Очков он еще не заработал и отсутствовал в турнирной таблице чемпионата[22]. Петерсон стал девятым — для гонщика, которого считали быстрейшим в F1, это все равно что занять 99-е место.

Лауда говорил:

В 1972 году Лауда трижды стоял на подиуме европейского чемпионата «Формулы-2». По совпадению в том же году проходил британский чемпионат F2 — пять гонок, которые не имели большого веса. Но две из них сработают в пользу Лауды: в Великую пятницу[23] 1972 года на «Оултон-Парке» под проливным дождем Лауда выиграет в отсутствие Петерсона, а потом в сентябре вернется в Чешир[24] и финиширует вторым между Петерсоном и Джеймсом Хантом (на частном March). «Когда в тот день Ники пришел первым на «Оултон-Парке», его победа стала первой ласточкой, — сказал Мосли. — А ведь если кто-то настолько быстр на влажной трассе, это говорит о многом. Для меня такое качество в гонщике — одно из определяющих. Если бы рядом с Ники в команде был не Ронни, а кто-то другой, то его скрытый талант проявился бы раньше».

Однако таланта, признанного или нет, могло бы и не хватить, когда дело дошло до выбора гонщиков на 1973 год, несмотря на желание обеих сторон. Лауда чувствовал, что сделал все, что мог, а команда, оценив жуткую машину, которую он получил в начале сезона, была готова пойти на уступки.

4 ноября 1972 года Лауда вместе с Джоди Шектером (вскоре он получит грант на участие в гонках в Европе и со временем станет чемпионом мира) на кузовной машине March-BMW участвовали в девятичасовой гонке[25] на трассе «Кьялами» в Южной Африке. Лауда не только занял четвертое место, но и уезжал окрыленный: Херд обсуждал планы относительно модели March для F1 на следующий сезон. Херд был так увлечен техническим вызовом, который ставила перед ним новая модель F1 в новом сезоне, что не полностью осознавал — или не хотел осознавать, что финансовое положение у компании аховое. Как вскоре выяснит Лауда, ситуация не лучше, чем была год назад:

Мосли вспоминал:

Когда Лауда доехал до аэропорта и сел в самолет, который летел в Вену, у него родился новый дерзкий план. Надо найти владельца команды «Формулы-1», не чуждого духу авантюризма.

На самом деле Луи Стэнли не был владельцем BRM, но ему нравилось делать вид, что так оно и есть. Компания была создана в 1945 году в целях восстановления престижа страны в машиностроении и автогонках после Второй мировой войны. Проект финансировал трастовый фонд, однако британское автомобилестроение оказалось таким же сложным в управлении, как и гоночный болид. Помощь постепенно сошла на нет, и управление в свои руки взял сэр Альфред Оуэн.

BRM стала маленькой шестеренкой в крупной инженерной компании Rubery Owen[26], а сэр Альфред рассматривал гоночную команду как одно из доказательств успешности компании. Процесс шел медленно: первый Гран-при команда BRM выиграла в 1959 году, а в 1962-м Грэм Хилл стал чемпионом мира. В итоге успех пришел отчасти благодаря Луи Стэнли, хотя он сначала мало что понимал в автогонках.

Стэнли — управляющий директор отеля «Дорчестер» в Лондоне — женился на Джин Оуэн, сестре сэра Альфреда. Случайная поездка на Гран-при в Монако в 1959 году вызвала у Стэнли интерес к этому виду спорта, который усилился в результате победы команды BRM на следующих гонках. Чувствуя назревающие волнения в команде, Стэнли задействовал свои недюжинные организаторские способности, чтобы поменять схему управления и расставить ключевых инженеров на нужные места. На фоне роста конкурентоспособности в начале 1960-х годов BRM стала уважаемой командой, и Стэнли не преминул извлечь из этого выгоду.

Поскольку сэр Альфред как человек истинно верующий не присутствовал на гонках в воскресные дни, ключевой фигурой BRM стал Стэнли. Обладая харизмой и королевской осанкой, Стэнли вошел в эту роль с привычным апломбом, особенно во время поездок за границу. Он не возражал, когда его по ошибке представляли лордом Стэнли, особенно в легковерном американском гоночном сообществе, и без зазрения совести носил это звание.

Поддержав усилия Джеки Стюарта, Стэнли сделал доброе дело: ввел столь необходимую на гонках медицинскую помощь. По иронии судьбы потом именно его команде понадобится «реанимация». Когда в 1969 году сэр Альфред перенес инфаркт, Стэнли полностью вышел из-под контроля. Подготовленный совместно с новым спонсором Marlboro план привел к расширению команды BRM до четырех машин, а числа гонщиков — до девяти в 1972 году.

Этот факт не остался вне поля зрения Лауды. Заподозрив, что Стэнли падок на лесть и деньги, Лауда связался с ним и договорился о встрече. Он рассказывал:

На первых двух гонках 1973 года Лауда сошел с трассы из-за проблем с двигателем в Буэнос-Айресе и пришел восьмым в Сан-Паулу — в обоих случаях он был самым медленным пилотом команды BRM. Картина радикально изменилась в Южной Африке, где Регаццони попал в аварию, и его спас из горящей машины Майк Хэйлвуд. Бельтуаз после нескольких кругов сошел с трассы, Лауда остался единственным пилотом BRM и вышел на впечатляющее шестое место, когда у него отказал двигатель. Мог ли этот результат гарантировать ему кокпит на следующие этапы Гран-при? Лауда вспоминал:

Прагматизм Лауды позволил ему участвовать в гонках вопреки финансовым проблемам, и он гнал по знаменитой уличной трассе, которая впервые с Гран-при Монако 1929 года значительно изменилась перед входом в гавань[28]. Лауда быстро сориентировался и был быстрейшим из трех гонщиков BRM в двух из трех практик, и его красно-белая машина стала шестой, опередив Регаццони.

Лауда выжал максимум из своей стартовой позиции и вскоре стал третьим, вслед за Стюартом из команды Tyrrell и Эмерсоном Фиттипальди из Lotus. Лауда не только стал лидером в своей команде, но и обошел Ferrari, что не прошло незамеченным в Маранелло в Италии, где Энцо Феррари следил за прогрессом своих машин. Удача сопутствовала Лауде 24 круга, пока не вышла из строя коробка передач. Выводы были сделаны. Но не было долларов, необходимых в соответствии с договорными условиями Стэнли. Когда Лауда получил приглашение на ужин в Hotel de Paris, он понимал, что его хозяин захочет услышать не только комплименты по поводу выбора дорогого вина:

Ники жил в Зальцбурге, где он пользовался небольшим офисом своего родственника. Лауда рассказывал:

Интуиция не подвела Энцо Феррари: в Сильверстоуне Лауда — самый быстрый из команды BRM — какое-то время удерживал второе место в Гран-при Великобритании (на повторном старте после столкновения нескольких машин на первом круге) и собирался обойти Петерсона, лидера команды Lotus. Однако осуществить этот дерзкий план помешало состояние шин, и Лауда постепенно отстал. И снова выводы были сделаны. Лауда вспоминал:

Из-за проблем с шинами Лауда еще раз сойдет с трассы Гран-при Голландии в Зандворте, но перед этим ему было суждено пережить, как он позже выразился, «один из самых черных дней автоспорта». На восьмом круге Роджер Уильямсон на машине March вылетает с трассы из-за поломки передней подвески или лопнувшей шины. Машина врезалась в ограждение, которое прогнулось, сорвав с ее правой стороны топливный бак, когда машина промчала вдоль него. Болид перевернулся, загорелся и замер.

Дэвид Пэрли, британский гонщик, ехавший за Уильямсоном, тут же остановился и побежал помочь другу. Это было душераздирающее зрелище и неразрешимая задача: перевернутая машина стояла под таким углом, что все было тщетно, да и от маршалов[31] помощи ждать не приходилось: растерялись. Пэрли один не мог перевернуть машину, а пламя все разгоралось. Между тем гонка продолжалась, что немыслимо по сегодняшним меркам.

Проезжая мимо боксов, гонщики сигналили организаторам гонки, но надлежащей телефонной связи с постом маршалов рядом с местом аварии не было, и никто из тех, кто обладал полномочиями, не знал, что делать. Пилоты тоже были сбиты с толку, Лауда позже объяснял: они решили, что гонщик сумел выбраться из машины и пытался сбить пламя, хотя на самом деле это был Пэрли, который отчаянно пытался спасти горевшего заживо друга. (С другой стороны трассы машину Пэрли не было видно, а потом и вовсе окутало дымом от горящей March.) Для 25-летнего Уильямсона это был всего лишь второй Гран-при. Потом Лауда рассказывал своему другу, журналисту Герберту Фёлькеру:

Слова Лауды приобретают особенную остроту, учитывая сходство между авариями Уильямсона и Ники, в которой он едва не погиб три года спустя. Однако до этого ему надо было окончательно обговорить детали сделки с Ferrari и надеяться на то, что уход из BRM пройдет без проблем. В свою очередь Энцо Феррари отметил, что Лауда в Зандворте на влажной трассе был самым быстрым на свободной практике — важный показатель истинного потенциала гонщика, как говорил Макс Мосли, вспоминая победу Лауды в гонках F2 в дождь на «Оултон-Парке» в 1972 году.

Заметные успехи Лауды прервались на «Нюрбургринг Нордшляйфе», когда он сошел с трассы на стремительном спуске в повороте «Бергверк» (недалеко от места, где в 1976 году произойдет куда более серьезная авария). Лауде не удалось удержать впечатляющее пятое место: его машина ударилась об ограждение и развалилась. Вот что писал в журнале Motor Sport известный обозреватель Денис Дженкинсон:

Время аварии было крайне неудачным по ряду причин, не последняя из которых была в том, что Лауда пропускал гонку у себя дома, которая должна была пройти следом. Он снова был за рулем на Гран-при Италии; возвращение было подпорчено поведением двигателя на длинных прямых отрезках трассы в Монце. Поскольку двигатель V12[32] сконструировали и произвели в компании BRM, Стэнли никогда не чувствовал себя уверенным: гонщики то и дело жаловались. Лауда рассказывал:

Мощность двигателя не была столь критичной в поворотах и изгибах «Моспорта», особенно учитывая, что Гран-при Канады начался на влажной трассе. Если Лауда не сумел привлечь внимание знатоков своими действиями в решающие моменты, то на этот раз он буквально рванул с восьмого места стартовой решетки наверх и занял третье место. Вот что писал про эти гонки обозреватель журнала Motor Sport Эндрю Марриот:

Это выступление окончательно убедило Энцо Феррари, и договор с Лаудой на 1974 год был заключен. Лауда вспоминал:

Лауда приступил к работе в команде Ferrari в характерном для него стиле: заявил, что их машина F1 — та еще дрянь.

Поскольку в те времена в контракте не было нынешних ограничений, благодаря которым гонщики не имеют возможности общаться с новой командой до окончания сезона с действующим работодателем, осенью 1973 года Лука Монтедземоло пригласил Лауду в штаб-квартиру Ferrari в Маранелло (а конкретно на тестовую трассу «Фьорано»).

Там он снова встретится с Энцо Феррари, познакомится с Мауро Форгьери, техническим директором Ferrari, и с Пьеро Ларди (внебрачным сыном Энцо Феррари, который будет официально признан лишь после смерти супруги Феррари Лауры в 1978 году и получит право носить знаменитую фамилию).

Лауду попросили протестировать Ferrari 312 B3, которая, как и модель B2 в начале этого сезона, не выиграла ни одну гонку, а в 1973 году заняла лишь шестое место в Кубке конструкторов — худший результат Ferrari с начала проведения чемпионата 15 лет назад[33]. Лауда вспоминал:

Необходимо рассказать о двух важнейших сотрудниках Ferrari, которые помогут Лауде сделать команду успешной.

Двадцатишестилетний Лука Кордеро ди Монтедземоло вот-вот должен был получить титул, чуть ли не равный королевскому. Благородного происхождения, из династии Аньелли, которая управляла компанией Fiat, Монтедземоло получил степень магистра по международному коммерческому праву в Университете Сапиенца в Риме, а потом продолжил обучение в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Когда в 1973 году в группу компаний Fiat вошла и Ferrari, Монтедземоло предложили контролировать интересы производителя в Маранелло, и он осуществлял связь между гоночной командой, Энцо Феррари и советом директоров Fiat. Имея опыт участия в итальянских клубных автогонках, Монтедземоло отлично ориентировался в гонках и понимал значимость этого вида спорта — особенно «Формулы-1» — для Энцо Феррари.

Поскольку сам Старик (так ласково называли Энцо Феррари) отказывался посещать гонки, продвижение «легенды» Ferrari и руководство взял на себя Монтедземоло, став глазами и ушами Феррари. Лука вписал свое имя в ряд славных (а порой и бесславных) имен, которые в разное время руководили Ferrari и зачастую вносили хаос вместо того, чтобы навести порядок. Однако в данном случае была существенная разница: Монтедземоло не был политиканом и говорил Феррари не то, что тому хотелось бы услышать, а дипломатично констатировал факты, какими бы нелицеприятными они ни были. Лауда очень скоро оценил эту черту Монтедземоло, ведь она помогала ему решать все вопросы.

По словам гонщиков, которые знали, как работает Мауро Форгьери не понаслышке, этот очкарик был гениальным конструктором, истово любящим автоспорт, что иногда приводило к драматическим, а порой и к комическим ситуациям. Форгьери начал работать в компании стажером-инженером, а в 1961 году внезапно стал техническим директором: Энцо уволил весь управленческий штат из-за серьезных разногласий. Форгьери неоднократно доказывал свою квалификацию, создавая машины Ferrari, которые стали классикой. Но склонность босса к внезапным и резким переменам оставалась величиной постоянной: Форгьери имел возможность убедиться в этом, когда неудачный сезон 1972 года поставили ему в вину и отправили в отдел специальных проектов в подразделение дорожных машин компании Ferrari. Но когда сезон 1973 года оказался еще более провальным, Форгьери был тут же прощен и его вернули в гоночную команду незадолго до того, как Лауда испытывал свою машину. Убийственная характеристика Лауды ничуть не удивила Форгьери. Ники рассказывал:

Еще одной удачей для гоночной команды был партнер Лауды в 1974 году. Клей Регаццони гонялся за Ferrari три года: в 1970 году он выиграл Гран-при в Италии, но после неудачного сезона 1972 года перешел в BRM, где и познакомился с Лаудой. Ники нравился его плутоватый нрав, страсть к гонкам и полное отсутствие способности играть в подковерные игры. «Не скажу, что мы с ним были близкими друзьями, — говорил Лауда. — но он мне нравился, и я его ценил. Он был идеальным партнером по команде. Внешне Регаццони был типичным гонщиком по представлениям того времени: коренастый, косматый, усатый и улыбчивый. Женщины от него были без ума».

О качествах Регаццони как командного игрока многое говорит и то, что Феррари взял этого швейцарца назад в команду и обратил внимание на его положительную оценку Лауды как гонщика, которого стоит рассмотреть.

Мы никогда не узнаем, что подумал Феррари по поводу критики его машины молодым самоуверенным австрийцем после нескольких кругов по «Фьорано». Однако его реакция на резкое высказывание относительно передней подвески Ferrari весьма показательна. Феррари тут же спросил у Форгьери, сколько потребуется времени на то, чтобы внести изменения в конструкцию, которые предложил Лауда. Когда инженер сказал, что это займет неделю, Феррари повернулся к Лауде и спросил, насколько быстрее он может пилотировать. «Я ответил, на полсекунды[34], — вспоминал Лауда. — Наверное, надо было сказать на 0,3, но я уже обсудил этот момент с Форгьери и знал: если переделаем подвеску, то выиграем это время».

Машина, о которой идет речь, была на самом деле сильно переделанной версией той самой неудачной модели, так что Форгьери воспользовался уроками, работая над машиной 1974 года. Лауда провел неделю в компании технических гуру — смотрел и учился. «Когда я снова сел за руль, — говорил Лауда, — выигрыш во времени оказался 0,8 секунды. И с этого момента господин Феррари меня зауважал».

Той зимой Фьорано стал для Лауды вторым домом. Энцо Феррари часто приезжал на тестовую трассу отслеживать прогресс. Если он не появлялся, Лауда непременно ехал сам в офис компании и говорил непосредственно с боссом. Это был хороший способ постепенно наладить отношения с тем, у кого была репутация человека вспыльчивого, да и всей команде было неплохо осознавать, что Ники умеет говорить со Стариком.

Постоянное стремление к улучшению выразилось в том, что Форгьери внес почти 30 изменений в первоначальную концепцию машины 1974 года Ferrari 312B3. Помимо деталей, машина претерпела фундаментальное изменение: топливный бак перенесли ближе к центру, а кокпит продвинули вперед. В результате Лауда впервые стал самым быстрым на практике перед первой гонкой в Аргентине и впервые поднялся на подиум, став вторым. Это техническое новшество помогло Лауде и на третьей гонке в Южной Африке, где он взял первую поул-позицию, но также столкнулся и с неприятностью: успех, хоть и был близок, выскользнул из рук из-за механической проблемы, которая была ему неподвластна.

Казалось, первая победа Лауды лишь вопрос времени. И она пришла на следующей гонке в Испании. Лауда вспоминал:

Особенно обидно будет в Монако, когда уверенная победа в таком престижном месте и в таких сложных условиях ускользнет из-за непонятного сбоя электрики. А через два месяца в Брэндс-Хэтче во время подготовки к Гран-при Великобритании случилась досадная неприятность иного рода: сообщили, что грузовики для перевозки машин команды могут быть задержаны из-за продолжающегося договорного спора с BRM. Лауда рассказывал:

Однако это стало дурным предзнаменованием для уикенда Лауды, хотя он наслаждался трассой, петляющей среди холмов графства Кент. Он был впереди, оставалось еще 20 кругов, но внезапно Лауда почувствовал, что задняя часть машины стала менее стабильной. Орлиный глаз Джеки Стюарта, который вел репортаж по каналу BBC, заметил по профилю правой задней шины машины Лауды, что она чуть просела — это говорит о медленном проколе. Команда Ferrari тоже заметила спускающую шину и приготовилась к пит-стопу[35]. Однако Лауда погнал дальше, намереваясь дотянуть до финиша: его не убедил даже взволнованный Мауро Форгьери, который отчаянно махал руками, стоя у пит-уолла[36]. Когда Шектер из команды Tyrrell возглавил гонку за четыре круга до финиша, Лауда оставался на трассе.

На предпоследнем круге шина сдулась полностью, и Ники пришлось заехать на пит-лейн. Механики Ferrari поменяли колесо менее чем за 15 секунд (впечатляющий результат для 1974 года), и Лауда собрался гнать дальше, скорее всего к пятому месту и двум чемпионским очкам. Но он не смог проехать дальше выхода с пит-лейна[37], где организаторы (будь они неладны!) припарковали автомобиль сопровождения марки Ford. Когда Шектер пересек линию и увидел клетчатый флаг, Ferrari и его взбешенного пилота окружила толпа фотографов и зрителей, готовых запечатлеть победный момент. И словно желая насыпать соль на рану, перед Лаудой встал организатор с красным флагом, давая понять, что и без того было яснее ясного: дальше Лауда не едет.

Возмущению Форгьери не было предела, но несмотря на все крики и вопли, отменить это глупое решение не представлялось возможным. Ники присудили девятое место, вне очковой зоны. Даже красноречие Монтедземоло не помогло убедить стюардов гонки изменить свое решение. Ferrari подала официальный протест, однако Королевский автомобильный клуб[38] — главный авторитет автоспорта — отклонил его. Спустя два месяца решением Международной спортивной комиссии[39], высшей инстанции в автоспорте, решение Королевского автомобильного клуба было пересмотрено. Лауда получил пятое место. Однако по мере развития событий стало ясно, что дополнительные два очка не помогут ему стать чемпионом: хотя он и лидировал по очкам, он уже начал проигрывать из-за неопытности и простых ошибок.

Лауда взял поул в квалификации Гран-при Германии на «Нюрбургринг Нордшляйфе», но замешкался на старте. Регаццони вырвался в лидеры, за ним следом Шектер. Когда во втором повороте Лауда попробовал пройти Tyrrell по внутренней траектории, он потерял управление и машину закрутило. По обыкновению, Лауда тут же мысленно провел «разбор полетов»:

Вопросов по поводу неудачи в Канаде не было: Лауда сошел с трассы, пытаясь не уступить свое лидерство Эмерсону Фиттипальди на McLaren. Последующая победа Фиттипальди отодвинет его назад на фронте борьбы за титул и определит чемпиона между бразильцем и Регаццони в финальной гонке в Соединенных Штатах. Эти двое доминировали в чемпионате, а Лауда лидировал в середине сезона благодаря победам в Испании и Голландии.

Поскольку Marlboro спонсировал команду McLaren, а также имел персональные сделки с обоими гонщиками Ferrari, это позволило проверить дипломатические таланты Джона Хогана, отвечающего за автоспорт в компании Philip Morris и ее бренде сигарет Marlboro. Хоган говорил:

Получив в финальной гонке титул чемпиона мира во второй раз, Фиттипальди инициировал критику в адрес Ferrari, суть которой сводилась к следующему: команда проиграла из-за того, что гонщики состязались друг с другом, а не работали как команда. Вот что говорил Хоган:

Лауда вспоминал:

В том, что Лауда «напортачил», сомнения не было. В сущности, его импульсивность — хороший пример тому инцидент на первом круге «Нюрбургринг Нордшляйфе» — вызывала вопрос: как справляться с неизбежным давлением, которое возникает, когда пытаешься завоевать титул чемпиона мира, будучи пилотом команды Ferrari? Однако не следует забывать об исключительной способности Лауды не только учиться на ошибках, но и гарантировать, что они больше не повторятся. Предстоящий сезон стал тому доказательством.

К 1975 году была готова совершенно новая машина Ferrari 312T. После первой гонки Лауда понял, что у него проблема — на этот раз не с машиной, а с мрачными прогнозами итальянских СМИ, что 312Т с ее «умной» коробкой передач не оправдает ожиданий и у Ferrari будут неприятности.

Мауро Форгьери учел жалобы своих гонщиков на то, что у машины 1974 года неприятная тенденция к недостаточной поворачиваемости, что привело к снижению остроты и точности управления, необходимым Лауде и Регаццони при вхождении в поворот. Форгьери полностью пересмотрел концепцию и применил поперечную коробку передач, фактически развернув ее на 90 градусов и установив трансмиссию поперек задней части болида, а не традиционно вдоль. В результате вместе с модернизацией конструкции подвески и другими изменениями это решило проблему недостаточной поворачиваемости, но сделало машину более «нервной» — но это необязательно плохо, если гонщику под силу обуздать столь резвую механическую энергию.

У «живой» машины определенно был потенциал ехать быстрее. С этим Лауда мог справиться. Но куда труднее было иметь дело с плохо информированными спортивными обозревателями, которые формировали общественное мнение, особенно у работников цеха Ferrari. Итальянская пресса посвящала Ferrari целые развороты, и необходимость каждый день сочинять истории часто преобладала над фактами — скучными и раздражающе правильными. Яркий пример тому первые гонки с участием Ferrari 312T.

Процесс доработки новой машины в ту зиму был сорван, поскольку Регаццони отказался от первой 312T во время тестов на кольцевой трассе «Валлелунга» севернее Рима. Предпочитая не рисковать, Форгьери в январе решил взять на открытие гоночного сезона в Аргентине и Бразилии пару машин 1974 года. В результате Ferrari возвратилась из Южной Америки с плачевными результатами, поскольку, как четко сформулировал Лауда, 312 В3 «полностью использовала свой потенциал и была медленной».

Ferrari 312T взяли на третий этап в Кьялами, и оба гонщика закончили его с еще более низкими результатами в турнирной таблице, чем по приезде в Южную Африку. Уикенд Лауды начался плохо. Из-за масляных капель, попавших на трассу из отказавшего McLaren Фиттипальди, его занесло в бэнкинге[41]. Машину успели привести в порядок к гонкам, но Лауда плохо стартовал, что отбросило его назад, и он так и не сумел наверстать упущенное: мотор не тянул, особенно на длинных прямых «Кьялами». Не сумев произвести хорошего впечатления, он финишировал пятым, уступив полминуты победителю — Шектеру на Tyrrell. В довершение неприятностей команды Ferrari Регаццони, который шел за Лаудой, пришлось сойти с трассы из-за поломки дроссельной заслонки.

Потом, когда команда осматривала в цеху оппозитный 12-цилиндровый двигатель с машины Лауды, выяснилось, что приводной ремень проскальзывал и потерял часть зубьев. Зато журналисты, не ведая, что Лауда участвовал в гонке с двигателем, работающим на четыре пятых мощности, к этому моменту показали зубы. Поднялась волна демагогических рассуждений о том, что новая машина — барахло, что не могло не оказывать пагубного влияния на коллектив.

Алан Хенри, британский журналист, знавший Лауду с его международного дебюта на «Мэллори-Парк» четыре года назад, был одним из немногих обозревателей «Формулы-1», который нравился Лауде и которому он доверял, если не считать его коллег из австрийских СМИ. Несколько лет спустя, размышляя над тем, как он чуть не потерял веру в себя, Лауда сказал Хенри:

Коллектив Ferrari приободрился, но критики не унимались даже после того, как Лауда на своей 312Т чуть не выиграл внезачетную гонку на «Сильверстоуне»[42] в финале упоительной схватки с Фиттипальди на McLaren. Лауда рассказывал Хенри:

Подобные комментарии могут быть обычным делом для современных автогонок, особенно в Италии, однако события следующего Гран-при в Испании предоставят журналистам возможность состязаться в мастерстве сочинения заголовков более тревожного и серьезного характера.

С горы Монжуик в Барселоне спускается головокружительная трасса, проходящая через дороги общего пользования и муниципальный парк. Трасса и сама по себе представляет опасность, но в апреле 1975 года, когда команды приехали на Гран-при и оказалось, что защитные ограждения установлены не должным образом, уровень риска стал неприемлемым. Гонщики под руководством Лауды, Фиттипальди и Шектера отказались принимать участие в первой сессии свободных заездов — неслыханный протест. Организаторы пригрозили задержать команды и их машины, и был достигнут вынужденный компромисс. Потом Лауда снова подвергся критике: стараясь не думать о неприятном, он сел в Ferrari и взял поул. Через несколько недель Лауда объяснял:

Спустя много лет в разговоре с журналистом Марком Хьюзом Лауда вспомнил и более светлый эпизод из практики в Барселоне:

Однако все самое трудное было еще впереди: напряжение гоночного дня все нарастало. Прямая «старт — финиш» достигала гребня, круто спускаясь с холма к шпильке. Пока участники гонки, возглавляемые двумя Ferrari, поднимались к вершине, машину Лауды ударили сзади, ее развернуло, и она боком влетела в Регаццони. Это стало причиной других столкновений, и в результате Лауда тут же сошел с трассы после удара об ограждение. Фиттипальди завершил один медленный круг с поднятой рукой в знак протеста, и в довершение жуткого уикенда у машины Hill-Cosworth Рольфа Штоммелена отлетело заднее крыло, машина перемахнула ограждение и убила четырех человек. Гонку остановили, Регаццони после ремонта на пит-стопе классифицировали девятым.

Регаццони снова будет сражаться в Монако, где на влажной, но уже подсыхающей трассе он несколько раз зацепит ограждения и окончательно угробит подвеску Ferrari. А для Лауды наступил золотой период. Начиная с поула, он был впереди и финишировал, обойдя Фиттипальди на три секунды. А через две недели еще одна победа с поула в Бельгии — впервые Ники завоевал титул чемпиона мира.

Однако в прессе враждебных комментариев по поводу машины меньше не стало. Если раньше она была слишком медленной, то теперь стала слишком быстрой. Критики Лауды уверяли, что своим успехом он обязан тому, что 12-цилиндровый двигатель Ferrari мощнее восьмицилиндровых двигателей V8 Ford-Cosworth, которые стояли на большинстве машин соперников. Лауда рассказывал Хенри:

Как оказалось, следующие гонки в Швеции предоставят Лауде отличную (даже если и ненужную) возможность показать, в чем секрет его времени прохождения круга на трассе, где преимущество в мощности, будь то вымышленное или реальное, почти не имело значения. После проблемных для Лауды свободных заездов на трассе «Андерсторп» он стартовал пятым, потом постепенно продвинулся вперед и наконец догнал Карлоса Ройтемана, который лидировал на Brabham-Ford, обошел его и возглавлял гонку все оставшиеся 10 кругов. Лауде пришлось изрядно потрудиться, ведь преимущество над Ройтеманом в чемпионате выросло до 10 очков.

В Голландии это преимущество увеличилось еще на три очка, но на этом хорошие новости для Лауды закончились. В честной борьбе его обошел Джеймс Хант, человек, который через год станет его самым главным и самым запоминающимся соперником, выступая за McLaren. В 1975 году Хант был еще в Hesketh, частной команде, которая зажигала не только на гонках, но и на вечеринках. Начиная с дебюта в Монако два года назад в качестве клиента March, команда Hesketh одерживала успех за успехом. Теперь они могли похвастаться собственной машиной, и Хант мог показать на ней класс. Хотя он стартовал со второго ряда решетки позади Ferrari, влажная, но высыхающая трасса была идеальным местом для предприимчивого англичанина с его готовностью рисковать.

Лауда стартовал идеально: за Шектером и медленно стартовавшим Регаццони четвертым был Хант. Судя по поднимаемым брызгам, шины с протектором для сырой погоды[43] были правильным выбором. Однако ненадолго. Дождь прекратился так же быстро, как и начался, и сильный ветер быстро подсушивал гоночную траекторию. Следуя принципу, что если надо что-то менять, то лучше делать это раньше, чем позже, Хант первым в конце седьмого круга отправился на пит-лейн за сликами. Он вернулся на трассу на 20-е место, окруженный аутсайдерами.

Пример Ханта положил начало цепной реакции среди участников гонки на нескольких следующих кругах. Лауда рисковал — трасса оставалась скользкой, — но он продержался еще шесть кругов. Когда Ferrari покидала пит-лейн, Хант на всех парах вырвался вперед. В конце следующего круга у него было преимущество в 10 секунд. Оставалось 60 кругов.

Теперь все зависело от того, угадали ли с настройками машин под меняющиеся погодные условия. Ferrari остановилась на компромиссе между влажной и сухой трассой, а Hesketh сделала ставку на полностью «сухие» настройки[44]. Пока удача им благоволила, в отличие от Ferrari, которая потеряла свое преимущество в скорости. С другой стороны, в активе у Лауды уже было пять побед, а Хант еще не привык быть первым. Однако сначала Лауде предстояло обойти Shadow Жана-Пьера Жарье. Только через 30 кругов красная машина окажется впереди черной.

Несколько кругов Хант сохранял лидерство с преимуществом около шести секунд. Но потом, когда оставалось 20 кругов, отрыв начал неумолимо сокращаться. Давление нарастало. Однако Ferrari не была быстрее там, где это было особенно важно. А Хант, несмотря на то что в его зеркалах краснела Ferrari, оставался спокоен, особенно разбираясь с круговыми[45], когда команда Hesketh подала первое предупреждение о появлении лидеров, расчистив в процессе дорогу Лауде. Хант уверенно оборонялся, постоянно держа Лауду в напряжении, и взял-таки свою первую победу, на корпус опередив Ferrari. Эти двое еще не раз будут состязаться между собой, и теперь Лауда точно знал, чего стоит его соперник.

Лауда остался лидером чемпионата, несмотря на разочарование, которое испытал, не сумев стать первым ни у себя на родине, ни за границей на «Нюрбургринг Нордшляйфе», где он взял поул с внушительным результатом меньше семи минут на круге со средней скоростью 195 км/ч — на самом деле потрясающий результат для такой потенциально опасной трассы. И после всех усилий на Гран-при Германии победа снова выскользнула из рук: из-за прокола шины Лауда пришел третьим.

Оставалось всего две гонки, когда Лауда участвовал в домашней для Ferrari гонке, прекрасно понимая, что Монца — идеальное место, чтобы завоевать титул чемпиона себе и Ferrari. Обе машины Ferrari были на переднем ряду (Лауда — на поул-позишн), что гарантировало аншлаг; эмоциональные болельщики были вне себя от радости: Регаццони выиграл гонку, а Лауда, думая об общей ситуации в чемпионате, спокойно занял третье место и получил достаточно очков, чтобы стать чемпионом мира. Спустя много лет Лауда вспоминал:

Ежегодник Autocourse назвал Лауду номером один в десятке лучших гонщиков. Другие издания также отметили, что австриец выучился на своих ошибках, допущенных в 1974 году. Казалось логичным предположить, что Лауда, как Джек Брэбем в 1959 и 1960 годах, возьмет два титула подряд. Но эта логика не учитывала ни появление бесстрашного соперника, ни последствия жуткой аварии, которая едва не станет причиной смерти Лауды.

Из-за политических волнений в Аргентине Гран-при, который должен был состояться в январе 1976 года, отменили. Это предвещало противоречивый и интригующий сезон, хотя бы две первые гонки, однако ничего не изменилось. Обе выиграл Ники Лауда.

Правда, после того как Лука ди Монтедземоло продвинулся по карьерной лестнице в структуре управления Fiat, произошло одно значимое событие за кулисами Маранелло. Это был удар для Лауды, который сумел наладить отличные деловые отношения с менеджером команды. Они были близки по возрасту и амбициям; Монтедземоло обладал таким же прагматичным взглядом на то, как следует вести дела, разве что предпочитал делать это более сдержанно и дипломатично. Энцо Феррари прислушивался к тому, что говорил Монтедземоло от лица Лауды: Ники сомневался, сумеет ли преемник Луки заслужить такое же уважение Старика.

Даниэле Одетто был человеком компании Fiat, поскольку руководил раллийной командой Lancia, и удивительным образом сочетал в себе жесткую профессиональную этику с желанием расти внутри организации. Поможет ли руководство командой Ferrari достичь этой цели или помешает, оставалось неясным. Разумеется, победы в Бразилии и Южной Африке были неплохим подспорьем. Он говорил:

И снова Ferrari решила взять на открытие неевропейских гонок машину прошлого года, 312Т, которая им хорошо послужила, пока шла доработка 312Т2 для 1976 года. Судя по появлению потенциально серьезной конкуренции на «Интерлагосе» и «Кьялами», Лауда чувствовал, что ему скоро понадобится новая машина.

В ту зиму у McLaren часто выдавались горячие деньки. Эмерсон Фиттипальди преподнес сюрприз: объявил, что собирается организовать вместе со своим братом первую бразильскую команду F1 — Copersucar-Fittipaldi[47]. Это скоропалительное решение нанесло тяжелый удар McLaren, поскольку все ведущие гонщики давно подписали контракты на 1976 год. Оставалась одна надежда на Джеймса Ханта: когда шампанское и деньги у лихой британской команды закончились, Hesketh в нем больше не нуждалась. Опыт у Ханта был, мягко говоря, весьма пестрый, но мелькавшие проблески таланта склонили команду, выигрывавшую титулы, к тому, чтобы предложить ему контракт: особого выбора у британцев не оставалось.

Это положило начало динамичному партнерству, как выяснит Лауда в Бразилии. Хант гнал McLaren M23 к поул-позишн и претендовал на лидерство, пока не заклинили дроссельные заслонки у двигателя Ford-Cosworth V8 и красно-белая машина не влетела в ограждение. Лауда уже был знаком с Хантом (они были вместе в юниорских сериях, и оба жили в Лондоне в 1971 году). По-настоящему они впервые пообщались в предыдущем сезоне после горячей схватки в Швеции на «Формуле-3». Джеймс объяснил:

В 1971 году их пути на некоторое время разошлись: Ники удалось перейти в F2, а Джеймсу еще год пришлось довольствоваться F3 March. Однако в марте того же года оба были в одном списке участников: Хант сумел заключить разовый контракт на свободную F2 March во внезачетной гонке на «Брэндс-Хэтче». Оба отличались одинаковым острым чувством юмора и дерзостью, пример чему инцидент в том году, о котором вспоминал Лауда:

Лауда собственными глазами увидел импульсивность Ханта на третьем Гран-при 1976 года во время первых в истории соревнований «Формулы-1» на городской трассе «Лонг-Бич» в Калифорнии. Хант состязался с Патриком Депайе на Tyrrell за второе место и внезапно оказался прижатым к стене. McLaren намертво встал, чего не скажешь о Джеймсе: он тут же выскочил из кокпита, подошел к краю трассы и яростно махал руками каждый раз, когда мимо проезжал Депайе. Однако этого показалось Ханту мало, и потом он умудрился пробраться на пресс-конференцию для трех финалистов (Депайе пришел третьим после двух Ferrari) и устроил разнос злосчастному французу — чем немало позабавил Лауду.

Хотя Ferrari продолжила использовать машину 1975 года, в конце одного из уикендов на Западном Гран-при США[48] доминировал Регаццони: там он был в своей стихии. Клей любил Калифорнию, а в Калифорнии все — ладно, почти все, — любили его. За несколько дней до Гран-при Регаццони угодил в неприятности: он прокатился в полицейской патрульной машине. Проблема состояла в том, что полицейских с ним не было, и они не пришли в восторг от того, что их машину взяли покататься. Организаторам пришлось задействовать все свои связи и использовать весь свой дар убеждения, чтобы успеть освободить звездного гонщика к началу соревнований, где он возьмет поул и выиграет.

Ferrari предъявила прессе своего претендента на титул 1976 года всего пару месяцев назад: 312Т2 отличался двумя ноздревидными воздухозаборниками с обеих сторон кокпита: они направляли воздух для охлаждения двигателя. Ранее воздухозаборник устанавливали сзади, высоко над головой гонщика, но его запретили, что и привело к появлению Т2. Тем не менее в Ferrari считали, что машина готова к гонкам в Испании — в отличие от первого пилота. «Я взял напрокат трактор, решил привести в порядок лужайку у бассейна перед моим домом, — говорил Лауда. — Эта штука опрокинулась, и я оказался под ней. Мне повезло: еще пара дюймов, и меня бы придавило насмерть. Я сломал два ребра, боль была жуткая, даже встать не мог без посторонней помощи».

Незадолго до этого Лауда заказал архитектору проект дома, выходящего окнами на озеро Фушльзее, к востоку от Зальцбурга. Сначала он намеревался поселиться там с Мариэллой Рейнингхаус, своей давней подругой. Однако Мариэллу не интересовал автоспорт, хотя она и оказывала возлюбленному поддержку; она считала, что Ники надо бросить такой опасный вид спорта, раз он уже стал чемпионом мира. В результате отношения зашли в тупик и осенью 1975 года, вскоре после того как Лауда встретил Марлен Кнаус, закончились. Молодые люди сразу понравились друг другу: Лауду привлекала способность Марлен расслабляться так, как он никогда не умел, а после знакомства с ее матерью (она была испанка), сестрой и братом у них дома на Ибице его чувство к Марлен лишь возросло. Не прошло и нескольких месяцев, как они переехали в новый дом и расписались в бюро регистрации в Вене, — но сначала они слетали в Лондон и посетили Рединг в графстве Беркшир. Джон Хоган рассказывал:

Ники вряд ли можно назвать одним из самых больших романтиков в мире, а Марлен — истовой фанаткой автоспорта. Но она с радостью сопровождала его на Гран-при и спокойно сидела рядом, ничего особенного не требовала, что полностью устраивало ее мужа. Со сломанными ребрами Ники не мог обходиться без помощи жены. Лауда сразу понял, что повреждены не только ребра, и ему необходимо поставить в курс Даниэле Одетто из компании Ferrari. Одетто вспоминал: «Я позвонил господину Феррари, и он тут же начал подыскивать замену Лауде. Мы связались с Маурицио Фламмини, итальянцем, который в то время хорошо зарекомендовал себя в «Формуле-2» и получил поддержку Автомобильного клуба Италии. Сказали ему, чтобы он был готов к тестированию во Фьорано. Когда Ники узнал об этом, он сказал, что готов участвовать в гонках. Ну что мы могли сказать? «Раз ты говоришь, что готов, так тому и быть»».

А тем временем ненасытная итальянская пресса исходила язвительными заголовками по поводу того, что чемпион мира из команды Ferrari не справился с трактором, так что же говорить о машине «Формулы-1». Через несколько дней Лауде сообщили, что в ближайшей деревушке раскинули палатки итальянские журналисты, поползли слухи о том, что на противоположном берегу озера расположился фоторепортер, оснащенный камерой с мощным телеобъективом.

Хоган рассказывал: «Обо всем этом стало известно Marlboro, и подразумевалось, что мне надо все разрулить. Однако что я мог сделать? Этот дурила сломал себе ребра — только и всего. То есть чем он думал? Построил дом на склоне дурацкого холма, уселся на трактор-газонокосилку, забрался на склон холма, и эта штуковина перевернулась. Вот я и отправил ему телеграмму, чтобы несколько приободрить». Приводим текст телеграммы Хогана:

«Дело в том, что раньше никто еще не упрекал Ники в недостаточном профессионализме, — говорил Хоган. — Ему это понравилось. Он решил, что я «славный малый», и это был своего рода прорыв в наших с ним отношениях».

На фоне всеобщей критики в прессе эта телеграмма показалась Лауде неким утешением. В основном журналисты мусолили тему возможного отсутствия Ники, что давало Ferrari возможность привлечь итальянского гонщика, и многие болельщики-читатели считали это правильным решением. Для Лауды тема эта была больной (в прямом и переносном смысле): он понимал, что ему надо восстановиться в кратчайшие сроки — до начала гонок в Испании оставалось всего две недели. Местный врач считал, что сломанные ребра заживут месяца через полтора, а то и больше. Но Лауда прекрасно понимал: доктор и понятия не имеет о перегрузках, сопряженных с участием в «Формуле-1».

Единственным человеком, кто сумел ему помочь, оказался Вилли Дунгл, массажист и гуру медицины, работавший с командой прыгунов с трамплина на лыжах (его рекомендовал репортер местного радио). Лауда сразу увидел в нем родственную душу: немногословный Дунгл не стал жалеть пациента, а прописал жесткий режим для скорейшего восстановления.

Лауда должным образом приехал в Испанию, где крутые повороты и ухабы трассы «Харама» причиняли ему большой дискомфорт. «Проблема была в том, — говорил Одетто, — что со сломанными ребрами надо отдыхать, потому что ребра могут повредить легкие, а это очень опасно. Но… Ники — это Ники, а для него гонки превыше всего».

Лауда квалифицировался на первом ряду, как и McLaren Ханта, и резво вырвался вперед. Хант выжидал, пока повороты и изгибы трассы сделают свое дело. После половины из 75 кругов Джеймс понял, что соперник начал уставать, обошел его и закончил гонку с опережением в полминуты. «Когда Ники вышел из машины, он рухнул, — говорил Одетто. — Мне пришлось самому идти на подиум с Хантом и Гуннаром Нильссоном [он пришел третьим], чтобы получить награду из рук короля Испании Хуана Карлоса».

Хант сократил отрыв от Лауды в чемпионате с 18 до 15 очков — правда, лишь на время. После гонки техническая инспекция выявила, что габариты выигравшего McLaren превышают требования регламента по ширине на 1,8 сантиметра. Победу отменили — решение, по словам Тедди Майера, руководителя команды McLaren, равносильное повешению за неправильную парковку. Сравнение, может, и чересчур эмоциональное, но не случайное: Майер решил подавать апелляцию (у него было юридическое образование).

Благодаря победам в Бельгии и Монако, а также третьему месту в Швеции в сумме Лауда набрал 55 очков. У Ханта было всего восемь. Но за два дня картина стремительно изменилась. Хант одержал победу во Франции, а через сутки трибунал вернул ему победу в Испании. Лауда сошел с трассы во Франции (отказал двигатель), и теперь у него было 53 очка, а Хант взлетел до 26.

Между тем итальянская пресса продолжала оказывать давление на Лауду, но уже по другому поводу: призрак Лауды, обреченного на победу, всех утомил. Лидер чемпионата не оставил это без внимания, что лишь усугубляло проблемы Одетто. К счастью или к несчастью — в зависимости от точки зрения, — у руководителя команды Ferrari были куда более серьезные проблемы: на старте следующей гонки на «Брэндс-Хэтче» его гонщики столкнулись.

Лауда взял поул на Гран-при Великобритании и стартовал с первого ряда рядом с Хантом. Регаццони был на втором ряду, прямо позади McLaren. Лауда хорошо стартовал, но Регаццони еще лучше — он обошел Ханта, вознамерившись занять внутреннюю траекторию и выбиться в лидеры, когда обе машины Ferrari достигли спуска и коварного поворота «Паддок-Хилл-Бенд». Осознав, что скорость машины превысила его амбиции, Регаццони заблокировал тормоза, в результате чего машину швырнуло в сторону, прямо на машину партнера по команде, а с холма уже спускались следующие 24 участника гонок, образуя завал.

Среди жертв был и Хант: наехав на задние колеса машины Регаццони, McLaren на какой-то миг оторвался от земли и тут же грохнулся на трассу. Хант сразу понял, что повреждено рулевое управление, и решил, что для него гонка закончилась. Но еще обиднее было видеть, как Лауда помчал дальше невредимым.

Учитывая, что в те времена о безопасности заботились куда меньше, чем сегодня, и предпочитали продолжать гонку в любом случае, можно себе представить, насколько много было осколков и обломков было раскидано по трассе, что устроители гонки все же решили поднять красный флаг и прервать гонку. Решение это было настолько необычным, что стюарды гонок не знали, каким образом возобновлять гонку, да и мутные инструкции в этом им тоже не могли помочь. Если это будет полностью новый заезд, то поврежденные машины можны заменить запасными. Если же это продолжение начатого заезда, то запасные машины использовать нельзя. В конце концов устроители нашли основания для разрешения использования запасных машин. Однако это противоречило еще одному спорному вопросу, поднятому Ferrari.

Изучив свод правил, Одетто заявил, что принимать участие в гонке смогут лишь те, кто завершил первый круг, — в таком случае Хант исключался, поскольку, в отличие от Лауды, не завершил первый круг, еле дотянув через задний вход на пит-лейн. На что хитроумный Майер возразил, процитировав другое положение, согласно которому все участники, которые «в момент остановки гонки» находились в движении, могут возобновить гонку, а с точки зрения Майера, когда вывесили красный флаг и гонку официально остановили, Хант на самом деле ехал, хоть и медленно.

Пока продолжалась вся эта тягомотина, Лауда оставался в машине на пит-лейн. Он злился на «глупость» партнера по команде и, когда ему велели ехать на решетку, не дожидаясь отмашки от своих механиков, даванул на газ и пулей выскочил с пит-стопа, таща за своей Ferrari пусковую батарею.

Между тем 77 000 зрителей, изнывающих от жары в тот летний день, пришли в волнение. Когда громкоговорители сообщили, что Ханта могут не допустить до рестарта, реакция была мгновенной. Все засвистели и захлопали, и на трассу с грохотом обрушился град из пивных банок. Подогретые средствами массовой информации, британские фанаты пришли посмотреть, как их любимец якобы проиграет заносчивому австрийцу на красном Ferrari, а теперь Джеймсу не давали выйти на рестарт из-за какой-то тупой инструкции.

С начала первого старта прошло уже больше часа, во время которого механики команды McLaren на бешеной скорости приводили в порядок машину Ханта и готовили ее, чтобы она заняла свое место на первом ряду. На этот раз участники преодолели первый поворот без приключений, Лауда шел впереди Ханта. Внезапно Ники почувствовал, что коробка передач начала барахлить — скорее всего, наследие чрезмерной резвости партнера по команде на первом старте.

Гонка продолжалась, а проблема усугублялась. Лауда уже сомневался, получится ли переходить на пятую передачу, и решил оставаться на четвертой. Хант настигал его. На 45-м круге McLaren нырнул на внутреннюю траекторию и обошел Ferrari. На «Брэндс-Хэтч» началось безумие.

Эйфория достигла пика через 30 кругов, когда впервые за 18 лет Джеймс Хант стал первым англичанином, выигравшим Гран-при у себя на родине. Лауда смог дойти до финиша вторым. Битва на трассе закончилась, а на пит-лейн кипели страсти.

В интервью Питеру Виндзору из журнала Autocar Мауро Форгьери выразил неудовольствие команды результатами гонки. «Я скажу стюардам, что мы подаем протест», — заявил технический директор Ferrari. «Протест? По какому поводу?» — спросили его. «Послушайте, Ники всю гонку ехал с поврежденной коробкой передач — вероятно, в результате аварии, а Хант выигрывает на отремонтированной машине. К тому же он не завершил первый круг гонки. Я считаю, — продолжал Форгьери, вероятно вспомнив хаос на пит-лейн два года назад, — что это отвратительно, вся эта гонка в Англии. Отвратительно».

К этому моменту к ним присоединился Лауда. «А почему они остановили гонку? — спросил Ники. — Ну ладно, на трассе было полно мусора и кто-нибудь мог пострадать. Но когда я вернулся на второй круг возобновленной гонки, на трассе был точно такой же бардак [в результате столкновения машин March-Ford Ронни Петерсона и Ханса-Йоахима Штука]. Почему же они тогда не остановили гонку? Потому что это не касалось Ханта?»

Ханта и Лауду разделяло 23 очка, и в воздухе витала угроза протеста Ferrari. Когда той ночью команды покидали «Брэндс-Хэтч», все разговоры были вокруг зачетных очков в чемпионате, но очень скоро они покажутся мелочью на фоне страшного события, которое напомнит всем про вечно грозящую каждому опасность автоспорта.

^«У меня к ней смешанные чувства… Эта трасса бросает гонщикам вызов, она очень опасна. Видите вон там деревья? Вроде бы маленькие, да? А на самом деле высоченные, просто они внизу, и торчат одни верхушки. Улетишь туда — и ни машины, ни тебя самого больше не найдут». В тот четверг, 29 июля 1976 года, за рулем BMW 633CSi класса «туринг» сидел Джеки Стюарт. Трехкратный чемпион мира яркими красками расписывал уникальность «Нюрбургринг Нордшляйфе», растянувшейся на 22,5 километра и таившей в себе бесконечное число опасностей. Хотя Стюарт ушел из спорта три года назад, он имел все основания судить о месте проведения Гран-при Германии 1976-го. В 1968 году шотландец прославился здесь своей эпической победой в дождь и туман, когда на трассу обрушивались потоки воды, а условия менялись с каждым кругом. Он выиграл с преимуществом в четыре минуты. В тот день равных Стюарту по уровню мастерства, отваге и преданности делу не было даже близко.

Джеки рассказывал: «На этом спуске [ «Фухсрёре», или «Лисья нора»] скорость доходит до 272 км/ч, то есть ты несешься вниз так быстро, что если не будешь к этому готов, то ноги соскочат с педалей». Через несколько километров, подъезжая к «Фланцгартен», он продолжил: «Здесь я перехожу на пятую передачу: не стоит напрягать коробку предельными оборотами на четвертой, так и запороть ее недолго».

Стюарта спросили, может ли гонщик перевести дух на последнем отрезке — длинной извилистой прямой «Тиргартен». «Нет, конечно! Там же надо топить на предельной скорости. Да еще раз — и налетел порыв ветра из прорехи между деревьями! Ну а если там что-нибудь приключится, от тебя больше ничего не зависит: ты лишь пассажир. В этом-то вся проблема. Трасса слишком длинная, так что, как ни старайся, безопасность должным образом тут не обеспечить. Есть такие участки, где если вылетаешь с трассы, остается лишь надеяться на удачу. И молиться». Через три дня эти слова окажутся пророческими.

Проект «Нюрбургринг» появился еще в 1925 году в целях снижения уровня безработицы в регионе Кобленц-Кельн, а позже стал прекрасным свидетельством мощи автомобильной промышленности Германии, возглавляемой Mercedes-Benz и Auto Union[50]. Протяженность трассы в нагорье Айфель в общей сложности — 28,3 километра: она состоит из двух петель Южной («Зюдшляйфе») и Северной («Нордшляйфе»). Прямая «старт — финиш» и паддок у петель общие. Поворотов более 170, и местность холмистая: то вверх, то вниз.

«Нордшляйфе» уже давно стала излюбленным местом для проведения соревнований всех классов автомобильных гонок, и Ники Лауда был с ней неплохо знаком. Еще в юности ему нравилось там гоняться. Вот что он говорил:

Предложение Лауды о бойкоте не приняли во многом потому, что владельцы трассы вложили немалые средства в улучшение мер безопасности. Правда, от этих мер толку было не больше, чем от лейкопластыря, прилепленного на гнойную рану, — но говорить об этом в открытую, как Лауда и Стюарт, решались немногие. На тот момент только в 1976 году на «Нюрбургринге» погибли три гонщика.

Второго апреля на стартовом круге практики во время чемпионата Европы «Формулы-3» на «Фухсрёре» разбился Алекс Виттвер. Двадцатидвухлетний парень впервые в жизни гонялся на «Нюрбургринге», однако считалось, что авария случилась из-за технической неисправности. В обозрении Autosport писали: «Предположительно в результате поломки его машина перескочила абсурдно низкое заграждение и врезалась в деревья на обочине». Виттвер погиб из-за перелома шейных позвонков.

Девятого июля машина Эрнста Раеца из Восточной Германии на гонках Formula Vee подлетела на участке «Флюгплатц» и разбилась.

За неделю до Гран-при в интервью Дитеру Штапперту, уважаемому редактору швейцарского журнала Powerslide, Ники сказал: «Мне действительно страшно. Самое главное — остаться в живых, я так считаю. Не знаю, что там думают другие». На вопрос, можно ли не гнать на пределе и тем самым снизить риск, Лауда ответил:

Несколькими днями раньше, в интервью для Autosport, Лауда высказался примерно в том же ключе:

Сильно сказано: Лауда, как всегда, не стал кривить душой. Но он снова доказал свой профессионализм: показал лучший результат в утренней практике. Да, 7 минут и 8,2 секунды — это чуть медленнее, чем в предыдущем году (произошли изменения в техническом регламенте для снижения показателей), но средняя скорость на круге (190 км/ч) говорит о том, что Ники был верен себе: гнал на пределе, ничего не боясь. Днем Лауда показал результат еще лучше, но Хант все же его ненамного обошел. По этому времени и определились позиции на стартовой решетке, так как погодные условия во второй день оставляли желать лучшего.

Утром перед гонкой осадков не было, но устойчивый северо-западный ветер гнал дождевые облака. Когда машины заканчивали прогревочный круг по всей петле (организаторы приняли такое решение, хотя для этой цели часто используют малую петлю вокруг боксов), из разных точек трассы начали поступать сообщения о дожде. К моменту возвращения машин на стартовую решетку вопрос, ставить или не ставить шины с протектором для сырой погоды, был решен: зрители у прямой «старт — финиш» открывали зонты. Когда официально объявили «влажную гонку», все 26 участников поставили шины с протектором. Все, кроме одного.

Йохен Масс, партнер Ханта по команде, жил в этих краях, поэтому хорошо знал «Нюрбургринг Нордшляйфе» и имел знакомых среди руководства. Герберт Линге, опытный гонщик, которому поручили вести пейс-кар[51], шепнул своему соотечественнику, что большая часть трассы быстро подсыхает. На решетке Масс стартовал девятым и решил пойти на риск и остаться на сликах.

Это казалось безрассудством: в первом же повороте трассу окутало дымкой дождя. Но когда гонщики проехали 14,5 километра и достигли участка «Хохе Ахт», самой высокой точки «Нюрбургринга», стало очевидно, что Масс принял верное решение и уже вышел на третье место.

Впереди гонщики неоднократно менялись местами, но без участия Лауды. Неудачный старт отбросил Ferrari назад — после первого круга Ники, как и большинство, заехал на пит-лейн менять шины на слики, и после молниеносных действий механиков Ferrari вернулась примерно в середину пелетона[52]. Стараясь сохранять бдительность и высматривая оставшиеся на трассе влажные места, Лауда прошел изгибы «Хатценбаха», забрался на «Флюгплатц» и помчал по открытому высокому участку трассы к правому повороту в «Аремберге». Потом спустился вниз, лавируя между деревьями, нырнул в «Фухсрёре» и тут же стремительно поднялся на гору и ринулся к поворотам «Аденауэр-Форста».

Оттуда к «Калленхарду» и, наконец, к крутому левому повороту в «Верзайфене». (Джеки Стюарт вспоминал: «Выезжая оттуда, я переходил с первой сразу на третью. На спуске это помогает снизить нагрузку [на коробку передач], и машина ведет себя стабильнее. Потом тебя ждет самый сложный, на мой взгляд, участок — спуск к «Аденау». Просто посмотрите: один поворот за другим, а местами еще и поперечный уклон. И все это на пятой передаче. Скорость сумасшедшая».)

Внизу машины поворачивали налево и мчались через мост над трассой между деревушкой Бредшайд и городком Аденау. Поднимались снова и заходили в длинный быстрый правый поворот перед серией изгибов «Бергверка» в почти 10 километрах от старта. (Стюарт говорил: ««Бергверк» проходят на третьей передаче. Есть соблазн повернуть слишком рано, но это очень, очень длинный поворот. Нельзя направлять машину к апексу, пока не покажется домик — вон он… там… с внешней стороны».)

В то воскресное утро Лауда так и не увидел этот домик в третий раз. Он справился с опасным «Фухсрёре», спуском к «Аденау» и всем остальным. Как вдруг на скорости 208 км/ч в левом повороте — таком безобидном, что Стюарт его даже не упомянул — Лауда почувствовал, как задняя часть Ferrari внезапно дернулась вправо, а потом влево. Машина пролетела сквозь заграждение и врезалась в земляную насыпь, отскочила и завертелась посередине трассы. Топливный бак слева оторвало от удара, и с одной стороны вспыхнуло пламя.

Машина заполыхала еще сильнее, когда Surtees Брета Ланджера протаранил бок Ferrari Лауды, откинув болид Ники на 100 метров (за пару секунд до этого американец ударил по тормозам, отчаянно пытаясь избежать столкновения, но безуспешно). А тут еще в них врезался Hesketh Харальда Эртля. В какой-то момент с Лауды слетел шлем, порезав скулу. Но эта рана оказалась наименьшей из неприятностей.

Рядом остановились Гай Эдвардс (он смог протиснуться мимо вылетевшей на трассу Ferrari, когда она отскочила от земляного вала) и Артуро Мерцарио, который умудрился затормозить на своем Williams. Они увидели, что Лауда в горящем кокпите был еще в сознании.

Неподалеку оказался только один маршал, да и то без нужной экипировки, поэтому гонщики решили действовать самостоятельно. Они понимали, что нельзя терять ни секунды. Эртль нашел огнетушитель и начал тушить кокпит. Ланджер, ветеран вьетнамской войны, залез в горящую машину, но не смог вытащить Лауду. Ники повезло, что Мерцарио когда-то выступал за Ferrari и был знаком с системой ремней безопасности. Итальянец нырнул в раскаленную машину и помог Ланджеру отстегнуть замок шеститочечного ремня Лауды. «Было сложно, — вспоминал коротышка-итальянец. — Ники уже задыхался, но все еще пытался выбраться из пламени. Я смог расстегнуть замок, только когда он потерял сознание и обмяк…» Лауда всем телом навалился на Ладжера, того откинуло назад, и он рывком вытащил Ники из машины.

Когда на месте аварии появились другие гонщики, в том числе Джон Уотсон, Лауду уже оттащили к обочине. Для Уотсона это был третий полный сезон «Формулы-1», он представлял американскую команду Penske. Джон вспоминал:

Ожоги, о которых говорил Уотсон, были достаточно серьезными, но смертельная опасность таилась не в них. Трахея и легкие Лауды оказались обожжены смесью паров от горящего топлива, корпуса, деформированной противоаварийной конструкции и спасительного, но едкого содержимого огнетушителя.

В момент аварии Хант продолжал настойчиво атаковать, намереваясь выиграть гонку. Он рассказывал:

Гонку выиграл Хант, Масс пришел третьим. «Я очень обрадовался этой победе, — вспоминал Джеймс, — а потом мы понемногу начали узнавать подробности аварии, в которую попал Ники. Стало очевидно, что дела у него на самом дели плохи».

Настроение в паддоке было мрачным. Официального сообщения о состоянии Лауды не было, и все очень переживали. Макс Мосли, который привез в Германию двух своих гонщиков, с интересом следил за прогрессом Лауды с тех пор, как он в конце 1972 года ушел из March. Мосли тоже не мог ничего выяснить, хотя неплохо говорил на немецком. Он вспоминал:

По мере того, как появлялась информация о состоянии Лауды, гонщики занимали все более жесткую позицию по «Нюрбургринг Нордшляйфе». Для Криса Эймона авария Ники стала последней каплей. Он участвовал в восьми Гран-при на этой трассе: в 1967 году, выступая за Ferrari, пришел третьим, но в большинстве случаев сходил с трассы из-за технических неполадок. Этому гонщику из Новой Зеландии постоянно не везло: его считают самым ярким самородком, которому так и не удалось выиграть Гран-при. В 1976 году он принял решение завершить карьеру после 14 сезонов в «Формуле-1». Ему довелось гоняться за лучшие команды, но в тот год он выступал за Ensign — маленькую британскую команду, обещаний у которой было больше, чем денег. Джон Хоган рассказывал:

Об этом дне рассказывал и Джон Уотсон:

Хельмут Цвикль, австрийский журналист, обозреватель «Формулы-1» и пилот, который несколько раз летал с Лаудой, был потрясен случившимся — и не только из-за тяжелого состояния Ники:

Когда наступил вечер, группа британских журналистов собралась выпить по бокалу вина рядом с жилым фургоном, припаркованным в тени деревьев. Каждый новостной бюллетень, который они получали от проезжающих мимо немецких и австрийских коллег, сообщал новости хуже предыдущих: Лауда был в крайне тяжелом состоянии не столько из-за ожогов, сколько из-за отравления токсичными газами. По дороге репортеры уже продумывали тексты некрологов в завтрашние газеты.

В день, когда Лауда впервые появился в паддоке «Нюрбургринга», какой-то любопытный фанат-доброжелатель показал ему фотографию могилы Йохана Риндта. В тот момент о месте упокоения соотечественника Лауда думал в последнюю очередь, и ему в голову не пришло увидеть в этом дурной знак. Вот так странно начинался уикенд, который мог закончиться для Ники так же трагично, как и для чемпиона мира 1970 года, омрачив и без того печальную статистику жертв автоспорта. В самой же гонке последнее, что помнил Лауда, — как он спешил вернуться на трассу после пит-стопа. Даниэле Одетто позже скажет:

Ники смутно помнил только шум винта вертолета, а потом невыносимое желание провалиться в сон. В разных интервью Лауда вспоминал, как его привезли в ожоговый центр Людвигсхафена:

Как только стало ясно, что жизнь Лауды вне опасности, за работу принялись пластические хирурги. Самая сложная операция заключалась в пересадке кожи с верхней части правого бедра на лоб.

Герберт Фёлькер, биограф Лауды, жил в доме Ники вскоре после его выписки. Вот что он рассказывал:

Лауде хотелось увидеть кадры злополучной аварии. Единственную запись сделал подросток, стоявший со своей восьмимиллиметровой камерой на возвышении над местом, где остановилась полыхающая огнем машина. Лауда смотрел ужасного качества видео, где его Ferrari без какой-либо видимой причины дергается туда-сюда, потом пропадает из виду и снова появляется уже объятая пламенем с развороченным левым боком. Смотрел, как внезапно появилась машина Ланджера и как менялась картинка — вот машина загорелась, вот все полыхает, как в аду, — и не испытывал никаких эмоций. Словно не осознавал, что это его вытаскивают из пламени.

Ники так и не понял, почему произошла авария. Ferrari резко дернулась вправо, но, как правило, от внезапного движения вбок машина не теряет управление. Лауда не исключал возможной ошибки пилотирования, но, судя по движению машины, что-то случилось с подвеской. Ники понимал, что правду они не узнают, ведь от машины после аварии ничего не осталось.

Отсутствие какой-либо очевидной ошибки с его стороны несколько утешало Ники. Однако, судя по разговорам, в команде Ferrari хоть и не утверждали, что это ошибка пилота, но и не исключали ее полностью, а возможность неисправности машины отрицали. Одетто тогда сказал:

Лауда предпочел бы, чтобы в команде сделали акцент на том, что никто и никогда точно не узнает причину аварии. Для себя Ники подвел мысленную черту. Пора двигаться дальше. Он говорил: «Дома все иначе. Я ходил, пытаясь вернуть физическую форму. Сначала мог пройти всего пять шагов: сделать больше не было сил. О каких тренировках можно говорить? Но со мной рядом все время был [Вилли] Дунгл и занимался моим физическим состоянием. Я хотел вернуться в автоспорт. Решил для себя, что смогу. Все просто».

Пройдет много лет, и Дунгл приоткроет секрет своего чудодейственного средства:

Кроме тренировок дома и на Ибице, восстановиться Лауде очень помогали болельщики. «Столько людей желали мне поправиться! Такая поддержка не может не тронуть, — говорил Лауда. — Мне писали, предлагали свою кожу и уши для пересадки, делились опытом заживления ожогов и пересадки кожи и тому подобное. Узнав, что моя машина сгорела, один малыш прислал мне свою игрушечную Ferrari».

Болид с трассы «Нюрбургринг» (шасси номер 028) был уничтожен, но Лауда считал, что в Ferrari либо сделают новую к моменту его возвращения, либо он будет ездить на запасной (шасси номер 026, ее возили на гонки как резервную). Однако у Энцо Феррари были другие соображения. Одетто говорил:

Лауда начал понимать, что хочет сделать Феррари, когда его друг Эмерсон Фиттипальди сказал, что Старик вышел на него и предлагал заключить двухгодичный контракт. Если это позабавило Лауду, а переговоры с Петерсоном разозлили, то новость о том, что Карлос Ройтеман подписал соглашение, вывела его из себя. Если Энцо Феррари пытался таким неловким образом дать понять своему действующему чемпиону мира, что не ждет его возвращения, то он добился прямо противоположного результата. Неприязнь Лауды к аргентинцу была столь велика, что он только укрепился в своем решении вернуться в спорт любой ценой. Первоначально Ники планировал вернуться на Гран-при Канады 3 октября, но передумал и собрался участвовать в гонке 12 сентября на Гран-при Италии.

О своем решении Лауда рассказал на пресс-конференции в Зальцбурге. Герхард Кунчик, автоспортивный обозреватель в Salzburger Nachrichten, представлял там немецкую прессу:

«Никто не верил, что Лауда будет участвовать в гонке. Это противоречило здравому смыслу, — сказал Одетто. — Мы подготовили машину для Карлоса Ройтемана, на которой он должен был выступить в Монце и на всех следующих этапах до конца сезона. Контракт заключили на 1977 год: Карлос становился партнером Клея Регаццони. Когда я сообщил синьору Феррари о готовности Ники участвовать в гонках, Старик заметил, что по контракту Лауда обязан продемонстрировать, что он в хорошей форме и в состоянии показывать высокие результаты».

Через 38 дней после аварии Лауда позвонил в Маранелло. Он хотел доказать Ferrari и всему миру, что он снова готов участвовать в «Формуле-1». Одетто вспоминал:

Ferrari не принимала участия в Гран-при Австрии 15 августа. Официальная причина — из уважения к своему гонщику-австрийцу. В это мало кто верил, включая Лауду. Скорее, это был циничный шаг в надежде, что этап отменят и лишат Ханта и McLaren возможности отыграться. Карусель закрутилась все быстрее — как и думал упрямый Энцо Феррари, — и на Гран-при Голландии Скудерия[57] выставила всего одну машину с Клеем Регаццони в кокпите.

«Зря мы не поехали в Австрию, — говорил потом Одетто. — Феррари сказал, что это протест против решения вернуть очки Джеймсу Ханту за испанский Гран-при. Ну и, конечно же, дань уважения Ники Лауде. Если бы поехали, Клей мог бы заработать очки. И на «Зандворте» надо было выставлять две машины. Мы упускали возможность доработать болид».

Джеймс Хант в Австрии пришел четвертым и выиграл Гран-при Нидерландов — в результате от Лауды в чемпионате мира его отделяло всего два очка. Джеймс пристально следил за восстановлением своего друга и соперника. Хант вспоминал:

Что бы ни думал синьор Феррари о физической форме Лауды или подготовке Регаццони и Ройтемана, Ники был полон решимости бороться за победу в чемпионате, не позволяя Ханту перехватить лидерство.

За соперничеством этих двоих с нарастающим интересом следила британская пресса. Дэвид Бенсон, обозреватель Daily Express, знал обоих гонщиков (он много общался с Лаудой, когда помогал реставрировать в Англии его Bentley). Во время одной из телефонных дискуссий по поводу этого классического авто Бенсон спросил, не согласится ли Ники рассказать историю своего восстановления — за справедливый гонорар. Они договорились, и верный своему слову Ники пригласил Бенсона составить ему компанию в перелете на частном самолете из Зальцбурга в Милан перед Гран-при Италии. Основная часть воспоминаний Лауды в начале этой главы взята из интервью Бенсона. Позже автор напишет в своей книге о чемпионате мира 1976 года: «Это [интервью] — самый замечательный пример рассказа о безграничной отваге, который мне довелось слышать». А вот что Ники говорил о предстоящей гонке в Монце:

Пожалуй, эта фраза лучше всего показывает ледяной прагматизм Лауды и его всепоглощающее желание не только участвовать в гонках, но и преодолевать любые препятствия, которые могут встать на пути к победе. Ведь в родной для Ferrari Монце Ники пришлось трудно вдвойне: слишком большой ажиотаж царил вокруг. Древняя трасса среди руин стен королевского парка на северной окраине Милана по выходным бурлила от эмоций. Так было и в тот раз: в котле спортивных страстей появление парня с забинтованной головой, который недавно стоял одной ногой в могиле, а сегодня собирался участвовать в гонке наравне с другими, воспринималось как что-то невероятное. Возвращение Ники стало одним из самых заметных в истории спорта вообще и автоспорта в частности.

«Монца? Это сумасшедшее место, — говорил Лауда. — Помню, выхожу я из паддока, а у ограждения женщина с малышом на руках. Вокруг полно полицейских, оттесняют от меня фанатов, а она протягивает мне ребенка. Я не мог поверить своим глазам. Она относилась ко мне, как к какому-то божеству. Никогда не забуду эту картину… Полное безумие!»

Много что отвлекало Лауду от подготовки к гонке. Вместо того чтобы сделать его возвращение максимально комфортным, учитывая все, что ему довелось пережить, организаторы Гран-при Италии словно из кожи вон лезли, чтобы усложнить Ники жизнь. Лауда подозревал, что тут не обошлось без указаний Энцо Феррари, который по-прежнему не хотел, чтобы он принимал участие в гонках, вынуждая Ferrari ставить три машины. Ники вспоминал:

Но на этом проблемы не закончились. В первый день практики Лауду ожидало новое препятствие. Зарядил дождь — хуже не придумаешь, учитывая специфику этой очень быстрой трассы: из-за деревьев на обочинах влага и туман задерживаются тут надолго. На утреннюю практику почти никто не выехал, но дождь не прекращался, и Лауда понимал, что выбора нет. Этого момента ждали многие, в том числе Михаэль Шмидт, молодой фанат из Германии, который много лет спустя станет уважаемым обозревателем «Формулы-1». Шмидт вспоминал:

Джону Уотсону, как и многим другим коллегам Лауды, не терпелось понять, как у австрийца получилось вернуться в автоспорт после такой аварии. Разумеется, они волновались о его здоровье, но все же не могли не задаваться вопросом, каким образом гонщик может справиться с подобной ситуацией. Уотсон рассказывал:

Сесть в машину — это одно, а показать достойный результат или пытаться его показать, — совсем другое. В конце первого дня Лауда был 19-м — худшим среди трех машин команды Ferrari. Ники вспоминал:

В тот момент Мауро Форгьери, технический директор, почувствовал, что его опасения подтверждаются:

Ники и Марлен понимали, что привычное внимание СМИ удесятерится, и решили остановиться в маленьком неприметном отеле подальше от трассы. И предосторожность сработала, но не до конца.

Ян Вулдридж был выдающимся спортивным журналистом. Он освещал крупнейшие соревнования — Олимпийские игры, кубки мира по футболу и основные турниры по гольфу и боксу, — описывая их в свойственном ему элегантном и увлекательном стиле в газете Daily Mail. С точки зрения спортивного редактора Тома Кларка, столь знаменательное событие, как возвращение Лауды, было достойно пера Вулдриджа.

Несомненно, Ян мог похвастаться огромным опытом описания мест действия и самих событий и с редким красноречием передавал атмосферу соревнований, но ему предстояло заполнить целый разворот статьей о Монце и Ники, а значит, пришлось проникнуть в неведомый доселе мир паддока «Формулы-1». Он сразу понял, что даже если ему удастся подойти к Лауде достаточно близко, о полноценном интервью можно не мечтать. И тут в нем взыграл профессиональный азарт. С помощью одного из многочисленных местных знакомых Вулдриджу — единственному из всех журналистов — удалось разузнать адрес отеля, где остановился Лауда. Спустя много лет Вулдридж вспоминал этот эпизод:

Лауда обдумал все в свойственной ему прагматичной манере и пришел к выводу, что слишком рано старался показать максимум. Пытаясь сразу же двигаться в привычном для него темпе, он не учел ни своего физического состояния, ни отвратительной погоды. Надо было дать событиям развиваться плавно.

С этими мыслями пасмурным субботним утром Лауда вернулся в Монцу. Наличие трех машин усугубляло толкотню в тесных боксах Ferrari, до отказа забитых фанатами и журналистами. Организаторы гонки и члены команды пытались призвать к порядку фоторепортеров, но, поскольку речь шла о Ferrari, да еще и в Италии, это было все равно что успокаивать стаю мартовских котов.

Лауда почти не замечал весь этот бедлам: все его мысли были о том, как сесть в машину и справиться с трассой — влажной, но уже подсыхающей. Результаты, полученные в этой 60-минутной сессии, определяли место на решетке, днем проходил тестовый заезд (это новое расписание впервые опробовали на предыдущей гонке). Поскольку в пятницу практика толком не состоялась из-за проливного дождя, в предстоящий час многое должно было решиться.

Сначала Лауда решил двигаться в своем обычном ритме: преимущество «Монцы» в том, что трасса широкая, а значит, его Ferrari в случае чего не создаст затор. Результаты кругов были неважнецкими: похоже, Лауде ничего не светило; те, кто предсказывал ему трудное возвращение, а таких среди спортивных журналистов было большинство, чувствовали, что, как это ни печально, их прогнозы сбываются. Но они не учитывали, что среди этой суматохи Лауда смог сохранить исключительное хладнокровие.

«Вокруг меня творился хаос, — говорил Лауда. — Но как только садишься в машину, попадаешь в свой собственный мир. Есть только ты, машина и трасса. Я знал, что надо делать: начать спокойно, а потом добавлять. Это не было легко, но казалось необходимым. Я понятия не имел о результатах, просто ждал, когда все закончится, а там можно будет посмотреть, где я».

Ники стал пятым по скорости и, что вдвойне ценно, лучшим из трех Ferrari. Ройтеман был седьмым, почти на 0,3 секунды позади, Регаццони 11-м, отстав еще на полсекунды. К тому же Хант, у которого накануне выдались неспокойные дни, стал лишь девятым, что было на руку Лауде в борьбе за чемпионство.

Тот уикенд для Джеймса начался неудачно: во время первого круга практики в пятницу его McLaren занесло, и он повредил нос болида, что не вызвало ни малейшего сочувствия у местных зрителей. А потом дела стали еще хуже.

Последнее время ходили упорные слухи, что в машины McLaren заливали топливо с показателями, превышающими регламентные. Слухи эти не имели подтверждения, что, однако, не помешало организаторам Гран-при в Монце взять образцы у машин разных команд — в том числе и у McLaren. До утра все было тихо, а потом созвали конференцию и объявили, что в топливе, которое используют команды McLaren и Penske, превышено допустимое октановое число. Результаты, полученные этими командами во время субботней практики, признали недействительными. Из-за влажной трассы пятничное время было хуже на 20 секунд, так что Ханту (и двум другим гонщикам из его команды) пришлось стартовать с задней части решетки. И в довершение всех бед McLaren, Автомобильный клуб Италии объявил о своем намерении поддержать апелляцию Ferrari по поводу победы Ханта в Гран-при Великобритании.

Лауда пропустил всю эту информацию мимо забинтованных ушей и стал готовиться к началу гонки, стартовавшей в воскресенье в 15:30. Восьмидесяти тысячам зрителей пришлось долго ждать, пока 26 машин проделают свой путь к стартовой решетке: Лауда на третьем ряду, Хант — в самом конце. Под пасмурным небом участники прошли формировочный круг, прежде чем расположиться на широкой прямой «старт — финиш». Ники смотрел налево, где возвышалась стартовая трибуна, и ждал, пока официальное лицо опустит национальный флаг Италии. «Не знаю, почему они решили изменить систему старта с флагов на огни, — говорил Лауда. — Я высматриваю человека с флагом, жду, когда что-нибудь произойдет. Первая передача не включена — и тут загорается зеленый свет[61]. Даже обратного отсчета не было. А Ferrari забыли меня предупредить, что эта чертова система изменилась! В конце первого круга я опустился на 12-е место. Попал в трафик[62] и снова занервничал. Было жутко неприятно».

Однако, как и во время практики, Лауда взял себя в руки, нашел свой ритм и стал постепенно подниматься все выше: на 3-м круге он был десятым, на 7-м — восьмым, на 14-м — шестым. И каждый его обгон приветствовала страстная публика. Между 42-м и 48-м кругами он обошел Шектера и Депайе из команды Tyrrell. Когда Ferrari под номером один пересекла финишную линию четвертой, все зрители вскочили на ноги. Неожиданная победа Петерсона из команды March казалась несущественной, как и (хотя и в меньшей степени) второе место — Регаццони. А бедолагу Ройтемана уже давно обошел человек, которого он должен был заменить.

Тем временем Хант после столкновения с другой машиной сошел с трассы и наблюдал за происходящим из боксов. Несмотря на разочарование и увеличившееся на пять очков отставание от Лауды, Джеймс в полной мере оценил мужество соперника. Хант вспоминал:

Через 1 час 31 минуту после начала заезда Лауда остановил машину в зоне технического контроля, чувствуя себя полностью опустошенным. Медленно выбрался из кокпита, в сопровождении полицейских с собаками прошел к задней части боксов Ferrari и начал осторожно снимать свой шлем. Большая часть кремового огнеупорного подшлемника пропиталась кровью и прилипла к кровоточащим ранам (в местах пересадки кожи раны открылись) — словно яркое доказательство его поистине героического выступления. Одним из тех, кому довелось увидеть этот эпизод, был итальянский журналист Джорджо Пиола:

«Ники не должен был вести машину, он ведь еще не поправился, — говорил Джеки Стюарт, бывший победитель «Монцы». — Никого более отважного я в спорте не встречал». Одетто рассказывал:

Это действительно поражало воображение. Болельщики сходили с ума уже оттого, что видели Ferrari на трассе в Монце. А теперь, когда их гонщик, лидер общего зачета и притом действующий чемпион мира, невзирая на огромный риск и ужасные раны, делавшие его похожим на актера-статиста из кино про войну, выступил так хорошо, эмоции просто зашкаливали. Никогда еще в истории автоспорта, изобилующей смертями и страшными травмами (да и вообще в спорте), не было примеров подобной силы духа и отваги. Сам Лауда, разумеется, воспринимал все иначе. У него была конкретная задача. Он ее выполнил.

Эти слова Энцо Феррари произнес в интервью Newsweek спустя два месяца после Гран-при Италии, но у Лауды были все основания сомневаться в их искренности:

Между гонкой в Монце и Гран-при Канады на трассе «Моспорт», Онтарио, был трехнедельный перерыв. В это время в Париже главный руководящий орган автоспорта (ныне известный как FIA[63]) рассматривал обращение Ferrari по поводу победы Ханта в Гран-при Великобритании. Уверенные в своей правоте, McLaren отправили Ханта в Канаду, а Тедди Майера и еще одного юриста — заниматься судебными делами. Ferrari же приехала в Париж большим составом: Даниэле Одетто в сопровождении своего адвоката и юриста из Автомобильного клуба Италии, который к тому же был президентом Исторической комиссии FIA, плюс звезда Гран-при Италии Ники Лауда, весь в бинтах. Ники употребил весь присущий ему артистизм и блистательно сыграл роль израненного в боях героя. Мы никогда не узнаем, какое впечатление произвела эта мелодрама на влиятельных судей из Франции, Германии, Испании, Бразилии и Швейцарии, но они вынесли свой вердикт: победу Ханту не засчитали и отдали ее Лауде.

За полдня Хант потерял девять очков, а его соперник получил три. Теперь интервал между ними составлял 17 баллов в пользу Ники.

Такой сокрушительный удар должен был разозлить Джеймса, который ненавидел проигрывать ни в чем, начиная нардами или теннисом и заканчивая автоспортом. Британская пресса всячески поддерживала соотечественника, и интервью возмущенных решением суда представителей McLaren потеснили с первых полос репортажи о мужестве Лауды. Монца забыта, перчатки брошены. И соперники все те же: честный англичанин и высокомерный австриец.

Масла в огонь подлило сообщение одного пресс-агентства о том, что Лауда назвал решение суда «единственно правильным» и «полезным для автоспорта». В другой газете приводилась цитата Ники, мол, он «в неистовом восторге» от вынесенного вердикта. Хант в ответ не замедлил разразиться язвительной тирадой.

Костер враждебности вспыхнул, когда команды собрались в местечке Боуманвилль, неподалеку от трассы «Моспорт-Парк». Лауда и Хант принимали самое активное участие в кампании за безопасность водителей, деятельность которой оживилась после аварии Ники в Германии. Было принято решение об инспектировании трека перед гонкой, так как покрытие на «Моспорт», которая появилась в календаре Гран-при в 1967 году, стало слишком неровным. Однако за пару дней до гонки Джеймс заявил, что выходит из комитета и не собирается присутствовать на собрании. Вместо этого он намерен сосредоточиться на своих результатах, тем более учитывая пересмотр итогов Гран-при Великобритании. Его вполне можно было бы понять, не накали Хант обстановку высказыванием «К черту безопасность! Я хочу гоняться».

В интервью радио BBC Лауда был весьма прямолинеен: «Как член комитета безопасности Хант несет ответственность перед другими гонщиками. Он не имел права отказываться от ответственности. Я могу понять его недовольство дисквалификацией, но ответственность за безопасность пилотов — это совсем другое дело, и Джеймс должен думать не о дисквалификации, а о будущем спорта».

Приехавший в Боуманвилль Джон Хоган оказался между двух огней: как представитель Marlboro он имел отношение к обоим лагерям. Он вспоминал:

Однако были дела посерьезнее словесных баталий: Хант понимал, что ему придется идти ва-банк — тем более на «Моспорте» он взял поул, а Лауда, чья Ferrari не очень хорошо вела себя на неровностях трассы, на решетке оказался всего лишь шестым.

Ники привык постоянно тестировать машину и беспокоился, что отсутствие тестов скажется на результате. А тут еще организаторы заинтересовались маслоохладителями Ferrari. Их перенос для внешнего наблюдателя вряд ли казался серьезной проблемой, но Лауда знал, как незначительное перемещение маслоохладителя на McLaren Ханта в том году привело к трудностям в управлении машиной, причину которых удалось выявить лишь через месяц. Тогда McLaren пришлось вносить изменения, чтобы задняя часть болида соответствовала регламенту. Теперь из-за незначительного отклонения от правил переносить маслоохладители пришлось Ferrari. Наконец все изменения внесены, машины допущены к гонке, обмен колкостями окончен. Пора показать, кто чего стоит на трассе.

Для Ханта это была самая важная гонка в жизни. Сначала ему пришлось разбираться с резво стартовавшим Петерсоном на March, потом на заключительном этапе выдерживать давление Депайе на Tyrrell. Лауда удерживал пятую позицию, пока не расшатался рычаг задней подвески, и непредсказуемое поведение машины вынудило его сойти, лишив возможности заработать баллы в общий зачет. Его лидерство в чемпионате мира сократилось до восьми очков. Оставалось всего две гонки, и первая — Гран-при США — проходила на трассе «Уоткинс-Глен» через неделю.

Команды «Формулы-1» остановились в очаровательном «Глен-Мотор-Инн» — небольшом семейном мотеле у озера Сенека в живописном районе Фингер-Лейк на севере штата Нью-Йорк. Хант в интервью Дэвиду Бенсону, опубликованному в Daily Express, говорил:

Отведя душу, Хант тем не менее сделал акцент на том, что юридические и технические вопросы не повлияют на личные отношения с Лаудой, пусть в последнее время они и разладились. Алистер Колдуэлл, босс McLaren, имел возможность наблюдать за тем, как складывалось общение соперников в разные периоды карьеры:

Время шло, и оставалось всего две возможности повлиять на положение в чемпионате. Интересно, что Джеймс и Ники вспоминали тогда своеобразный пакт, который они заключили шесть лет назад в Швеции. Хант вспоминал много лет спустя:

«Честно говоря, я такого не помню, — сказал Лауда, когда услышал эту историю 40 лет спустя. — Но похоже на правду: мы вечно вытворяли что-нибудь подобное, подшучивали друг над другом. А я любил посмеяться над тем, что Джеймс весь такой британец до мозга костей! Мне нравилось так прикалываться».

Однако, когда на «Уоткинс-Глен» Хант взял поул, обойдя пилота Ferrari (расположившегося на пятом месте с отставанием в полсекунды), Ники стало не до смеха. Приходилось лишь надеяться, что Джоди Шектер на Tyrrell, стартовавший вместе с Хантом с первого ряда, не даст заскучать Джеймсу, а может, даже придет первым и не даст британцу заработать столь необходимые девять очков.

Как и следовало ожидать, Шектер сразу вырвался в лидеры. Когда Лауда на пятом круге вышел на третье место, он отставал от Ханта на 5,8 секунды, а тот на 2,8 отставал от Шектера. На протяжении следующих 20 кругов ситуация беспрестанно менялась: все три гонщика допускали мелкие ошибки на коварной холмистой трассе.

К середине дистанции Лауда понял, что у машины проблема с управлением — та же, что и на свободных заездах. Поэтому атаковать он не мог — пришлось держать оборону, ведь на него наседал Йохен Масс на McLaren, которому было поручено отобрать у Лауды как можно больше очков.

Ники удержал третье место, но радости подиум не принес: в схватке с Шектером Хант все-таки вырвал победу (вторую подряд). Теперь Джеймс отставал всего на три очка. Он сделал все, что мог. Оставалась одна гонка. Игра продолжалась.

При проектировании трассы «Фудзи» в 1963 году изначально не предполагалось, что ней будут проводиться Гран-при. А 24 октября 1976 года все собравшиеся на японской трассе были уверены, что в тот день никакие гонки здесь в принципе провести невозможно. Хлестал дождь, заливая трек у подножия горы, а сама гора Фудзи скрылась за тучами. Трасса протяженностью 4,32 километра оказалась практически непригодной для проведения этапа, который должен был решить судьбу чемпионата мира. Первоначально планировалось сделать Fuji International Speedway скоростным овалом с бэнкингом, подходящим для американского стиля автогонок. Однако из-за нехватки финансирования этот проект так и не был реализован, и в 1965 году здесь открыли традиционную автомобильную трассу, лишенную изюминки. После нескольких лет лоббирования и постепенных улучшений решили, что «Фудзи» готова к проведению Гран-при. «Формуле-1» страшно не повезло, что в дни финальной гонки случился настоящий природный катаклизм.

Тем не менее практика проходила в сухую погоду: к концу первого дня Хант обходил Лауду всего на 0,01 секунды. Но схватка за поул между фаворитами не состоялась: его вырвал Марио Андретти из Lotus, показывавший по ходу сезона все более высокие результаты. Хант составил компанию американцу на первом ряду и стартовал с внешней стороны, а Лауда расположился на втором ряду с отставанием в 0,28 секунды от своего главного соперника.

Интрига заключалась в том, сумеет ли Джеймс набрать на три очка больше Ники и завоевать титул чемпиона мира. Но через 12 часов этот вопрос отошел на второй план: возникли серьезные опасения, что гонку не удастся провести в принципе. Мощный циклон из Китая накрыл Японию, окутав гору Фудзи и все вокруг серой мглой.

Итоги получасовой разминки, назначенной на 11 часов утра, не сулили ничего хорошего: несколько машин вылетели с трассы, которая местами буквально утопала в воде, залитая дождем. «Просто абсурд! — вспоминал Хант много лет спустя. — Подъезжаешь к первому повороту, а там огромная лужа — приходится сразу тормозить. Но главная проблема — это фонтаны брызг. Да еще и туман, так что практически ничего не видно. Сумасшедший дом».

По расписанию гонка должна была начаться в 13:30, но время шло, и большинство гонщиков настаивали, что выезжать на трассу в таких условиях нельзя. Организаторы согласились подождать в надежде, что дождь утихнет. Прошло полтора часа, а он все лил и лил. Ники вспоминал:

Гран-при в 1976 году редко транслировали по телевизору. Однако напряженное противостояние Ханта и Лауды, драматичная авария Ники и его триумфальное возвращение значительно повысили престиж «Формулы-1» в глазах спортивных журналистов, тем более в тот день должна была состояться решающая схватка за титул чемпиона мира. Проницательный Экклстоун понимал, какую прибыль сулила продажа телевизионных прав. Но и спутниковая связь влетала в копеечку — особенно если нечего было транслировать. Даниэле Одетто вспоминал:

Руководитель команды McLaren Алистер Колдуэлл вспоминал:

Вот как описывал эти события красноречивый обозреватель «Формулы-1» Пит Лайонс:

Хант понимал: нельзя никого пропускать вперед, потому что фонтаны брызг из-под колес усугубят и без того плохую видимость. Он довольно часто проваливал старты, но в критической ситуации собирался и на этот раз смог лучше всех синхронизировать сцепление и газ, насколько позволяла такая скользкая трасса. Обошел Марио Андретти, опытного гонщика, которого трудно было удивить. «Хуже условий начала гонки даже не припомню, — говорил потом американец. — На трассе стояла вода, просто ужас. Приходилось больше подруливать на прямой, чем в поворотах».

McLaren Ханта шел первым, поднимая фонтан брызг, а Ferrari Лауды затерялась где-то в середине пелетона. Через два круга Ники заехал в боксы и вылез из машины. Подошел к пит-уоллу и увидел, что Copersucar Эмерсона Фиттипальди и два Brabham Карлоса Пейса и Ларри Перкинса последовали его примеру. Но не McLaren Джеймса Ханта. Одетто вспоминал:

С точки зрения технического директора Мауро Форгьери, всему виной было слишком поспешное возвращение Лауды. «Считаю, что участие в гонке в Монце, — говорил Форгьери, — лишило Ники возможности психологически подготовиться к гонке в Японии. Когда попадаешь в такую аварию, необходимо поработать над психикой, — а это дело не быстрое. Думаю, он смог бы справиться с гонкой даже в таких условиях, если бы дал себе больше времени».

Между тем для команды McLaren гонка развивалась весьма драматично. Когда ветер усилился, а дождь стих и трасса начала подсыхать, шины для сырой погоды стали перегреваться, появились червячки. Радиосвязь между командой и гонщиком оборвалась, и Хант не знал, стоит ли заезжать в боксы для замены шин. Он шел вторым — шести очков более чем достаточно для победы в чемпионате мира. Если зайдет на пит-стоп, потеряет позицию. Но сумеет ли он дотянуть до финиша на старых шинах? Победит Хант или проиграет в этом тяжелейшем и драматичнейшем сезоне, зависело от одного-единственного решения.

За пять кругов до финиша передняя левая шина начала совсем уходить, и Хант принял решение поехать на пит-стоп, на который у механиков ушло 27 секунд. Он вернулся в гонку на пятом месте — для чемпионства этого было недостаточно, — но выжал максимум из свежих шин, пока остальные маялись с изношенной резиной, стремительно прорвался на третье и получил четыре очка, необходимые для того, чтобы стать чемпионом мира 1976 года. Окончательный результат сезона: Джеймс Хант — 69 очков, Ники Лауда — 68.

Отказавшийся от гонки в самом начале Ники вспоминал:

Хант так описывал ту гонку:

Джон Уотсон, стартовав в самом низу, добрался до шестого места, но был вынужден сойти из-за проблемы с двигателем. Гонщик из команды Penske прекрасно понимал, что творилось на трассе. Когда все закончилось, он сказал:

О реакции Энцо Феррари задумался и Макс Мосли, когда Даниэле Одетто подвозил его до отеля. У Мосли были смешанные чувства, поскольку он знал и любил и Лауду, и Ханта. У March день не задался: Ронни Петерсон не проехал и круга из-за отказа двигателя, а Витторио Брамбилла сначала «отличился», потеряв управление, и чуть не вынес с трассы McLaren Ханта, а потом встал намертво из-за проблем с двигателем. В кубке конструкторов команда March заняла седьмое место, а Ferrari и McLaren расположились наверху таблицы, заработав в четыре раза больше очков. «Одетто вел Rolls-Royce, предоставленный дилером Ferrari в Японии, — говорил Мосли. — День был ужасный, мы все устали и вымокли до нитки. Он предложил меня подвезти. Я сел на переднее сиденье. Одетто — отличный парень, и я ему сочувствовал, ведь его ждал телефонный разговор с [Энцо] Феррари. Это было нелегко». Одетто вспоминал:

Финал чемпионата оказался поистине драматичным — но не таким, как можно было ожидать. После столь яркого сезона, где были дуэли, бескомпромиссная борьба, дисквалификации, страшные аварии и даже невероятное возвращение лидера, Ники вышел из игры задолго до финиша. Хотя его решение кажется обоснованным, последняя гонка немного разочаровала. Да, этап в Японии был таким же напряженным, как и другие Гран-при сезона. Но все ждали большего. Казалось, что кто-то взял и вырвал из триллера последнюю страницу.

Когда пару месяцев спустя Энцо Феррари давал интервью Newsweek, гнев Старика несколько утих — во всяком случае, на публике. Феррари сказал:

Ведущая спортивная газета Италии La Gazetta dello Sport живо интересовалась будущим Ferrari с Лаудой. Журналист Пино Альеви, освещающий «Формулу-1», не присутствовал на этапе в Японии и жаждал наверстать упущенное. Он с нетерпением ждал возвращения Лауды в Европу.

Пино Альеви вспоминал:

Журналистская хватка Альеви не только положительно сказалась на репутации его газеты, но и позволила подтвердить, что Ники не страдает от случившегося. Что сделано, то сделано. Макс Мосли, когда встретился с Лаудой на первом Гран-при 1977 года, услышал от австрийца то же самое. Мосли вспоминал:

Говоря о гонке на «Фудзи» с британским журналистом Аланом Хенри, Лауда сказал:

В том сезоне, еще после гонки в Монце, проницательный Лауда почувствовал, что в отношениях с Ferrari появилась напряженность. Его возвращение казалось всем преждевременным. Мол, пропустил бы остаток сезона — тогда бы лишился титула достойно. А вместо этого сошел с трассы в финальной гонке, поставив под сомнение свою репутацию.

Ники не хватало поддержки команды, и в ней самой не все было стабильно. Даниэле Одетто теперь поручили другие вопросы автоспортивной программы компании Fiat, и на его место пришел не один, а два человека, которые должны были руководить командой: Санте Гедини выполнял административные функции, а Роберто Нозетто занимался вопросами политики.

Если присутствие в команде этих двоих Лауда воспринимал спокойно, то Карлос Ройтеман в буквальном смысле выводил его из себя. Вина аргентинца состояла в том, что он не был Клеем Регаццони, да к тому же порой демонстрировал невероятную скорость. Их отношения еще больше ухудшились, когда Ники узнал, что именно Карлосу предстояло проводить большую часть предсезонных тестов.

На первые гонки в Аргентине и Бразилии взяли старые машины, поменяв только тип шин: поставщик Ferrari, компания Goodyear, внес изменения после решения Renault F1 перейти на Michelin. Лауде пришлось расстаться со своим фирменным плавным стилем пилотирования и изрядно попотеть за рулем: его то и дело разворачивало. Передышку от мучений на трассе принес сход в Буэнос-Айресе из-за механической проблемы. В Сан-Паулу Лауда стал третьим — вроде неплохо, вот только отставание от Ройтемана составило почти две минуты, а Карлос одержал блистательную победу, сумев великолепно воспользоваться проблемами других гонщиков. Кроме того, Лауду обидело, что на машине аргентинца стояло модернизированное заднее крыло, которое улучшало характеристики, а Лауда вынужден был довольствоваться старой модификацией.

Ники начало казаться, что со времени его последней победы (в мае 1976 года в Монако) прошла целая вечность. Да и лидером чемпионата теперь был Ройтеман. Неудивительно, что по возвращении в Маранелло Ники отправился прямиком в кабинет Энцо Феррари и заявил, что в будущем всем тестированием будет заниматься только он. Австриец стал куда чаще бывать во Фьорано, но, что было даже важнее, получил очень важную возможность почти неделю наматывать круги на трассе «Кьялами», готовясь к Гран-при Южной Африки. Наконец Ferrari 312T2 стала ему нравиться. И впервые после аварии он ощутил, что полностью готов к борьбе. Очень вовремя: старый добрый друг и соперник Джеймс Хант в Южной Америке оба раза стартовал с поула и пришел вторым в Бразилии. Джон Хоган вспоминал:

Стоит заметить, что растущей популярностью Ники обязан выставляющимся передним зубам и новому прозвищу.

В Южной Африке Хант сразу почувствовал, что его принципиальный соперник, схватки с которым он одновременно ждал и боялся, наконец вернулся по-настоящему. Джеймс говорил:

Это был старый добрый Лауда: аккуратно пробирался к победе, берег шины и прислушивался к машине. Казалось, можно радоваться: победа номер 13 в кармане, ничего страшного уже не произойдет. Но это было не так. Ники вспоминал:

И вот я иду к подиуму и вижу представителя Goodyear [Берта Болдуина] — он, весь белый, подходит ко мне и шепчет: «Том Прайс погиб». Я и понятия не имел об этом. Ни малейшего. Это был ужасный удар.

В конце 1977 года Лауда рассказывал:

Такая эмоциональная реакция — редкость для Лауды. Может, его опахнул ветер перемен или впечатлила репутация конструктора команды Гордона Мюррея. Brabham — небольшая, типично британская фирма по производству гоночных автомобилей, затерянная в невзрачной промзоне на юго-западе Лондона, — казалась во всех отношениях противоположностью Ferrari с ее пристрастием к производству экстравагантных спорткаров. Разве что их владельцы были похожи: неординарные личности с диктаторскими замашками, обожавшие автоспорт и склонные принимать непоследовательные, а порой и иррациональные решения. Берни Экклстоун, как и Энцо Феррари, занимался гонками не первый год и по опыту знал, что в работу конструкторов лучше не вмешиваться. Поэтому у Мюррея была полная свобода действий и его болиды «Формулы-1» отличались редким сочетанием оригинальности и простоты формы. Талант Гордона не ускользнул от Лауды: за предыдущие шесть сезонов, наблюдая за соперниками, он убедился в эффективности его машин. Лауда рассказывал:

Надежды Лауды чуть было не рухнули, когда BT46, грубо говоря, отказалась работать. Вместо традиционного расположения радиаторов охлаждения внутри кузова Мюррей применил так называемое поверхностное охлаждение. Вода и масло охлаждались проходя через ряд тонких радиаторов, установленных на внешней поверхности шасси. Во время первых тестовых заездов BT46 температура воды резко подскочила. А ведь это было в середине зимы на британских трассах! Как такая машина поведет себя в Буэнос-Айресе и Рио-де-Жанейро в разгар южноамериканского лета? Это была одна из немногих ошибок Мюррея. Хорошо еще, что недостаток обнаружили достаточно рано и не теряли времени зря: вернулись к машине предыдущего года и срочно приняли программу внесения изменений.

Первый заезд доработанной версии BT45C состоялся на трассе «Интерлагос» в Бразилии, а тестированием в команде Brabham тогда занимался Майк Херби Блаш, уже давно знавший Лауду. Блаш рассказывал:

«Говорю тебе, независимо от всей политической и юридической хрени, которая поднялась вокруг этой машины, это надо прекратить из соображений безопасности», — четко и без обиняков высказался Марио Андретти после первой практики перед Гран-при Швеции 1978 года. Столь эмоциональное отношение гонщика Lotus объяснялось как опасностью, которую якобы представляла эта машина, так и неожиданной угрозой, которую начала представлять эта модель Brabham лидерству американца в чемпионате.

Андретти говорил о машине Brabham BT46B, которую потом окрестили «пылесосом». Страсть Мюррея к инновациям выразилась особенно ярко, когда он установил обычный радиатор горизонтально над мотором якобы для того, чтобы охлаждать его вентилятором, приводимым в движение коробкой передач. Фокус был в том, чтобы использовать его совместно с подвижными юбками в задней части машины для «присасывания» болида к поверхности, что создавало невиданный ранее уровень прижимной силы.

Когда эту модель Brabham выкатили с машины-перевозчика в Швеции, она тут же вызвала бурный интерес, а потом и возмущение, когда зад машины «садился» на юбки при каждом нажатии на педаль газа, а потом слегка приподнимался при снижении оборотов. Соперники тут же объявили машину вне регламента, поскольку главная задача вентилятора состояла в том, чтобы улучшить аэродинамические характеристики, а это запрещалось. Мюррей заявил, что вентилятор в первую очередь охлаждает двигатель, и подтвердил это простым, но эффективным предположением: если отсоединить вентилятор, двигатель перегреется. Пока продолжались дебаты, машине разрешили участвовать в практике. Блаш вспоминал:

Андретти взял поул, следом за Lotus шел Уотсон, а Лауда был третьим. В итоге Уотсону пришлось сойти (на дроссельные заслонки двигателя Alfa Romeo попала грязь), а Лауда сначала следовал за Андретти тенью, а потом, улучив момент, захватил лидерство и удерживал его, пока не одержал первую победу в том сезоне. Лауда говорил:

Нетрудно догадаться, что соперники не разделяли энтузиазма Лауды по поводу машины Brabham и заявили, что установленный в задней части машины вентилятор обдает следующую за ним машину грязью и мелкими обломками с трассы. Поскольку эта победа случилась, когда Экклстоун приступил к объединению команд в единую силу, которая должна была принести им — и Берни — кругленькие суммы от прав на телерепортажи и коммерцию, Экклстоун ловко вел свою игру и согласился снять BT46B, хотя ее и не объявили вне закона. Мюррей был вне себя от злости. Но он же не был боссом. Продолжили работу над моделью BT46[69].

Лауда победил еще в одном Гран-при в 1978 году. Но эту гонку он предпочел бы забыть. В результате столкновения нескольких машин сразу после начала Гран-при Италии Ронни Петерсона отвезли в больницу с переломами ног, которые не угрожали жизни. Лауда пришел третьим на трассе, но поднялся на первое место, поскольку две шедшие перед ним машины совершили фальстарт и были оштрафованы. Победа есть победа, но на следующее утро все стало неважным, когда из больницы сообщили, что друг Лауды и Мастер скончался от эмболии.

Сход с двух финальных гонок подвел черту в сезоне Лауды 1978 года лучше, чем две победы при противоречивых обстоятельствах. Осознавая, что граунд-эффект надо использовать по полной программе, Мюррей убедил Alfa Romeo перейти от горизонтального оппозитного 12-цилиндрового двигателя к V12, который больше подходил для использования воздушного потока в задней части машины. Благодаря руководству Карло Кити — легендарного конструктора гоночных машин и двигателей Alfa Romeo — готовность итальянской компании помочь впечатляла. К сожалению, беспрецедентная скорость производства нового двигателя (всего три месяца) не соответствовала его надежности. Последнее творение Мюррея BT48 было вполне на уровне и не уступало амбициозному V12. Джорджо Пиола, репортер La Gazzetta dello Sport, знал об этом из первых рук:

Недостаток компетентности компании Brabham тяготила Нельсона Пике, чемпиона «Формулы-3», выбранного Экклстоуном среди перспективных гонщиков на место Уотсона, который решил, что в компании McLaren у него будет больше возможностей. Пике напоминал Лауду в молодые годы: бразилец также впитывал все, как губка, проводил много времени с механиками — и по работе, и в свободное время. Это был умный план, но, с точки зрения Лауды, как выяснилось после одного случая, даже слишком. Пике говорил:

Однако после этого инцидента отношения между гонщиками не испортились, а напротив, упрочились, поскольку Лауда понял, что они друг друга стоят. Пике рассказывал:

Пике также отмечал, что стиль общения Ники был простым и прямым. Блаш вспоминал:

Берни Экклстоун ничуть не сомневался в талантах гонщика Лауды. Кроме того, Экклстоун и Лауда говорили на одном языке, не боясь называть вещи своими именами. Экклстоун вспоминал:

У Лауды было всего четыре очка на счету в чемпионате перед предпоследним этапом 1979 года в Канаде. За исключением неожиданной победы во внезачетной гонке в Имоле в Италии и двух финишей в первой шестерке, его сезон был каталогом сходов — разочарование для Гордона Мюррея и самого гонщика. Мюррей рассказывал:

Намучившись с Alfa Romeo, Экклстоун решил перейти на двигатель Ford-Cosworth V8, который использовало большинство команд. К гонкам в Монреале Мюррей должен был подготовить новую модель BT49. Все начинало меняться — по всем направлениям.

Механики Brabham работали не покладая рук, чтобы создать и подготовить две машины BT49 к утренней практике в пятницу на трассе «Иль-Нотр-Дам». Искусственный остров посередине реки Святого Лаврентия создали для международной выставки «Экспо-67», а потом использовали для Олимпийских игр 1976 года. Вдоль большей части трассы было озеро для гребли.

Как и следовало ожидать от машины, которую еще не обкатали, проблем с ней хватало, и Лауда утром постоянно заезжал в боксы, так что его результаты времен на круге не были впечатляющими. Вскоре после начала дневного заезда появилось информационное сообщение V-9 (девятое официальное уведомление пятницы [по-французски — Vendredi]). Оно было коротким и по делу. Написанный от руки за подписью Роджера Пирта, секретаря трассы, документ относился к машине Brabham под номером пять, и в нем говорилось следующее: «Настоящим уведомляем, что за рулем этой машины будет Рикардо Сунино, а не Ники Лауда». Однако к этому времени двукратный чемпион мира покинул трассу — и ушел из автоспорта.

Мир автоспорта был потрясен, а средства массовой информации оказались застигнутыми врасплох. Журналисты наспех строчили хвалебные отзывы о блистательной карьере, попутно ломая голову над тем, почему дважды чемпион мира внезапно решил бросить автоспорт. Одно дело просто уйти, но уйти в разгар гонок — совсем другое. Даже с учетом жесткого прагматизма Лауды это был беспрецедентный поступок. Лауда говорил:

В Монреале было необычное расположение фургонов и моторхоумов всех команд: они были сосредоточены на дальнем конце олимпийского озера для соревнований по гребле, минутах в пяти пешком от паддока. Блаш вспоминал:

Лауда вошел в моторхоум команды и, как обычно, сразу приступил к делу. Если Экклстоун и удивился, ему удалось это скрыть. Вот что он рассказывал:

«Берни был самым справедливым человеком, которого мне довелось знать в жизни, — говорил Лауда. — Он сказал, что все понял, но посоветовал не принимать поспешного решения, о котором потом буду жалеть, а просто уехать и подумать. Его отношение ко мне было замечательным, но через пару минут я вернулся и сказал: «Извини, Берни, но я все решил». Тогда он сказал: «Ладно, уходи, но сделай мне одолжение. Оставь свой шлем и комбинезон: мне нужно найти другого гонщика»».

Экклстоун говорил: «Я связался с [Рикардо] Сунино. Это был молодой [аргентинский] парень, который уже давно хотел участвовать в гонках. Я сказал ему, кивнув в сторону комбинезона Ники, — примерь. «Как это? Это же костюм Ники. Что он на это скажет?» А я сказал: «Пусть тебя это не волнует. Просто хочу посмотреть, подходит тебе или нет!» Подошел».

Неожиданный уход Лауды неприятно поразил Мюррея, которому необходимо было знать как можно больше о своей новой машине. Но когда первоначальное потрясение прошло, конструктор Brabham не был слишком удивлен. Вот что он говорил:

В начале сезона в Аргентине Блаш встретил Уолтера Уолли Брунна, старшего капитана авиакомпании British Caledonian Airways, и познакомил его с Лаудой. Блаш рассказывал:

Те, кто были на пит-лейне, знали — он не оглянется. Лауда принял это решение с той же ледяной логикой, что и решение застраховать свою жизнь семь лет назад как необходимый источник финансирования для начала международной карьеры гонщика. С его точки зрения, это всего лишь еще один простой выбор, как и решение вернуться в кокпит в 1976 году, хотя он был похож на ходячего мертвеца. Первоначальное потрясение фанатов и всех причастных к «Формуле-1» после столь неожиданного ухода постепенно сменилось чувством глубокого сожаления. Автоспорт не только потерял великолепного гонщика, но и яркую личность, способную на поступки. Любопытно, понимала ли авиаиндустрия, что на нее надвигается.

«Дайте мне одномоторный самолет, и я пролечу на нем круг. Приятно, но не интересно. Дайте четырехмоторный «Джамбо» — в полете может приключиться тысяча проблем, но это будет вызов, это по мне. Садитесь, мы взлетаем». Для Ники удовольствие от гонок на болиде сложной конструкции было схоже с наслаждением от пилотирования самолета. Впервые он поднялся в небо в 1974 году на одномоторном Cessna и пришел в восторг. Тут же начал брать уроки пилотирования и в конце 1976 года получил лицензию. Решимость Ники управлять самолетом не поколебало даже физическое состояние после аварии на «Нюрбургринге». В рамках медицинской страховки от Ferrari он купил двухмоторный Cessna Golden Eagle, что стремительно расширило его авиагоризонты.

Как только в Golden Eagle «секретов больше не осталось», Лауда собрался пересаживаться в реактивный самолет. Он как всегда грамотно решил вопрос с финансами: стал промоутером чартерной авиакомпании и на льготных условиях получил самолет Cessna Citation. Кроме того, пилот чартерной компании летал с Ники как второй пилот, как полагается в бизнес-джете. Изначально Лауду привлекала только техническая сложность, но, как оказалось, полеты могут приносить прибыль, ведь Citation был рассчитан на шесть пассажиров.

«На Citation я летал на гонки, — говорил Лауда. — Даже в Калифорнию на Гран-при в Лонг-Бич. Время полета — 23 часа 17 минут, семь посадок. Мы летели курсом Зальцбург — Глазго — Рейкьявик — Нарсарсуак (Гренландия) — Сет-Иль (Канада) — Кливленд — Канзас-Сити — Альбукерке — Лонг-Бич. Не знаю, что бы мы делали, сломайся самолет в Гренландии. Но все обошлось. В любом случае, мне нравилась сама идея такого безумного перелета».

Австрийский журналист — обозреватель «Формулы-1» Хельмут Цвикль — сам опытный квалифицированный пилот — сопровождал Лауду не один раз. Вот что он рассказывал:

В Калифорнии Лауда посетил офис Northrop Corporation, ведущего производителя самолетов, и его пригласили в кабину двухместного сверхзвукового истребителя F5 на демонстрационный полет во время международного авиасалона Ле-Бурже в Париже. Лауда вспоминал:

На самом деле, Ники хотел создать собственную авиакомпанию во многом благодаря тому, что это давало право на полеты по Европе по некоторым маршрутам. Наверное, по-другому и быть не могло после ухода из спорта. Теперь он сдал все необходимые экзамены на получение лицензии профессионального пилота и собирался основать фирму Lauda Air, которая бы базировалась в Швехате — международном аэропорту Вены.

Ники имел право управлять самолетами, рассчитанными не более чем на 44 пассажира, поэтому приобрел F27 — идеальный вариант для чартерных полетов в южной части Средиземноморья. К тому же Лауда был уверен, что раз самолет небольшой, конфликта с компанией Austrian Airlines не возникнет. Однако предположение это оказалось наивным: Ники явно недооценил решимость национальной авиакомпании Австрии монополизировать небо и уничтожать любых конкурентов еще до того, как они оторвутся от земли.

Однако Отмара Ленца, бывшего капитана Austrian Airlines и будущего гендиректора Lauda Air, это не удивило:

Этот турбовинтовой самолет оказался сложным в обслуживании, довольно медленным, шумным и не нравился пассажирам. Они предпочитали, например, реактивный Douglas DC9. «В конце концов Ники понял, что нет смысла использовать небольшие самолеты и развиваться параллельно с Austrian Airlines, стараясь, чтобы их интересы не пересекались; все равно авиакомпания попытается тебя прикончить, — говорил Ленц. — Лучше уж составить им настоящую конкуренцию, купив широкофюзеляжный самолет для дальних перелетов. Тогда подходящим вариантом был DC10».

Однако вернемся в тот день, когда Лауда ушел с гоночной трассы в Монреале в пятницу 28 сентября 1979 года: он сразу же улетел в Калифорнию, а потом приехал на завод McDonnell Douglas и внес депозит в размере 300 000 долларов за DC10. «Меня достали эти типы из Austrian Airlines, — вспоминал Ники. — Что бы я ни делал, они пытались отравить мне жизнь. Сначала я старался не стоять у них на пути, но в конце концов решил: покупаю престижный самолет DC10. В то время позиции американского доллара были очень крепкими, а туристический рынок находился на подъеме, что внушало оптимизм. Вероятно, в последний раз наматывая круги по трассе F1 в Монреале, я думал именно об этом».

На самом же деле момент для покупки DC10 оказался крайне неудачным: репутации самолета вскоре будет нанесен непоправимый ущерб.

В мае того года при взлете в Чикаго разбился DC10 компании American Airlines, в результате чего погибло 258 пассажиров, 13 членов экипажа и 2 человека на земле. Причиной стало ненадлежащее обслуживание, в результате чего повредилась конструкция пилона, удерживающего левый двигатель, и он оторвался. Через несколько месяцев упало еще два самолета DC10: один — в результате неудачной попытки приземлиться в условиях ограниченной видимости в Мехико, другой — врезавшись в гору во время экскурсионного полета в Антарктиде. Эти трагедии произошли по вине человека или из-за плохой погоды, а не явились прямым следствием ошибок в конструкции самолета, однако их оказалось более чем достаточно, чтобы продажи DC10 упали. Для Лауды это была плохая новость: он надеялся, что, даже если не выкупит самолет, сможет вернуть свои деньги и получить прибыль. Макс Мосли стал свидетелем того, как его бывший гонщик нашел решение:

Между тем цены на топливо подскочили, а Austrian Airlines и правительство по-прежнему не давали Ники скучать, поэтому Lauda Air решила ограничить свою деятельность, сдав пару самолетов F27 в аренду Egypt Air и продолжив полеты только на эксклюзивных бизнес-джетах, вылетающих из Вены. Отмар Ленц, знакомый с Лаудой-гонщиком, теперь узнавал деловые качества Лауды-бизнесмена. Вот что он вспоминал:

Возможно, Лауда уже придумал, в каком направлении развивать свою компанию дальше, однако «Формула-1» неожиданно вернулась в его жизнь. В 1980 году Ники не смотрел ни одного этапа Гран-при, однако в августе 1981-го, когда компания ORF [австрийское телевидение] предложила ему стать комментатором на домашнем Гран-при на трассе «Остеррайхринг»[73], любопытство взяло верх.

Лауда с удовольствием окунулся в родную стихию, которая однажды чуть не унесла его жизнь. Но самым главным открытием стали для Ники изменения, произошедшие с болидами. Появились двигатели с турбонаддувом, улучшилась аэродинамика — бывший чемпион невольно спрашивал себя: он сможет управлять такой машиной? Сможет на ней выигрывать, а не просто быть статистом?

По стечению обстоятельств в то же время в 170 километрах от «Остеррайхринга» в Бад-Татцмансдорфе работал Вилли Дунгл. Лауда слетал к нему и спросил, что думает о его форме гуру фитнеса. Дунгл, по обыкновению, был немногословен. Предложил Лауде сесть на велосипед и прокатиться с его спортсменами по близлежащим холмам. После тренировки Лауда и сам понял, что он не в лучшей форме, да и Вилли обратил внимание, что его обошли даже женщины. Тогда Ники попросил Дунгла подготовить для него две фитнес-программы (одну краткосрочную, другую — средней продолжительности) — на случай, если он все же захочет вернуться в автоспорт.

Через месяц, когда Лауда появился на Гран-при Италии, всему миру стало понятно, что у него на уме. Одно дело — приехать на этап у себя на родине, и совсем другое — не полениться слетать в Монцу в сентябре, где по традиции эксперты и болельщики начинают строить предположения о предстоящем сезоне.

Многих британских журналистов повеселило то, что второе пришествие Лауды в «Формулу-1» внезапно подтвердило достоверность желтой статейки, напечатанной в Daily Mail автором колонки сплетен Найджелом Демпстером. 21 апреля он опубликовал следующий текст под заголовком «Ждем триумфального возвращения Лауды! Легендарный австриец не мог уйти навсегда»:

В апреле казалось, что подобная оценка финансовых аппетитов Лауды, как и вся статья, довольно далека от правды, но через пять месяцев этот прогноз удивительным образом начал сбываться. О мотивах возвращения Ники тоже писали много. После слухов о расторжении сделки о покупке DC10 говорили, что Ники на мели и вынужден снова сесть в кокпит, чтобы заработать на жизнь. Да и много всего другого.

Стоит сказать, что чартерный бизнес действительно оказался не столь успешным, как Ники думал, и компания свернула свою деятельность. Однако после информации о налоговой задолженности в более чем 130 000 фунтов заявления о неплатежеспособности Лауды стали выглядеть правдоподобно. Потом прошел слух, что Ники призвали в ряды австрийской армии и признали непригодным к службе по причине здоровья, что, несомненно, ставило под вопрос его право управлять самолетом. В интервью британской газете Sunday Telegraph Лауда в свойственной ему манере разложил все по полочкам:

Получит ли он удовольствие, пилотируя новую машину «Формулы-1»? Этот вопрос начал мучить Лауду спустя почти два года после того, как в один прекрасный день он без всякого сожаления ушел из этого опьяняющего своими бешеными скоростями и сумасшедшим риском видом спорта.

«После моего ухода из автоспорта Рон Деннис года полтора выносил мне мозг: звонил каждые два-три месяца и спрашивал, не хочу ли я вернуться. Я всегда отвечал нет. Ушел, значит ушел. Но потом он смог подловить меня в самый подходящий момент», — говорил Лауда.

Ничего удивительного. В то время дела у Денниса шли просто замечательно. К концу 1970-х он добился всеобщего уважения благодаря грамотному руководству командой Project Four Racing[75]. Его партнера, конструктора Джона Барнарда, считали гением, от которого не ускользала ни одна мелочь. Тем временем команда McLaren, с гонщиками которой Лауда бился за чемпионство в 1976 и 1977 годах, являла собой лишь тень былого величия, что не укрылось от внимания как ее титульного спонсора Marlboro, так и амбициозного хозяина Project Four Racing.

В Marlboro решили, что именно Деннис сможет помочь McLaren выбраться из продолжавшейся уже два года черной полосы. В 1980 году ситуация стала критической, и Тедди Майеру, руководителю McLaren, дали понять, что остался только один способ сохранить значительную финансовую поддержку табачной компании Philip Morris: осуществить слияние с командой Project Four Racing (Marlboro приняли последнее предложение Денниса купить 50 % акций McLaren), а иначе придется лишь донашивать мантию былого величия и не помышлять о большем.

В конце 1980 года объявили, что Деннис и Майер будут совместно управлять новой компанией под названием McLaren International. Майер возьмет на себя менеджмент и бухгалтерию, Деннис — вопросы по спонсорству, а Барнард — техническую сторону.

Первый McLaren Барнарда, MP4/1, поднял конструкцию машины «Формулы-1» на абсолютно новый уровень: он сделал болид из углеволокна, а не алюминия, как было принято последние 15 лет, и в случае аварии машина как бы складывалась вокруг пилота. Шасси из углеволокна оказалось не только прочнее, но и легче — беспроигрышный вариант во всех отношениях; MP4/1 принес первую победу Джону Уотсону на Гран-при Великобритании в 1981 году, а через несколько недель подтвердил прочность шасси во время Гран-при Италии в Монце. Выходя из поворота на скорости 152 км/ч, Уотсон залез колесом на бордюр, машину развернуло поперек трассы, и она врезалась в ограждение, при этом ее разорвало надвое. «Парень из Ольстера» вылез из кокпита целым и невредимым, не считая боли в шее. Такая техническая новация не могла не заинтересовать Лауду. Вот что он рассказывал:

«Он отнесся к тестам очень серьезно, — говорил Деннис. — Обратился к Вилли Дунглу, чтобы подготовиться, насколько это возможно в такой ограниченный период времени. Кругов Ники сделал много, думаю, около 50. Потом сказал, что подумает и даст мне знать. Я ждал, что ему понадобится пара недель, но, когда мы под проливным дождем возвращались по шоссе M1 из Донингтона, Лауда, сидевший за рулем, вдруг сказал: «Да, я это сделаю»».

Ники пока не обещал, что будет представлять McLaren, а просто решил принять новый вызов. Чтобы все обдумать, Лауде нужно было время. Ники вспоминал:

Фрэнк Уильямс просто сложил два и два. Ходили слухи, будто Лауда тестирует машину — только все думали, что речь идет о его бывшей команде Brabham. А тут Деннис намеренно выбирает трассу «Донингтон-Парк» в Лестершире — сравнительно удаленную и не являющуюся традиционной для проведения гонок «Формулы-1». Однако широкая публика узнала обо всем от Алана Хенри, обозревателя Motoring News, который просто позвонил своему старому другу Лауде. В четверг 8 октября в начале страницы с новостями было опубликовано эксклюзивное интервью с Ники, начинавшееся с цитаты:

Пино Альеви из La Gazzetta dello Sport слышал про тесты McLaren, но о планах Лауды знал не больше остальных. Он вспоминал:

Когда об этом объявили официально, умиротворенно-счастливый Деннис подчеркнул, что решение McLaren объяснялось потенциалом Лауды-гонщика.

А вот как объяснил свое решение сам Ники:

Лауде шел 34-й год, и он использовал весь свой опыт и всю свою ловкость, чтобы возобновить личный спонсорский контракт с Parmalat (итальянская молочная и пищевая компания, которую он представлял с 1976 года) и заключить выгодную сделку с McLaren и Джоном Хоганом из Marlboro. Хоган вспоминал:

Лауда не соответствовал образу типичного успешного спортсмена тех лет: сдержанный, рассудительный, он был полной противоположностью возмутителя спокойствия и балагура Джеймса Ханта. В женской компании Ники вел себя подчеркнуто вежливо и выказывал безмерное уважение к Марлен. В 1979 году родился Лукас, а за несколько месяцев до того, как Ники начал думать о возвращении в кокпит, в январе 1981 года на свет появился Матиас.

Однако семья не повлияла на желание Лауды снова вернуться в автоспорт. Может, в истории про финансовые трудности, возникшие из-за не очень удачного авиабизнеса, и была доля истины, но главной причиной решения Ники все же стало вечное стремление спортсмена, добившегося грандиозного успеха, бросать себе новые вызовы и покорять одну высоту за другой. Ники хорошо понимал, как рискует, но без тени сомнения и страха снова надел свой шлем с единственной целью — побеждать и быть лучшим.

«Я стал более открытым и более свободным. Раньше я изо всех сил пытался защититься от всего этого дерьма вокруг. А сейчас перестал строить вокруг себя стены. Я спокоен, не закрываюсь от мира, может, кому-то со мной стало проще, а мне самому-то уж точно», — вот что говорил Лауда 4 июня 1982 года на пит-лейне в Детройте. И это внутреннее спокойствие помогло ему справиться с неприятными ситуациями, то и дело возникающими после объявления о возвращении.

Во время тестов на трассе «Поль Рикар» на скорости более 282 км/ч у болида Ники сломалась задняя подвеска, в результате чего McLaren вылетел с трассы и врезался в многослойное проволочное ограждение, специально предназначенное для смягчения удара. Лауда опустил голову как можно ниже, чтобы не повредить лицо, и, когда машина окончательно остановилась, с облегчением понял, что не пострадал. Он вспомнил совет Вилли Дунгла: посидеть несколько секунд не двигаясь, сделать глубокий вдох, отстегнуть ремни, потом осторожно вылезти из кокпита, отойти на несколько метров от машины, сесть и снова сделать глубокий вдох.

Наконец приехала машина медицинской помощи с фитнес-гуру Лауды. Дунгл был доволен, что его подопечный цел и невредим и отошел на безопасное расстояние от разбитой машины. Он измерил Ники пульс и был приятно удивлен: всего 90 ударов в минуту после серьезной аварии. Кроме того, у Лауды ранее была травма, и времени на восстановление перед первым Гран-при 1982 года в Южной Африке 23 января оставалось мало. Лауда туда поехал, но как только он прибыл в Кьялами, оказалось, что для него гонки может и не быть.

Несмотря на то что Лауда был двукратным чемпионом мира, он, как и любой гонщик, вернувшийся в автоспорт, чтобы получить право участвовать в Гран-при, должен был подписать некоторые документы. В частности, так называемую суперлицензию, которую недавно ввела Международная федерация автомобильного спорта (FISA)[76]. Главный спортивный орган требовал от новичков участия (а желательно и победы) в нескольких гонках «Формулы-3» и «Формулы-2».

Лауда был согласен с тем, что надо препятствовать появлению в «Формуле-1» гонщиков, не имеющих таланта, но имеющих большой кошелек, благодаря которому они могут купить себе место в команде. Однако он был категорически против нового положения контракта, которое в сущности привязывало гонщика к команде и не давало ему возможности перейти в другую без согласия работодателя, даже если срок контракта уже истек. Лауда сформулировал это в свойственной ему жесткой манере: «Если мы это подпишем, то наши многоуважаемые боссы начнут нами помыкать».

Еще больше Лауду тревожило, что большинство его коллег собирались подписать этот документ, не задумываясь, что «Формула-1» стоит на пороге эпохи трансферного рынка, подобного футбольному. Первым Лауда позвонил Дидье Пирони из Ferrari, который был также президентом GDPA: «Я спросил Пирони, какого черта происходит. Он ответил, чтобы я не волновался — все под контролем. Тогда я сказал, что у себя во Франции он может соглашаться с этой фигней сколько душе угодно, но я австриец, и там, откуда я родом, все это немыслимо. Полная чушь. Если я уйду из McLaren, то по условиям новой лицензии, возможно, больше никогда не смогу сесть за руль. К счастью, Пирони меня услышал, но мы оба понимали, что исправить ситуацию будет нелегко».

Лауда, имея за спиной опыт участия в более чем 100 Гран-при, не сомневался: чего-то добиться можно, только действуя сообща. Пока на трассе всеми управляли руководители команд, принцип «разделяй и властвуй» работал идеально. Поэтому, когда в четверг утром, перед первым днем практики, 31 пилот появился у ворот трассы «Кьялами», Лауда уже ждал их — с автобусом. Оставив жен и подружек, все гонщики (за исключением опоздавшего Йохена Масса) сели в автобус и поехали в отель «Саннисайд-Парк» в Йоханнесбурге. По плану они должны были провести там весь день, а если понадобится, то и ночь.

Тем временем Пирони на трассе вступил в переговоры с Жан-Мари Балестром, президентом FISA. Балестр стоял на своем. Споры продолжались до вечера, а гонщики собрались в комнате для переговоров и приготовились спать на полу. Лауда позаботился о том, чтобы руководители команд не могли с ними связаться, хотя некоторые безуспешно пытались проникнуть в отель. Поскольку гонщики на трассу не вышли, зрителям, купившим билеты, смотреть оказалось нечего. Это был мощный рычаг давления, и Лауда воспользовался им, чтобы рассеять последние сомнения у пяти гонщиков-новичков.

На следующее утро позвонил Пирони, и Лауда отвез гонщиков на трассу, где уже были устно согласованы новые условия. Пилоты приняли участие в практике и гонке. Чтобы сохранить лицо, Балестр оштрафовал их (после начала гонки), что было всеми воспринято как попытка сохранить лицо. Суровая правда заключалась в том, что гонщики победили — и Ники вернулся.

После этих драматических событий Лауда на «Кьялами» пришел к финишу четвертым. В Бразилии он бы мог выступить и лучше, если бы его соперник Карлос Ройтеман не въехал на своем Williams в McLaren Лауды, повредив ему заднюю подвеску. Как оказалось, это был последний Гран-при аргентинца. Через неделю он объявил о своем уходе. Между тем на ухабистых улицах Лонг-Бич карьера Лауды снова уверенно набирала скорость.

В конце первого дня практики после заезда в семь кругов, которые Ники откатал с выверенной точностью, его результат был лучшим. Лауда видел в этом не только плюсы, но и минусы: после практики его попросили принять участие в пресс-конференции — такое редко бывало в «Формуле-1», но в Северной Америке, где обозреватели рассчитывали сразу же общаться с лидером, это обычное явление. Хуже всего, что интервью проводили в конференц-центре — отличном помещении, которое, однако, находилось далековато от паддока.

Лауда вошел, поднялся на трибуну, отрегулировал микрофон и сказал: «Шины хорошие. Двигатель хороший. Машина хорошая. Всего доброго». Откланялся и вышел. Хотя он и выполнил просьбу организаторов, разговорчивые журналисты из местных СМИ лишились дара речи. Их коллеги из Европы только улыбались и качали головой. Лауда вернулся!

Через два дня он снова пришел в конференц-зал, на этот раз в ранге победителя Гран-при Toyota в Соединенных Штатах, Лонг-Бич. Лауду не раздражало длинное официальное название гонки, главное — он выиграл ее в своих лучших традициях, продемонстрировав скорость и опыт.

Стартовал Ники третьим — за Alfa Romeo Андреа Де Чезариса и Renault Рене Арну. Он собрался атаковать француза, но заметил в зеркалах Alfa Romeo Бруно Джакомелли, когда они мчали по обратной прямой. Лауда не стал блокировать итальянца, а подвинулся в сторону, уступая ему дорогу. Разгоряченный Джакомелли повелся, прошел McLaren, тут же пропустил точку торможения перед шпилькой и въехал в заднюю часть машины Арну. Лауда вышел на второе место.

На протяжении следующих девяти кругов он постепенно сокращал отрыв от лидирующего Де Чезариса, составлявший пять секунд, и воспользовался моментом для обгона, когда Alfa Romeo оказалась за одним из круговых. Впервые после Гран-при Великобритании на «Брэндс-Хэтч» четыре года назад Ники Лауда вышел в лидеры и удерживал позицию оставшиеся 60 кругов.

Это был незабываемый момент: когда Ники беспечной, но решительной походкой вошел в конференц-зал в красной бейсболке Parmalat на голове и с язвительной ухмылкой на лице, все захлопали. Не дожидаясь, пока его представит ведущий, Лауда вразвалочку подошел к батарее микрофонов и, жуя яблоко, выдал: «Есть вопросы?» Отвечал он, по обыкновению, четко и лаконично. Когда Ники спросили, какой из 18 Гран-при запомнился ему больше других, он ответил, что последняя победа всегда приносит больше всего радости. После чего кивнул, объявил перерыв и неспешно вышел.

Лауда был в приподнятом настроении от возвращения в автоспорт, но через месяц на трассе «Зольдер» в Бельгии получил шокирующее напоминание об опасности своей профессии.

Ники, как и большинство гонщиков «Формулы-1», испытывал большую симпатию к Жилю Вильнёву — невероятно талантливому канадскому пилоту французского происхождения, который привнес в Ferrari дух свободы и зрелищность. И вот на Гран-при Бельгии, в самом конце квалификации, в результате недопонимания между Вильнёвым и Йохеном Массом канадец врезался в медленно ехавший March, его машина перевернулась и вылетела с трассы. Той же ночью в больнице Жиль скончался.

Лауда обвинил во всем Масса, причем в такой форме, что FISA, если верить слухам, собиралась призвать его к ответу: руководящему органу явно не понравилась резкость бывшего чемпиона мира. В ходе официального расследования эксперты пришли к выводу, что авария произошла исключительно из-за ошибки и горячности Вильнёва: «Вина Йохена Масса отсутствует», — таким был вердикт. Столь безапелляционное заявление еще больше возмутило Лауду. Через несколько месяцев он говорил Алану Хенри:

Потом Ники скажет, что «Вильнёв, пожалуй, был единственным гонщиком, который выбрал бы рискованный вариант и обогнал более медленную машину, не снижая скорости и сойдя с идеальной траектории». Сам же Лауда для победы на Гран-при Великобритании на «Брэндс-Хэтч» траекторию не менял. Эта трасса ему нравилась, и выиграть было особенно приятно, учитывая, что в 1974 и 1976 годах здесь все прошло далеко не так гладко. На последнем круге Лауда по очереди приветствовал маршалов на каждом посту, выражая таким образом свою благодарность за неоценимую помощь этим энтузиастам-волонтерам, о которых часто забывают. Красивый жест все оценили, и по нему можно судить, насколько изменился образ мыслей Ники за те два года, что он не сидел в кокпите. Лауда рассказывал:

В минувшем феврале Лауде исполнилось 33 года, и он стал одним из самых возрастных на решетке.

Если кто и был знаком с навыками Лауды, так это его партнер по команде в 1982 году. Подписав контракт с McLaren, Ники снова оказался в одной команде с Джоном Уотсоном, своим напарником в 1978 году. Уотсон перешел в McLaren в 1979-м, и дела у него шли хорошо: он благополучно пережил объединение McLaren и Project Four Racing и два года назад победил на домашнем «Сильверстоуне». Уотсон знал, чего ждать, когда ему сказали о грядущем возвращении австрийца, хотя подозревал, что это может быть уже не тот Лауда, который верховодил в Brabham. Уотсон рассказывал:

До Гран-при Великобритании, Уотсон победил в Бельгии, но в Монако ни одна McLaren не финишировала из-за технических проблем. В любом случае хорошего выступления в этой гонке от них не ждали, потому что болид McLaren неуверенно чувствовал себя на городских трассах. А Гран-при, который проходил на еще более ухабистых улочках в центре Детройта, тем более не сулил ничего хорошего. Однако результат опроверг все прогнозы, а Ники Лауда впервые в жизни оказался полностью в тени своего партнера по команде.

«Думаю, вам и сам Ники не скажет, как я сумел его здесь обойти, ведь на старте я отставал! Заранее такой результат не просчитает ни один компьютер, даже тот, который у Лауды в голове», — говорил Джон Уотсон, который приехал в Детройт в отличной форме. Местные власти, желая напомнить о былой славе некогда великого метрополиса, решили провести Гран-при по набережной реки и центральным улицам. Вот только мелкий бизнес в том районе толком не был поставлен в известность.

В первый же день, когда офисные работники обнаружили, что дороги, по которым регулярно ходил городской транспорт, перекрыты, разразился скандал. Воцарился полный хаос, и акклиматизационный заезд отменили, так как команды потребовали переделать ограждения из шин и перенести эвакуационные пути. Одно дело вынудить секретарш рвать колготки, протискиваясь вдоль шершавых бетонных стен, и совсем другое — не выполнить условия гонщиков, считавших, что их права нарушены. В результате в четверг на трассе царила тишина. А пятничный номер Detroit Free Press окончательно испортил аппетит пилотам «Формулы-1». Когда наконец-то взревели моторы, американские спортивные обозреватели, привыкшие к овальным трассам в стиле «Индианаполиса» и скоростям до 320 км/ч, принялись состязаться в остроумии, подшучивая над этими игрушечными машинками, показывающими «жалкие» 130 км/ч.

Лауда и Уотсон считали, что им здорово повезет, если они смогут развить хотя бы эту скорость. Машины McLaren не могли ни разогнаться, ни нормально пройти многочисленные крутые повороты. Стартовав 10-м и 17-м соответственно, ни Ники, ни Джон не рассчитывали на приличный результат. В гонке поначалу тоже мало что получалось. Потом произошло столкновение, как и стоило ожидать: машины заблокировали узкую трассу, и гонку прервали почти на час. Во время остановки Уотсон решил поставить шины более твердого состава, чтобы болид McLaren перестал вести себя как корова на льду и начал вести себя более уверенно на торможении — лучше входил в повороты и слушался руля, особенно при торможении[77].

Уотсону надо было постараться этим воспользоваться, поскольку при рестарте он был 13-м, на шесть позиций позади Лауды. Постепенно пилоты впереди сходили из-за технических проблем или столкновений. Так Лауда оказался на четвертом месте, за лидирующим Williams Кеке Росберга, Ferrari Дидье Пирони и Ligier Эдди Чивера. Уотсон не отставал. Вот какой эту захватывающую гонку увидел я, на тот момент редактор ежегодника Autocourse:

Через 25 кругов он увидел перед собой клетчатый флаг, а Лауда в тот момент уже уходил с трассы, оставив заглохшую машину у стены после неудачной попытки отнять второе место у Росберга. Уотсон вспоминал:

Благодаря успеху Лауды на «Брэндс-Хэтче» через полтора месяца гонщики McLaren сравнялись по количеству побед в этом необычном сезоне. К финальному этапу в Лас-Вегасе в Гран-при побеждали 11 разных гонщиков.

Первое место на Гран-при Швейцарии (который, как ни странно, проходил во Франции[78]) вывело в лидеры чемпионата Росберга. Кеке оставался на первой строчке, несмотря на то что не смог набрать очки в Италии. После гонки в Монце Пирони (сошел из-за травмы) отставал от гонщика Williams на три очка и на восемь опережал Проста. Уотсон был третьим, на три очка впереди Лауды, но Ники имел шансы на чемпионство, если апелляционный суд отменит его дисквалификацию за несоответствие машины техническому регламенту и вернет ему третье место и четыре очка за этап в Бельгии. Надо было только выиграть в Неваде, при условии, что соперники не доберут очков. Уотсон тоже имел незначительный шанс на победу, если Росберг не наберет баллов. Джон Уотсон вспоминал:

У Росберга был личный спонсорский контракт с Marlboro. Компания Philip Morris организовала шестидневный рекламный тур в 11 городах с целью заработать на поддержке чемпионата мира 1982 года и связях с McLaren. Решили, что Лауда, Росберг, Уотсон и Патрик Макнелли (исполнительный директор Marlboro по спонсорству) полетят на частном самолете Лауды Falcon 10. Питер Виндзор, спортивный редактор британского издания Autocar, следовал за ними по земле по маршруту Рим — Париж — Брюссель — Стокгольм — Лондон.

Из аэропортов на представительских машинах гонщиков доставляли на пресс-конференции, где засыпали надоевшими, всегда одинаковыми вопросами. Самолет же вел Лауда в сопровождении профессионального 28-летнего второго пилота. Один раз, вскоре после вылета из Парижа в Стокгольм, на высоте почти 4000 метров автоматически сработала подача кислородных масок, что свидетельствовало о разгерметизации кабины.

Вот что рассказывал Виндзор, который на этот раз летел вместе со всеми:

Все согласились, и Лауда, теперь в качестве пассажира чартерного рейса, втиснулся между Уотсоном и Росбергом, чтобы хорошо видеть панель управления самолетом. От его внимания не ускользала ни одна мелочь. Вот что вспоминал Виндзор:

«В этом был весь Ники, — вспоминал Уотсон. — Он летал по инструкции. А большинство пилотов — как таксисты: сели в самолет и взлетели. Такого педанта, как Ники, эти парни здорово раздражали. Для них инструкция — просто бумажка».

Остальных пассажиров сухие замечания Лауды явно не радовали, поэтому, когда самолет набрал высоту, Ники принялся допытываться у Макнелли, сколько ему платят. «Когда я подписывал контракт в 1982 году, я сказал, чтобы вы платили мне 99 % за мою PR-работу и 1 % за пилотирование. Когда буду обновлять контракт, хочу и за то и за другое по 100 %…»

Макнелли никогда не знал наверняка, шутит Лауда или нет. Но в одном был уверен точно — звездного гонщика все больше заботит важная деталь, которая может в значительной мере повлиять на конкурентоспособность McLaren.

После ухода Ники из «Формулы-1» Renault выиграла гонку с двигателем с турбонаддувом — это была первая победа с таким типом двигателя, который, хоть и был разрешен еще в 1966 году, до этого упорно игнорировался. Сначала над идеей Renault потешались, но после победы британские команды вынуждены были признать, что за двигателями с турбонаддувом будущее, особенно теперь, когда их надежность не вызывала сомнений. Компании BMW (поставщик Brabham) и Ferrari присоединились к Renault, а Alfa Romeo и Honda собирались приступить к производству турбодвигателей в 1983 году.

Лауда не мог не думать о будущем, особенно учитывая, что Ford-Cosworth V8 в задней части McLaren на фоне турбодвигателей казался дохловатым. Об этом, разумеется, узнали Деннис и Барнард (после того, как они выкупили долю Тедди Майера и другого бывшего директора, именно эти двое заправляли всем в McLaren). Со свойственной ему прозорливостью — и не желая быть клиентом такого производителя двигателей, как BMW, — Деннис заключил выгодную сделку с компанией Porsche на разработку турбодвигателя V6. McLaren стал партнером Techniques d'Avant Garde (TAG)[79], связанной с Саудовской Аравией корпорацией, которая уже сотрудничала с Williams в F1. Двигатель TAG-Porsche будет сконструирован и произведен в полном соответствии с требованиями Барнарда. Однако в 1983 году Лауде и Уотсону пришлось довольствоваться двигателями McLaren-Ford. Лауда в них не верил, но и у McLaren MP/1C бывали удачные моменты, хотя и чередовались они порой с курьезными неприятностями.

Отчасти проблема возникла не по вине McLaren. В 1983 году внезапно появилось новое правило, запрещающее использовать граунд-эффект. Отныне все машины «Формулы-1» должны иметь плоское днище и отказаться от всяких аэродинамических штучек с боковыми обтекателями. Барнард пришел в ужас: его изобретение для размещения узкого профиля будущего TAG Turbo стало ненужным, а нынешняя машина Ford-Cosworth с двигателем V8 теряла две трети прижимной силы. McLaren и другие команды, использующие Cosworth, не могли достойно соперничать с турбодвигателями с их внушительным числом лошадиных сил. Кроме того, Michelin требовалось время, чтобы доработать шины под McLaren. В результате на нескольких гонках Лауда с Уотсоном выступили, скажем так, довольно странно.

Машина, как мы уже отмечали, была плохо готова к городским трассам, и в квалификации в Лонг-Бич Джон и Ники стали 22-м и 23-м. Однако в день гонки шины Michelin оказались прочнее остальных, и после нескольких столкновений машины McLaren прошли всех участников, одержав двойную победу: Уотсон стал первым, Лауда — вторым. Ники вспоминал:

Слова Ники подтвердились на Гран-при Монако, одной из самых престижных гонок сезона, где ни одна машина McLaren не смогла даже квалифицироваться. Через пару месяцев на просторах «Сильверстоуна» терпению Лауды пришел конец: он больше не мог смотреть, как мимо достаточно резвых болидов McLaren со свистом проносятся машины с турбодвигателями. Не дожидаясь завершения работы над моделью TAG Turbo, Ники решил взять дело в свои руки. По обыкновению, прагматично. И определенно не по инструкции.

Лауда вспоминал:

Тогда Лауда высказал все, что он думал, Джону Хогану, рассудив, что титульный спонсор McLaren не получит прибыли, если Деннис и Барнард не ускорят программу производства новой машины и двигателя с турбонаддувом. Хоган рассказывал:

«Я полетел в Лозанну на встречу с Буцци, — рассказывал Лауда. — Напомнил, что в контракте Marlboro и McLaren есть пункт, согласно которому новая разработка должна использоваться сразу после появления. В общем, попросил Буцци передать своим друзьям в Англии, что они должны поскорее запустить машину с турбодвигателем».

Буцци тут же позвонил Хогану. Джон Хоган вспоминал:

Это распоряжение Буцци вывело Барнарда из себя, но конструктор не очень удивился, что ключевую роль во всем этом сыграл Лауда. Он прекрасно знал австрийца и ценил его лучшие качества. Барнард говорил:

Эти слова Барнард произнес в интервью, которое было опубликовано 4 мая 1983 года. Через пару месяцев он получил очередное доказательство решительности Ники, который всячески продолжал пропихивать мысль, что McLaren TAG Turbo должен появиться на трассе как можно скорее.

«Меня заставили делать промежуточную модель [MP4/1E], что меня не слишком радовало, — говорил Барнард. — В тот момент турбо был еще на стадии доводки, но Ники торопил. Тем не менее эта модель оказалась полезной». Эта временная машина (по сути шасси 1982 года с двигателем Porsche в задней части) была готова к тестам на «Сильверстоуне».

«Я был у последнего поворота, ждал Ники, — рассказывал Хоган. — Он появился, как мне показалось, на скорости миллион километров в час и мчал прямо на меня. В последнюю минуту свернул и, проезжая мимо, показал двумя пальцами V — «победа». Потом сказал, что турбодвигатель словно бы толкает машину вперед и это похоже на взлет на его самолете Learjet. Лауда был счастлив — во всяком случае, таким радостным я его еще не видел».

Однако Барнард не разделял подобных восторгов. Теперь его гнев был направлен на Porsche: гонка на «Сильверстоуне» показала, что новый двигатель буквально жрет топливо. Он говорил:

Благодаря этому Лауда окончательно уверился, что был абсолютно прав, настаивая на том, чтобы довести машины до ума как можно скорее. Болид McLaren с двигателем TAG-Porsche появился на Гран-при Голландии. Его подготовку закончили в последний момент: механики колдовали над машиной даже на пароме во время переправы через Ла-Манш и в паддоке в Зандворте. На самом деле на гонку хотели выставить две машины с турбодвигателем, но не успели, поэтому второе шасси стояло в паддоке на случай, если вдруг понадобятся запчасти. Сесть за руль нового болида доверили Лауде. Он стартовал с четвертого с конца ряда на решетке с 26 машинами, на четыре позиции позади Уотсона на машине с двигателем Cosworth, и каждый пройденный круг показывал, что Ники не повторяет прежних ошибок. Лауда рассказывал:

Хоган не без удовольствия наблюдал за неподражаемым стилем работы Лауды:

На самом деле Ники не любил, когда его сравнивали с компьютером. Как-то раз он с досадой ответил:

Поиск совершенства с TAG Turbo только начинался. На Гран-при Голландии Лауда добрался до 12-го места, но возникла проблема с тормозами. Тем временем Уотсон умудрился прийти к финишу третьим — это была последняя гонка для McLaren с двигателем Ford-Cosworth. К Гран-при Италии была готова вторая машина с турбодвигателем, но доработка продолжалась: из-за различных технических неполадок обе машины сошли с трассы и на этом Гран-при, и на Гран-при Европы на «Брэндс-Хэтче». Лауда говорил Аллану Хенри:

Почти полного взаимопонимания, казалось, удалось достичь к финальной гонке сезона в Южной Африке. Лауда допускал, что на «Кьялами» может показать высокий результат, если не возникнет технических неполадок. После квалификации McLaren по сложившейся в том сезоне традиции занимали середину решетки (Лауда впереди Уотсона), но в день гонки прямо перед стартом положение осложнилось.

Третья машина, которую взяли как запасную, была уже готова, что оказалось весьма кстати: она понадобилась Уотсону, у которого по дороге на стартовую решетку отказал мотор. Однако запрыгнув в запасной болид и вернувшись на установочный круг, Уотсон допустил ошибку: он стал пробираться через других участников на свое место на решетке вместо того, чтобы остаться сзади, как прописано в правилах. Через 19 кругов его дисквалифицировали.

Тем временем у Лауды дела шли лучше, и он уже добрался до второго места, прямо за Риккардо Патрезе на его турбо Brabham-BMW. Однако за шесть кругов до финиша McLaren встал из-за отказа электрики. Сам двигатель был в порядке. Обсуждая тот год с Хенри, Лауда сказал:

Рон Деннис тоже думал о 1984-м, только ход его мыслей точно не обрадовал бы Лауду. Итоги гонки в Южной Америке склонили чашу весов в пользу Brabham: чемпионат 1983 года выиграл Нельсон Пике. Ален Прост не только проиграл, но и стал козлом отпущения за неудачу Renault. Производитель двигателей снова упустил шанс выиграть титул, который они считали своим после таких вложений в турботехнологию. Renault отправила в Южную Африку группу журналистов, которые должны были освещать так и несостоявшуюся коронацию первого чемпиона мира из Франции. Вместо этого им пришлось писать некролог карьеры Проста. Уходя из паддока «Кьялами», Ален понимал, что его трехлетним отношениям с Renault, скорее всего, пришел конец. Со свойственной ему прозорливостью Деннис понял, что наступил момент, когда с Простом легче всего договориться. Он рассказывал:

Это была плохая новость для Уотсона, который рассчитывал продлить контракт с McLaren, полагая, что им будет затруднительно найти кого-нибудь с соответствующей квалификацией, способного к тому же поддерживать хорошие взаимоотношения с Лаудой. Внезапное появление Проста на рынке, да еще и по очень выгодной цене, резко все изменило. Через пару дней Прост и Деннис уже встретились в офисе Хогана в Лозанне, чтобы обсудить условия договора. У Ники Лауды должен был появиться новый партнер по команде — совсем непохожий на уходящего Джона Уотсона.

Появление в McLaren нового гонщика Лауду обеспокоило:

Если Ники про своего нового партнера ничего не знал, то Ален Прост, напротив, знал о двукратном чемпионе мира почти все. Прост рассказывал:

В стиле Лауды было также устанавливать правила еще до начала сезона. Австриец не собирался показывать обеспокоенность (а значит, слабость) перед командой, а вместо этого вышел напрямую на Джона Хогана. Вот что он рассказывал:

Хотя в договоре не было прописано, кто первый пилот, а кто второй, да и сам Ники уверял: «Это не моя команда, я просто пилот», — де факто номером один был именно он — Проста это нисколько не смущало. Но в контракте у Ники был пункт, согласно которому он имел приоритет на тестах и пользовался им на всю катушку. Так что пока Ники наматывал круги на MP4/1E, Алену приходилось простаивать на трассе «Поль Рикар».

Однако незадолго до открытия сезона на французской трассе возможность посидеть за рулем новехонькой MP4/2 была у обоих пилотов. Проехав несколько кругов, и Лауда, и Прост поняли, что это элегантное детище Барнарда — потенциальный победитель. Так и оказалось. Опасения Лауды тоже сбывались: Прост выиграл первую гонку в Бразилии.

Дело было не в том, что Ники не выложился на полную. В квалификации он стал шестым, на две позиции позади Проста, но быстро наверстал упущенное и, воспользовавшись неудачным стартом партнера, вышел на третье место. На 10-м круге он в нехарактерной для себя агрессивной манере нырнул на внутреннюю траекторию, ударив правым задним колесом левое переднее колесо Renault Дерека Уорика.

Много лет спустя Уорик, перебирая в памяти годы своей карьеры, с легкой грустью вспоминал тот эпизод: так близко к победе на Гран-при он не был больше ни разу в жизни. А произошло следующее. Когда Ferrari Микеле Альборето сошла с трассы из-за проблем с тормозами, Ники стал лидером. Но ненадолго: пришлось сойти из-за отказа электрики. Лидерство захватил Уорик, но у него сломалась подвеска — вероятно, в результате столкновения с McLaren Лауды. Ники вспоминал:

Однако ничего не вышло: в Южной Африке Прост опередил Лауду с еще большим отрывом. Но в этот раз в основной гонке проблема с машиной возникла у француза, и Ники открыл свой победный счет в 1984 году. Если успех в Бразилии еще можно было списать на удачу, то на этот раз она была ни при чем: Просту пришлось стартовать с пит-лейна, за минуту пересев в запасную машину (подготовленную для Лауды), после чего он обошел всех участников и финишировал вторым, держа партнера по команде в постоянном напряжении.

В квалификации Гран-при Бельгии оба гонщика выступили неудачно и сошли с трассы. Радость соперников McLaren длилась недолго: Прост одержал победу в Имоле (Лауда сошел из-за проблем с двигателем в тот момент, когда шел четвертым) и возглавил чемпионат, опережая Лауду, который был пятым, на 15 очков. Этот отрыв сохранялся на протяжении последующих 12 гонок, хотя на Гран-при Франции Ален не сомневался, что сумеет его увеличить. Однако в Дижоне, когда он удерживал второе место, у него разболталось переднее колесо[82] и в результате двух длительных заездов на пит-лейн Прост остался без очков, а Лауда продвинулся вперед в таблице и после двух побед сократил отрыв до шести очков.

С этого момента стало ясно, что за чемпионство в сезоне 1984 года будут бороться эти два пилота. Однако Лауду это не вдохновляло, особенно во время гонки в Монако. Прост взял поул, а Лауда был на восьмом ряду стартовой решетки. Сравнив результаты кругов, Ники обнаружил, что Прост быстрее его на секунду с лишним. Повернулся к Барнарду и прямо спросил: «Как он это делает?» Что уж скрывать — впервые в карьере у Лауды появился партнер по команде, который был бесспорно быстрее, чем он.

На следующий день удрученный этими мыслями Лауда, идя вторым, вылетел с влажной трассы. Заклинило задние тормоза, но Лауда винил во всем себя. «Проблем с McLaren нет. Виноват во всем только я!» — отрезал он, когда его спросили, почему его McLaren стоит у заграждения на площади Казино.

Гонку остановили преждевременно, и это оказалось решающим фактором. Если бы Жаки Икс, представитель FIA, отвечающий за безопасность, поднял красный флаг на пару секунд позже, Проста бы обогнал Айртон Сенна на Toleman-Hart, а потом Штефан Беллоф на Tyrrell-Cosworth. В данном случае победителем объявили Алена, но, поскольку три четверти пути не было пройдено, ему присудили только половину очков (4,5 очка победителю вместо 9). Это могло стать определяющим в борьбе за чемпионство. Ники вспоминал:

Такую аварию несложно объяснить. На трассе «Остеррайхринг» Прост стартовал с внешней стороны первого ряда и сразу же отправился в погоню за обладателем поула Нельсоном Пике на Brabham-BMW. Эти двое были вне досягаемости, а у Пике после нескольких кругов появилась возможность расслабиться, когда у Проста забарахлила четвертая передача. Алену приходилось придерживать рычаг переключения передач, что весьма сложно сделать на трассе, известной сверхскоростными поворотами.

На 29-м круге, как раз после половины дистанции, случился инцидент, который в итоге повлиял на исход чемпионата. У Элио Де Анджелиса, который удерживал четвертое место позади Лауды, внезапно отказал двигатель, в результате чего Lotus-Renault разбрызгал масло в «Риндт-Курве», последнем очень быстром повороте на спуске. Маршалы не успели среагировать, а на треке уже появился Пике, в тени заднего крыла которого мчал Прост. Даже положив обе руки на руль, Пике с трудом совладал с машиной. У Проста, обзор которому загораживал Brabham бразильца, удержать руль одной рукой шансов не было.

В результате Лауда переместился на второе место и сократил отрыв от Пике: у бразильца возникли проблемы с задними шинами. Когда оставалось 11 кругов, Лауда захватил лидерство и, как казалось, мчал к легкой победе. Однако судьба распорядилась иначе.

Через пару кругов раздался громкий хлопок: у Лауды на выходе из поворота «Бош-Курве» в верхней части трассы при резком разгоне отказала четвертая передача. Ники помахал рукой, предупреждая других гонщиков о потере мощности, и по инерции катил под гору до остановки машины: считал, что гонка для него закончена. Как вдруг сообразил, что ему придется долго идти пешком до паддока, и решил ползти до пит-лейна на третьей передаче. Попробовал снова перейти на четвертую — безрезультатно, — а вот пятая включилась. Может, все и не так плохо, как он себе представлял?

Проезжая боксы, Лауда увидел на своем сигнальном табло, что Пике отстает на 17 секунд. Ники, обходясь без четвертой передачи, посчитал, что теряет на каждом кругу четыре-пять секунд. К его удивлению и огромному облегчению, отрыв от Пике оставался все таким же. Бразилец берег шины и решил, что Лауда прибег к своей обычной тактике: на последних кругах сбавить ход и не рисковать. Только направляясь к подиуму, когда Ники рассказал Нельсону о своих проблемах, тот понял, как легко мог бы одержать победу. Когда механики McLaren разобрали коробку передач, оказалось, что в боковой стенке коробки застрял зубец муфты прямой передачи. Если бы он вылетел наружу, Лауда потерял бы все масло из коробки передач и свою нежданную победу.

В общем зачете после той гонки Лауда захватил лидерство, опережая Проста на 5,5 очка. Разрыв между ними сократился до трех, когда в Голландии Прост финишировал первым, а Лауда вторым, но снова увеличился, когда у Проста отказал двигатель, а Лауда одержал еще одну победу в Монце. Предсказать, кто из них наберет больше очков в предпоследней гонке на Гран-при Европы на новой трассе «Нюрбургринг» (относительно несложной по сравнению с жестокой «Нюрбургринг Нордшляйфе», на которой восемь лет назад Лауда чуть не лишился жизни), было сложно.

Если Лауда выиграет гонку, то станет чемпионом независимо от того, каким финиширует Прост. Однако нервы были на пределе. Утром в день гонки во время разминки Прост заехал колесом на мокрый после ночного дождя бордюр и потерял управление. Ничего страшного не случилось бы, если бы крутящийся McLaren не ударил припаркованную перед защитным барьером машину безопасности. Ирония момента отошла на задний план, поскольку состояние McLaren, у которого оказалась повреждена левая задняя подвеска, было значительно хуже, чем у поцарапанного Volkswagen Passat. Расстроенный Прост огорчился еще больше, когда мимо промчался Лауда, установив самое быстрое время в этой 30-минутной сессии.

Поскольку запасная машина была у Ники (на каждой гонке пилоты пользовались резервной машиной по очереди), механики Алена принялись менять поврежденные детали, а также двигатель, который, как выяснилось, пропускал воду. Не на такое начало рассчитывал Прост в столь значимый для своей карьеры день. В самой гонке он лидировал от старта до финиша — и теперь уже ошибку совершил Лауда: задел кругового, его крутануло, и австриец показал лишь четвертый результат. Все должно было решиться в финальной гонке в Португалии.

Прост уже оказывался в подобной ситуации в команде Renault, поэтому смог по достоинству оценить совсем другую атмосферу в команде McLaren и дружеское отношение партнера, который некогда был его кумиром. Прост рассказывал:

Португальцы не проводили Гран-при «Формулы-1» больше 20 лет, так что их можно было считать новичками. А новичкам, как известно, везет. Судьба чемпионства решалась в последней гонке сезона — редкость для автогонок, где к этому времени обычно отрыв у лидера уже значительный. Но в 1984 году соперники сражались за титул до последнего момента, свидетелем чего посчастливилось стать Португалии.

Гонки Гран-при проходят в воскресенье, а в пятницу и субботу проводится квалификация. Но на этот раз уикенд стартовал раньше, потому что гонщикам дали возможность познакомиться с трассой «Эшторил», на которой в среду вечером еще не закончились работы по переоборудованию. Даже в четверг утром по периметру трассы по-прежнему стояли дорожные машины и повсюду блестела влажная краска.

Если кто и был готов к приему гостей, так это полиция. У португальской жандармерии — формирования в каком-то смысле уникального — появился шанс показать себя во всей красе. Сотни рядовых служителей закона с дубинками на ремнях наводнили округу. Среди них, размахивая тростями, расхаживали старшие офицеры. Все в темных очках, тесная форма затянута, как корсет, с хлыстами и в сапогах со шпорами. Правда, лошадей поблизости замечено не было. Зато везде сновали десятки полицейских с собаками, которые угрожающе рычали на каждого встречного.

Атмосфера в McLaren была хорошей, но к середине 1984 года появилось ощущение некоторой неловкости. Я понимал: Рону не нравятся мои гонорары. Ему приходилось платить мне очень большие деньги. Но так обстояли дела. С Деннисом в любом случае трудно. Однако, должен сказать, я умел с ним общаться, потому что хорошо его знал.

Как-то раз мы обсуждали продление моего контракта на 1985 год, поскольку срок предыдущего подходил к концу. Я попросил четыре миллиона долларов, и Рон взбесился. Заявил, что возьмет вместо меня Росберга и Пике. Тогда я отправился к Пике и сказал: «Нельсон, а ты знаешь, что цена вопроса четыре миллиона?» А он говорит: «На самом деле? Так много? Спасибо за информацию». Потом отправился к Росбергу и повторил: «Цена вопроса четыре миллиона». Тот говорит: «Врешь, не может быть!» А я ответил: «Кеке, проси четыре миллиона, да и все. Только и меня не лишай зарплаты».

Потом мы с Роном долго спорили, но ни на шаг не приблизились к компромиссу, и в результате наши отношения окончательно испортились. Надо было что-то делать, ведь работать в таких условиях невозможно, а мне хотелось выиграть чемпионат. Поэтому я пригласил Рона и его подружку Лизу на Ибицу, забрал на своем самолете, а потом на катере привез на остров перекусить. Пока Лиза нежилась на солнышке, я подошел к Рону и сказал: «Давай поговорим по-мужски и решим все вопросы». Два часа мы ругались: он называл меня кретином, я его — недоумком, и так 100 раз подряд. В конце концов мы вроде помирились и я предложил обсудить мой контракт.

Тогда Рон сказал: «Ты кое о чем забыл. Я твой босс. И буду платить тебе ровно половину того, что ты получаешь сейчас». Я молча посадил их на катер, отвез обратно и сказал «до свидания». Рон спросил: «Что значит «до свидания»?» И я ответил: «Ты тоже кое о чем забыл. Я тебе не сопливый мальчишка. С меня хватит. Желаю хорошо добраться до дома». Пожалуй, именно тогда я решил перейти в другую команду.

Лауда говорил:

Через неделю после пресс-конференции, во время подготовки к Гран-при Голландии, Ники мог думать только о своем уходе и обидных словах Рона Денниса. Они почти перестали разговаривать — общались исключительно по техническим вопросам: Деннис попросил Лауду уступить Просту право на запасную машину в Зандворте. И австриец с готовностью согласился, ведь Ален претендовал на титул чемпиона мира. Ники говорил:

В субботу после практики на влажной трассе Лауду занимало совсем другое: в пятницу возникли технические проблемы, и шанса наверстать упущенное не было. Придется стартовать с пятого ряда решетки вместе с Brabham-BMW Марка Зурера, опытного швейцарского пилота, который доезжал последние гонки в карьере пилота «Формулы-1». Зурер вспоминал:

Хотя они и стартовали с одного ряда, в этой гонке Лауда обошел Зурера после того, как Brabham «захромал» из-за хронической проблемы с выхлопом — как раз в тот момент, когда Зурер мчался к четвертому месту — лучшему в карьере. В этот раз Лауда определенно не сомневался, проходить соперника или не проходить: Прост развил такую скорость, что у Ники не оставалось времени на раздумья. И предсказание Фёлькера о победе возымело удивительный эффект:

На старте Лауде повезло. У завоевавшего поул-позишн Пике на Brabham заглох двигатель, а Тьерри Бутсен, который был впереди Лауды на решетке, очень медленно стартовал на своем Arrows-BMW. Слово Ники: «Объезжаю его, вижу, как медленно едет Мэнселл, а потом чуть не врезаюсь в Нельсона. В результате в конце первого круга я пятый — сразу после Проста. Говорю себе: «Черт! Мне казалось, Фёлькер несет чушь, а теперь думаю: может, стоит попробовать выиграть?»»

Потом Лауда смог добраться до третьего места, а на первое вышел Прост, поскольку Williams Росберга сошел с трассы из-за проблем с двигателем. Когда была пройдена треть дистанции, Лауда заехал на пит-стоп и опустился на восьмое место (McLaren стоял всего 10 секунд — очень мало по меркам 1985 года). Похоже, игра проиграна: у Лауды возникли проблемы с управлением. Ники рассказывал:

На половине дистанции Прост заехал на пит-лейн, но Лауде повезло снова: на колесе McLaren француза заклинило гайку, Ален провел на пит-стопе 18 секунд и вернулся в гонку третьим, а Ники уже лидировал. Через 12 кругов Прост нагнал и прошел Lotus Сенны. Лауда опережал Алена на семь секунд. И не намеревался отдавать победу.

К 54-му кругу, за 16 до конца, отрыв составлял 3,8 секунды. И партнеры по команде сражались до последнего: Прост установил рекорд круга и сокращал отставание от Лауды на 0,1–0,2 секунды за круг. Теперь отрыв составлял 2,5 секунды. Потом круговой дал Просту возможность еще его сократить, но француз, пытаясь захватить лидерство, заехал двумя колесами на траву. Отрыв снова увеличился. Ники не собирался уступать.

Они мчали вперед на последнем отрезке практически на равных. Во время заключительного 4,16-километрового круга Прост нырял то вправо, то влево, но Лауду это не сбивало. На финишной черте Ники выиграл у Алена 0,232 секунды. Прост рассказывал:

Когда гонка закончилась, Ники заглянул в мою машину. Увидел, что я не использовал турбо, сказал спасибо и еще несколько добрых слов. Услышать их от Лауды было очень приятно. Он понимал, что мне непросто, ведь победа в Зандворте помогла бы мне выиграть чемпионат.

Война с Austrian Airlines продолжалась. Стараясь не привлекать к себе излишнего внимания и следить за окупаемостью, Лауда по-прежнему сдавал в аренду свои Fokker F27 компании Egypt Air, а два-три реактивных самолета бизнес-класса совершали полеты из Вены. Потом, без какой-либо очевидной причины, в августе 1982 года министерство транспорта Австрии пригрозило лишить Lauda Air лицензии. Информацию слил какой-то чиновник из министерства транспорта.

Лауда тут же отправился в министерство и выяснил, что руководство в отпуске, а официальное письмо по поводу отзыва лицензии готово к отправке. Поскольку Ники никогда в таких вещах не церемонился, он полетел на Майорку, где отдыхал федеральный канцлер Бруно Крайский. Пообщавшись с лидером социал-демократической партии, Ники добился отсрочки на период расследования. Через несколько недель Лауду вызвали в министерство транспорта и сказали, что никакого письма не существует и никто не знает, о чем он. На том все и закончилось, но эта история показательна: Лауде частенько ставили палки в колеса подобным образом.

Через два года Ники с двумя партнерами организовал компанию Lauda Touristik AG, которая станет вторым по величине туристическим агентством Австрии.

Два авиалайнера BAC 1-11 были зафрахтованы у румынской авиакомпании TAROM, позже к ним прибавилась пара взятых в лизинг Boeing 737: один в декабре 1985 года, другой — в марте 1988-го. Вызов брошен. Лауда был готов к борьбе и получал от нее удовольствие.

Вот что говорил гендиректор авиакомпании Отмар Ленц:

Один из «трюков» авиакомпании-монополиста вынудил Лауду на ход, о котором он рассказал в интервью 2011 года:

Ленц подтверждает рассказ Лауды:

Конец истории в интервью поведал Лауда:

Однако впереди Лауду ждал такой пиар, какого и врагу не пожелаешь. Пережить непредвиденное испытание оказалось тяжелее, чем все, что выпадало на долю Ники в «Формуле-1».

В субботу 26 мая 1991 года в 16:02 из Бангкока в Вену вылетел самолет авиакомпании Lauda Air, рейс 004. Это был последний этап путешествия, которое началось в тот день в Гонконге. Пилотировал Boeing 767–300 ER под названием «Моцарт» 48-летний капитан Томас Дж. Уэлч, американский летчик с 11 750 часами налета, который работал в Lauda Air с 1990 года. Второй пилот, 41-летний Йозеф Тёрнер из Австрии, налетал 6500 часов. Самолет с 213 пассажирами на борту и 10 членами экипажа вылетел из аэропорта Дон-Муанг, набрал высоту и взял курс на северо-запад. Ничто не предвещало беды.

Ники Лауда был у себя дома в Вене. В 21:50 ему позвонили с новостного ТВ-канала и попросили прокомментировать крушение одного из самолетов его компании, вылетевшего из Бангкока. Лауда сказал, что не знает, о чем речь, но наведет справки. Тут же позвонил в штаб компании и попросил связаться с бортом рейса 004. Самолет не отвечал. В 16:17 по местному времени самолет исчез с радара авиадиспетчера. Подозревая худшее, Лауда созвал совещание топ-менеджеров, в том числе Отмара Ленца. Отмар вспоминал:

За все годы управления авиакомпанией Лауда еще ни разу не попадал в такую ужасную ситуацию. Из Бангкока его на вертолете доставили в горный район Дан-Чанг, примерно в 174 километрах к северо-западу от города. Лауда рассказывал:

Через 5 минут 45 секунд после взлета экипаж начал обсуждать желтую мигающую лампочку, которая сигнализирует о вероятном сбое в системе реверса тяги. («Они сделали именно то, что должны были сделать по инструкции», — говорил Лауда. Впоследствии в результате расследования будет установлено, что «в каких-либо коррекционных действиях не было необходимости и экипаж их не предпринимал».) Boeing 767 набрал высоту 7529 метров и развил скорость 962,39 км/ч[88], и через 15 минут и 1 секунду полета второй пилот сказал: «Сработал реверс тяги», — после чего раздался шум, как будто фюзеляж встряхнуло. Последние 29 секунд до прекращения записи речевой самописец фиксировал звук многочисленных ударов: вероятно, самолет разорвало на куски, после того как он перевернулся и полетел вниз. Лауда рассказывал:

А вот что говорил Отмар Ленц:

Поворотный момент наступил, когда Лауда посетил массовое захоронение 23 неопознанных жертв в Бангкоке. Ники рассказывал:

Так говорил Лауда в августе 1991 года, размышляя о катастрофе рейса 004, которая случилась три месяца назад, и вспоминая место падения самолета в тайских джунглях. В тот момент причина катастрофы еще не была подтверждена официально. Он говорил Алану Хенри:

Ники расширил географию Lauda Air, и теперь самолеты летали в Мельбурн через Куала-Лумпур и Бали. Лауда заметил, что этот сегмент рынка свободен и можно получить разрешение на полеты в Юго-Восточную Азию. В Европе у Austrian Airlines была мощная сеть, тогда как связи с Азией и Австралией — намного слабее. Такую возможность Ники упустить не мог. Новые маршруты благотворно сказались на экономике Азии: Пхукет стал любимым местом отдыха австрийцев. Кроме того, появились ежедневные рейсы в Дубай, на Кубу и в Майами через Мюнхен. Со временем компания начала эксплуатировать Boеing 777 для прямых перелетов Вена — Мельбурн. В 1996 году этим воспользовались и любители «Формулы-1», когда Гран-при Австралии перенесли в столицу штата Виктория. Хельмут Цвикль говорил:

А вот мнение Герхарда Кунчика из издания Salzburger Nachrichten:

В результате дальнейшего расширения компании появились рейсы в Прибалтику, а также на Бали, в Хошимин и Мехико. Тем временем на чартерных рейсах с марта 1994 года начали эксплуатировать модификации Boeing 737, а также 11 самолетов Bombardier CRJ100. Амадеус-класс получил ряд престижных наград, в результате чего в 1994 году Lufthanza увеличила свою долю акций с 26,47 до 39,71 %. Однако через три года очередное структурное изменение станет началом конца компании Lauda Air: Lufthanza снизит свою долю акций до 20 % и продаст 19,74 % компании Austrian Airlines. Ники говорил:

Согласно изданию Airliner World, в результате аудита компании Lauda Air был выявлен неудовлетворительный уровень принятия управленческих решений и финансового управления, особенно в части валютных рисков. Доля Austrian Airlines выросла, поскольку компания Lauda Air вошла в ее состав и в итоге прекратила свое существование. Лауда рассказывал:

Позже, когда Air Berlin закрылась в 2017 году, flyNiki, как ее называли в то время, стала основой новой авиакомпании Laudamotion. Она начала работать в 2018 году и вскоре вошла в состав Ryanair. Motion[92] из Laudamotion убрали, оставив только знаменитое имя — как напоминание об энергичном основателе компании. Герхард Кунчик говорил:

На самом деле, Ники никогда не терял связь с автоспортом, и его легендарная красная бейсболка мелькала то тут, то там, а ее владелец продолжал громко заявлять о себе уже в новом тысячелетии.

В ноябре 1991 года Луку ди Монтедземоло назначили президентом Ferrari. Со славных дней сотрудничества с Лаудой и Ferrari в 1970-е годы Монтедземоло непрерывно поднимался по карьерной лестнице в империи Fiat, в том числе управлял производителем напитков Cinzano и крупной издательской группой Itedi. Этот элегантный аристократ был по-прежнему тесно связан со спортом: он руководил командой Azzurra (итальянский участник кубка «Америки») и оргкомитетом чемпионата мира по футболу 1990 года.

Тем временем в самой скудерии дела шли не лучшим образом: в начале 1980-х Ferrari выиграла два кубка конструкторов, но не побеждала в чемпионате ни разу с 1979 года, когда чемпионом стал Джоди Шектер. После памятного ухода из команды Алена Проста еще до окончания сезона 1991 года команда была в разобранном состоянии, и правление Fiat надеялось, что Монтедземоло быстро и эффективно окажет им помощь. Оценив ситуацию со смешанным управлением командой в Маранелло, Лука принял собственное решение по поводу назначений в высшем менеджменте. Джон Хоган рассказывал:

«Там было несколько факторов, — говорил Лауда. — в Ferrari все было плохо организовано, так я считаю. И когда президентом стал Монтедземоло, появились условия для моего прихода, которых раньше не было. Я уважал его, а он уважал меня».

Скорее всего, не случайно в тот период расширялась компания Lauda Air. Путешествуя по миру вместе с «Формулой-1», Лауда мог исследовать рынок авиауслуг, особенно если он не привязан к жесткому графику команды. «Лука сразу сказал, что предлагает мне независимую позицию, — говорил Лауда. — Все очень просто. Я управляю авиакомпанией. А у них выступаю в роли консультанта, делюсь своим опытом на благо Ferrari. Моя задача в том, чтобы сначала молча наблюдать, а потом спрашивать: «Почему вы делаете именно так? Может, стоит попробовать по-другому?»»

Даже сам по себе опыт Лауды как пилота и чемпиона мира мог бы пригодиться команде, но Ники не из тех, кто злоупотребляет своим славным прошлым, тем более что с технической точки зрения автоспорт ушел далеко вперед. Лауда говорил:

Прагматизм и знания Лауды послужили отличным буфером между необоснованным оптимизмом некоторых плохо информированных журналистов и реальной возможностью совершенствования команды F1, особенно учитывая, что у машины 1992 года была теоретически привлекательная концепция двойного днища. Однако на практике болид вел себя непредсказуемо и становился почти неуправляемым. Если коротко: двойное днище — одно над другим с небольшим зазором — удваивает прижимную силу. Чем больше прижимная сила, тем сильнее машина «приклеена» к трассе и тем быстрее входит в поворот. Принципиальный дефект был уже в изначальной концепции, и техническая новинка не сработала. Совсем.

«Когда Ники пришел в Ferrari, они были по уши в дерьме, — говорил Герхард Кунчик. — На тестах на «Эшториле» машина отставала от соперников на шесть или семь секунд. Катастрофа! Помню, Ники сказал итальянским журналистам, что со временем результаты придут. Надо просто набраться терпения. Благодаря его постоянному общению с прессой давление, оказываемое на Ferrari, немного снижалось».

Лауда умел смотреть вперед и, понимая, что Монтедземоло с учетом скорости карьерного эскалатора правления компании Fiat на этом месте долго не задержится, видел необходимость найти эффективного руководителя, который разбирался бы в автоспорте и был готов полностью посвятить себя работе. В то же время Луке пришлось принять тот факт, что его старый друг Лауда тоже не останется с Ferrari надолго. И оба они обратили внимание на Жана Тодта. Француз был не только первоклассным раллийным штурманом, но и в качестве руководителя привел команду Peugeot к успеху на чемпионате мира по ралли, а потом в марафонской гонке «24 часа Ле-Мана». Тодта порекомендовал именно Лауда, но по иронии судьбы как раз это в конце концов и приведет к тому, что Ники уйдет из знаменитой команды — к огромному сожалению Герхарда Бергера.

Бергер представлял Ferrari с 1987 по 1990 год, потом перешел в McLaren вместе с Айртоном Сенной, а через два года, когда Лауда выступил в роли посредника, его уговорили вернуться в скудерию. Он рассказывал:

С 1991 года в команде был и Жан Алези. Пилот с сицилийской кровью наконец-то воплотил в жизнь свою мечту, но в награду в 1992-м получил не машину, а бесконечный кошмар. Вот что он рассказывал:

В конце концов Бергер и Алези уступили место Эдди Ирвайну и Михаэлю Шумахеру, которого в 1996 году пригласил именно Тодт. Это сотрудничество положило начало целой череде успешных для Ferrari сезонов под руководством технического директора Росса Брауна. Подробно освещавший эти события в La Gazzetta dello Sport Пино Альеви говорил:

Лауда делился новостями о своих успехах — или их отсутствии — с Гербертом Фёлькером во время регулярных брифингов для колонки австрийского журнала Auto Revue. «Работа консультантом в Ferrari не заладилась, — говорил Фёлькер. — Ситуация была неприятная, и ее лишь усугубляли обычные для скудерии политические дрязги. В конце концов Ники вовсе утратил веру в то, что может что-нибудь изменить. Тогда он пошел на компромисс с самим собой: просто делай, что можешь, и получай зарплату, а там будь что будет».

В 1997 году все начал контролировать Тодт, амбициозный и целеустремленный человек, который хотел единолично управлять такой потенциально нестабильной командой, как Ferrari, и Ники понял, что пора уходить. Он никогда не мог просто «брать деньги». Кроме того, из-за стратегического сотрудничества Lauda Air с компанией Lufthanza его рабочий график стал еще более напряженным. Но в «Формулу-1» он еще вернется.

Прославленный спортивный обозреватель Хью Макилванни в статье Sunday Times от 25 февраля 2001 года написал, что Лауда совершил очередной подвиг — решил сделать «искусственное дыхание» Jaguar Racing, которое, честно говоря, надо было сделать еще в конце 1999 года, в момент рождения этой команды как участника «Формулы-1».

Приобретя Stewart Grand Prix, которую компания Ford частично спонсировала с самого начала, американский автопроизводитель получил готового участника «Формулы-1», однако былая слава марки Jaguar, пик которой пришелся на 1950-е годы прошлого столетия, хоть и поблекла с годами, продолжала внушать Ford ложное чувство господства и чрезмерные амбиции. Возвращение Jaguar сопровождалось девизом «Кот снова в деле», что от гонки к гонке вызывало все больше насмешек. В 2000-м предсезонные разговоры о победе в первый же год выглядели попросту глупо и необоснованно на фоне жалких четырех очков и девятого места в турнирной таблице.

Как заметил Макилванни, тут требовался не только косметический ремонт. И Ники Лауда как никто другой мог разорвать паутину неоправданного оптимизма и непомерно раздутых амбиций. С одной стороны, момент он выбрал верный: Лауда был свободен от принятия решений по управлению авиакомпанией. С другой стороны, хуже момента и придумать невозможно: разящей, словно лазер, логике Лауды не суждено было пробить корпоративный защитный щит руководителей компании Ford с их допотопными методами работы.

Лауду нанял Вольфганг Райцле, немецкий промышленник и его знакомый, который стал главой подразделения компании Ford, Premier Automotive Group, объединявшей премиальные европейские автомобильные бренды, в том числе Jaguar и Aston Martin. Райцле не разбирался в автоспорте, поэтому выбор Лауды казался логичным шагом — в случае, если бы Ники предоставили право решать все вопросы самостоятельно.

Однако стоило Лауде приступить к работе, как возникла проблема с гендиректором в лице Бобби Рэйхола: этот американец в сентябре 2000 года подписал контракт с Jaguar Racing сроком на три года. В 1986 году Рэйхол выиграл «500 миль Индианаполиса» и в Северной Америке был авторитетом, — но не в Европе и не в глазах Лауды.

Тем не менее у американца были полезные контакты, например Эдриан Ньюи, которого он знал по гонкам Indycar. Рэйхол воспользовался дружбой с Ньюи и убеждал уважаемого конструктора перейти из McLaren в Jaguar, и это ему почти удалось, но в последний момент в дело вмешался Рон Деннис и уговорил Ньюи остаться. Ники вспоминал:

Тем временем Лауда получил возможность познакомиться с методами работы в компании Ford, когда там неожиданно возникла сложная ситуация:

На следующей пресс-конференции Лауде задали деликатный вопрос по поводу «злоупотребления» Шектером машиной компании. В зале сидел и Герхард Кунчик, представлявший Salzburger Nachrichten. «Это была пресс-конференция FIA во время Гран-при Австрии, — говорил Кунчик. — Предполагалось, что речь пойдет о шансах команды Jaguar в конце недели. Один из журналистов спросил, почему уволили Шектера. Ники сделал маленькую паузу, сдвинул назад свою бейсболку, потер лоб и сказал: «Ну, если быть честным, то он кончил… свою карьеру». Это лучшее, что мне довелось слышать на всех пресс-конференциях FIA!»

Высказывание казалось Лауде вполне пристойным: бывало, он выражался и покруче. Конфликтные ситуации с прессой в Jaguar решал Нав Сидху, ранее занимавшийся Williams F1. Вот что он рассказывал:

Сидху старался не упустить момент, когда Лауда спустя 16 лет после ухода из спорта вернется в кокпит, чтобы познакомиться с последним поколением болидов F1. Это произошло на трассе «Валенсия»[93] в Испании в январе 2002 года во время обычных тестов с пилотами Jaguar Эдди Ирвайном и Педро де ла Роса. Лауда проехал 10 кругов. Несмотря на два разворота, он показал неплохое время. Лауда вспоминал:

Лауда часто поражал окружающих, не привыкших к его стилю работы. Сидху вспоминал:

Нетрадиционный подход Лауды к работе коснулся фабрики в Милтон-Кейнс, если иметь в виду количество информации, которое он считал возможным предоставить журналистам, внушавшим ему доверие. Одним из таких был немец Михаэль Шмидт, ведущий обозреватель «Формулы-1», который больше 20 лет назад сидел на трибуне в Монце, зачарованный возвращением Лауды в автоспорт после жуткой аварии на «Нюрбургринге». Он рассказывал:

Такое бесчувственное на первый взгляд отношение к трудягам-инженерам со стороны Лауды объяснялось его уверенностью в том, что двигатель Ford вряд ли был достойным образцом для подражания, да и навязчивая идея не показывать его объяснялась скорее общей манией секретности «Формулы-1». А вот прямота Ники повлекла за собой увольнение Рэйхола в августе 2001 года. Потом, в мае 2002 года, компанию покинул Райцле, как раз в тот момент, когда дела пошли на лад. Много лет спустя Ники вспоминал:

Ирвайн присоединился к Jaguar в начале 2000 года, одержав за четыре сезона в Ferrari четыре победы в Гран-при. Говорят, в Jaguar он получал пять миллионов фунтов стерлингов в год и его завидный аппетит сформировался в результате удивительной рабочей этики, которую продвигал Жан Тодт. Соответствовать доктрине Ferrari было затруднительно для любой команды, не говоря уже про Jaguar. Ирвайн отлично понимал разницу и чувствовал, как у Лауды постепенно убывает оптимизм. Он говорил:

Вот что говорил по этому поводу Лауда:

После длительной юридической волокиты и, как сказал бы Лауда, полугодового хождения вокруг да около он получил причитающуюся ему сумму. А перед этим произошел случай, который стал еще одним подтверждением, что идиотский бюрократизм в итоге и убил Jaguar Racing. Лауда вспоминал:

Но недальновидные и негибкие методы работы Ford Лауде пришлось испытать и на куда более значимом уровне, чем проверка счета за минибар. Ники вспоминал:

В ноябре 2004 года Ford Motor Company, пытаясь оптимизировать расходы, насчитывающие миллиард долларов, решила разорвать отношения с командой Jaguar Racing, которая находилась в тяжелом финансовом положении, что позволяло Ford экономить примерно 50 миллионов долларов в год. Через несколько дней было объявлено, что компания Jaguar Racing будет куплена компанией Red Bull. Через пять лет команда из Милтон-Кейнс выиграла чемпионат мира, и ее победная серия длилась четыре сезона.

Мы были в 10 минутах езды от места той страшной аварии, где Лауда чуть не сгорел заживо, а он шутил! Сказал, что каждый раз, когда Гран-при проводят на новом «Нюрбургринге», кто-нибудь непременно напоминает ему о событиях, произошедших на старой трассе, сначала уходившей извилистой дорожкой в ближайший лес, а потом продолжавшейся на нагорье Айфель.

Мы беседовали в 2011 году, через 35 лет после памятной аварии на «Нордшляйфе». Со временем история обросла подробностями и почти пришла к славному концу — не без участия Лауды, который решил поворошить воспоминания. Хотя Ники никогда не любил оборачиваться назад, его все же уговорили приехать на место аварии и отметить ее 25-ю годовщину. Даже тогда Лауда не преминул подурачиться. Мероприятие помогло ему отвлечься от нелегкой работы в команде Jaguar Racing. Вот только австриец забыл сообщить о своих планах Наву Сидху, отвечавшему за связи команды с прессой. Он вспоминал:

У Карла-Хайнца Циммермана была репутация любителя розыгрышей. Это стало понятно чуть ли не с самого начала, когда он появился в качестве пилота «Формулы-1» в новой команде Гран-при, принадлежавшей канадцу австрийского происхождения Вальтеру Вольфу. Циммерман вспоминал:

Используя старые связи, Циммерман стал поставлять еду для многих команд «Формулы-1», в том числе McLaren Mercedes. Приезжая на гонки, Лауда всегда заглядывал в этот островок гостеприимства и радушия, который организовал его старый друг Карл-Хайнц. Циммерман рассказывал:

Циммерман хорошо изучил характер Лауды и знал, например, как тот «аккуратен с деньгами»:

Циммерман появился в «Формуле-1» через несколько лет после аварии Ники, но в 2001 году, когда они вернулись на «Нюрбургринг», уже представлял, какую роль она сыграла в жизни друга. Циммерман рассказывал:

А Лауда вспоминал:

Но Наву Сидху было не до смеха, когда пришлось в одиночку отвечать на вопросы журналистов, которые набились в комнату как селедки в бочку:

Чем спокойнее было на трассе, тем искрометнее становился юмор Лауды. Глубокое знание спорта, а также прямота и откровенность Ники превратили его в любимца журналистов. Незнакомые с Лаудой лично зачастую не могли понять его едкие, а порой и обидные высказывания, не знали, шутит он или говорит всерьез — чаще всего и то и другое. Пищу его остроумию давали здравый смысл и огромный жизненный опыт. Спокойствие Ники было кажущимся, ведь он знал, что его детище Lauda Air ждет скорая кончина, а потому казалось, что недалек тот день, когда кому-нибудь в паддоке понадобится его помощь.

Ники по обыкновению просто описал свои обязанности в команде Mercedes-AMG Petronas F1. Его сотрудничество с Mercedes окажется успешным и продуктивным, не в пример малоэффективной работе в Ferrari и Jaguar. Когда в сентябре 2012 года он подписал контракт и стал неисполнительным директором[98], ситуация в команде была далека от идеальной — именно поэтому правление Daimlеr AG, компании — учредителя Mercedes, и обратилось к Лауде.

В 1955 году после гибели более 80 человек во время гонки «24 часа Ле-Мана»[99] компания Mercedes ушла из автоспорта и вот теперь, через 55 лет, вернулась в «Формулу-1» со своей собственной командой, — а не просто как поставщик моторов для McLaren и других. Купив 75,1 % акций Brawn GP, чемпионов 2009 года, Mercedes получила возможность возродить свои «серебряные стрелы», а поскольку Михаэль Шумахер после трехлетнего перерыва решил вернуться, расклад становился еще более интересным.

Лауда в интервью Найджелу Робаку из Motor Sport рассказывал о своем приезде в бывший штаб команды Brawn в Брэкли, графство Нортгемптоншир. Как оказалось, ему предстоит вести дела с Россом Брауном и Ником Фраем, директорами одноименной команды, которая вошла в новую объединенную структуру Mercedes. Лауда рассказывал:

В команде понимали: чтобы встать на ноги, понадобится время, однако вряд ли кто-то ожидал, что целых три года одно разочарование будет сменяться другим. Правление Daimler начало беспокоиться, особенно в свете постоянно ухудшающихся отношений с Берни Экклстоуном и главным акционером F1 — CVC Capital Partners. Поскольку на кону стояли большие деньги, Daimler попросила Лауду воспользоваться своим знакомством с Экклстоуном, чтобы заключить более выгодную сделку. Она состоялась, и авторитет Ники возрос еще больше. Лауда вспоминал:

В интервью Motor Sport Лауда рассказал, как потом развивались события: «После гонки в Сингапуре я поехал переговорить с Льюисом, тогда-то все и началось. Первый раз мы встретились в два часа ночи в его номере в отеле — должен сказать, мне еще ни разу не доводилось бывать с мужчиной в два ночи в его номере, тем более с незнакомым. Впрочем, мы сразу нашли общий язык, и это было началом моих стараний убедить его прийти в Mercedes».

«Мне позвонил Ники, — рассказывал Хэмилтон. — На самом деле мы с ним никогда не общались, и вот он звонит и говорит: «Ты должен прийти в Mercedes. Ты должен гоняться за эту команду». Так все и началось. Первое, что он сказал, когда мы сидели вместе: «Послушай, ты же гонщик, как и я». И с этого момента наши отношения начали успешно развиваться. Я говорил со многими про Mercedes, но Ники был первым, кто пересек финишную черту». Лауда вспоминал:

Через год Джонатан МакЭвой, корреспондент Daily Mail, узнал, что Деннис летал в Штутгарт к Дитеру Цетше, председателю правления Daimler AG. «Скорее всего, Деннис сделал ряд заявлений, которые могли выставить Хэмилтона в нелестном свете, — писал МакЭвой. — Некоторые расценили это как попытку разубедить Цетше брать англичанина в команду». МакЭвой также писал, что именно Деннис слил газете Sun историю про якобы бесконечные тусовки Хэмилтона в Лондоне.

В своей книге об эпохе Brawn GP Ник Фрай высказал мысль, что неуклюжие попытки Денниса удержать Хэмилтона в команде возымели обратный эффект. После визита босса McLaren Цетше общался с Брауном, который, в свою очередь, поговорил с Фраем и предложил позвонить Саймону Фуллеру, который в то время был агентом Хэмилтона. Нетрудно догадаться, что подобные действия Денниса лишь укрепили решимость Хэмилтона уйти из McLaren, хотя, если верить Фраю, в последний момент Лауда чуть не сорвал сделку, поскольку забежал вперед во время одного особенно жесткого разговора с Фуллером. Лауда взял на себя смелость сообщить Фуллеру, что дело сделано, хотя на самом деле был еще ряд нерешенных моментов. Ники, по обыкновению, взял быка за рога, но в процессе отдавил все ноги агенту. Фрай написал, что в один прекрасный день из Лос-Анджелеса ему позвонил взбешенный Фуллер и сказал, что сделка не состоится благодаря стараниям одного бывшего чемпиона мира, которого Фуллер охарактеризовал одним непечатным словом. Однако в итоге страсти улеглись и контракт был заключен.

Тем временем Эдди Джордан, эксперт «Формулы-1», поведал всю историю в красках на канале Channel 4 британского телевидения. Многие решили, что этот словоохотливый ирландец классно привирает, но он говорил правду. Джордан вспоминал:

«В наш первый год вместе [2013] Льюис выиграл в Будапеште, — говорил Лауда. — У него было несколько поулов, и команда поднялась в Кубке конструкторов с пятого места на второе. Вот такое получилось начало».

В январе 2013 года в команду пришел исполнительный директор Тото Вольфф — он не успел поучаствовать в переговорах с Хэмилтоном, но, зная Лауду, ничуть не удивился результатам. Вот что говорил Вольфф:

Вольфф отмечал, что сначала Лауда не часто появлялся в их штабе. «Я в любом случае вижу всех на гонках и много общаюсь, если в этом возникает необходимость, — объяснял Лауда. — До начала сезона я бывал на тестах и постоянно мотался в Англию. Решил, что должен лучше разбираться в технических вопросах, хотел узнать, как работают современные машины и что изменилось в пилотировании».

Лауда отверг предположения журналистов о том, что он отдельно отвечает за пилотов:

Хотя Вольфф тоже австриец, он знал Лауду не только как выдающегося пилота-соотечественника. Вот что он рассказывал:

В 2009 году эти двое стали общаться еще чаще, когда Вольфф, инвестор Williams F1, начал посещать гонки как неисполнительный директор. Он вспоминал:

Однако Вольфф не слишком сильно критиковал Лауду за экономность, граничащую с прижимистостью:

Однако первые полгода совместной работы не всегда удавалось сразу находить общий язык. Вольфф рассказывал:

Брэдли Лорд, директор по связям с общественностью команды «Формулы-1» Mercedes-AMG Petronas, говорил: «Нам с Ники есть что вспомнить. Ведь он же абсолютно безбашенный, просто самонаводящаяся ракета. У нас как у команды были определенные моменты, о которых мы хотели бы заявить публично, но не могли. Вот тут-то на сцену выходил Ники».

Правда, порой Лорду приходилось ликвидировать последствия, сглаживая углы после чересчур прямолинейных высказываний Лауды. Зачастую они попадали и в прямой эфир, поскольку Лауда выступал в роли эксперта на телеканале RTL. Спортивный обозреватель Флориан Кёниг был ведущим прямых эфиров «Формулы-1» на этом канале. Вот что он рассказывал:

Лауда, с учетом его связей и опыта, полученного за 15 лет в «Формуле-1», мог в прямом смысле открывать все двери для Кёнига и команды RTL. Кёниг рассказывал:

Кёниг был не единственным репортером, благодарным Лауде за информацию о закулисье автогонок. Благодаря его роли в Mercedes он не в пример некоторым бывшим чемпионам всегда держал руку на пульсе. Кёниг рассказывал:

Особенно Кёнига и RTL радовало то, что Лауда рассказывал о гоночной стратегии Mercedes, которую любая команда стремится сохранить в глубокой тайне. Вот что говорил Кёниг:

Разумеется, по ходу гонки Вольфф, но как только она заканчивалась и он снимал наушники командной радиосвязи, ему сообщали о последнем нарушении конфиденциальности со стороны неисполнительного председателя. Вольфф говорил:

Лауде было под 70, но, как выяснил Флориан Кёниг, Ники никогда не обращал внимание на свой возраст. Кёниг говорил:

Вольфф имел возможность убедиться в упорстве Лауды в воздухе и на земле:

Ники часто летал в Оксфорд и ездил из аэропорта в Кидлингтоне на базу команды в Брэкли (в 32-х километрах), где встречался с персоналом, в том числе, в первые годы работы, с техническим директором Падди Лоу, который ранее был занимал аналогичную должность в McLaren. Лоу рассказывал:

Лоу, хоть и знал, что Лауда не любит сантиментов, все же обеспокоился, когда услышал про памятные призы, которые приготовил партнер команды и производитель моторов Mercedes AMG High Performance Powertrains (HPP)[102], расположенный в Бриксуорте в 48 километрах к северу от Брэкли. Вот что рассказывал Лоу:

В 1970-е годы Ники попробовал приспособить один из чемпионских кубков под миску для собаки, но декоративные элементы на дне мешали песику вылизывать остатки, поэтому от столь неуважительной для трофея идеи пришлось отказаться. В 1979 году Лауда во время телевизионного интервью объяснил свое отношение к наградам:

Работая с бывшим чемпионом мира, Лоу тоже почти всегда оставался в выигрыше:

Однако Ники, как представитель старой школы, не всегда охотно выражал поддержку и подбадривал в нужный момент. Вольфф говорил:

Обзяанности Лауды в команде обрели другой масштаб в 2015 и 2016 годах, когда соперничество между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом становилось все более напряженным. Вольфф говорил:

Однако вне трассы бывали случаи, когда прагматизм Лауды приводил Вольффа в изумление. Вот что он вспоминал:

Лауда вспоминал:

Ховарда и Моргана заинтересовал сезон 1976 года, когда два антипода — Ники Лауда и Джеймс Хант — на протяжении всего года вели драматическую схватку за титул. Морган говорил: «Тут сценарий приукрашивать не надо, как мы обычно делаем. Скорее, наоборот, придется кое-где приглушить эмоции и немного причесать сюжет». Но сначала нужно было получить согласие Лауды. Хант умер в 1993 году, поэтому посвятить в свои планы оставалось только Ники. Лауда говорил:

Постепенно заручившись доверием Лауды, Ховард и Морган перешли к следующему важному шагу — поиску актера на роль такой легендарной личности. Как считали многие кинорежиссеры, немец на роль австрийца не подходит из-за разницы в акценте и скрытой неприязни двух наций. А если актер по типажу будет похож на фашиста из фильмов про Вторую мировую, шансов на успех и вовсе не останется.

Ховард был американцем и не понимал таких тонкостей. Ему сразу же приглянулся Даниэль Брюль. В свою очередь, и актер из Кёльна[103] сразу ухватился за такую возможность, хотя трудностей она сулила не мало, ведь сыграть предстояло живую легенду автоспорта. Брюль вспоминал:

Лауда говорил на английском с характерным резким акцентом, и в паддоке его передразнивали больше остальных пилотов «Формулы-1». Поскольку фильм «Гонка» снимали на английском, казалось логичным предположить, что именно на этом языке Брюль будет общаться с Лаудой. Даниэль говорил:

Достовернее сыграть Лауду помогло и длительное наблюдение за его манерой поведения. Брюль говорил:

Снимаясь в фильме, Брюль не знал, как к его работе отнесется Лауда. Оставалось лишь надеяться, что фильм окажется достаточно хорошим и понравится такому взыскательному человеку, как Ники. Даниэль вспоминал:

Сам Лауда рассказывал вот что:

Если даже Лауда волновался на премьерном показе, можно себе представить, каково было Брюлю:

Фильм «Гонка» получил хвалебные отзывы не только от критиков, но и, что самое важное, от фанатов «Формулы-1», известных своей любовью к статистической и технической точности. Да, там были, как выразился Лауда, элементы Голливуда, чтобы сделать повествование более гладким. Календарь Гран-при в фильме не соответствует реальному графику сезона 1976 года; Джеймс Хант никогда бы преднамеренно не применил физическую силу к журналисту; Вилли Дунгл в фильме даже не был упомянут. Пара фанатов обратили внимание на эти недочеты, но они мало кого волновали. «Гонка» — это эмоциональный и в ключевых моментах точный рассказ об одном из самых захватывающих поединков за титул в истории автоспорта. Для многих, к тому же, фильм стал своеобразным откровением: таким Лауду знали только близкие. Фильм в новом свете показал широкой публике человека, снискавшего огромную любовь и уважение гоночного братства.

Если журналистам нужен был глас разума, они неизменно обращались к Ники Лауде. Из паддока с его интригами вечно расползались слухи, которые сеяли вокруг вражду и неразбериху. Лауда без труда мог все объяснить, приправив юмором, а в случае необходимости и язвительным комментарием. По обыкновению начав с коронной фразы «Все очень просто», он по кирпичику разбирал нагромождение аргументов и вытаскивал правду на поверхность. Лауда в своей неизменной красной бейсболке был для всех глотком свежего воздуха, бастионом здравого смысла.

Марк Хьюз, работавший репортером «Формулы-1» для журнала Motor Sport и газеты Sunday Times, не раз становился свидетелем свойственной Ники прямоты. Особенно ему запомнился один случай. Вот что он рассказывал:

Обозреватель «Формулы-1» швейцарского издания Speedweek Матиас Брюннер познакомился с Лаудой еще в юном возрасте, и больше трех десятилетий они поддерживали связь. Он рассказывал:

Первое интервью с Лаудой вашему покорному слуге удалось взять довольно неожиданно. Ники меня представил Алан Хенри между практиками в Детройте в 1982 году, и я хотел договориться с ним о встрече. Но Ники решил иначе: «Хорошо, поговорим прямо сейчас. Начинай!»

Это было типичной проверкой интервьюера на компетентность. Алан предупредил меня, что такое может случиться, поэтому несмотря на шум пит-лейна, который не очень-то способствовал беседе, у меня наготове были вопросы и кассетный микрофон. Ники был доволен, что я не дал застать себя врасплох, и отвечал откровенно и подробно. После этого я еще не раз брал у него интервью.

В 1976 году юный Михаэль Шмидт стал свидетелем возвращения Лауды в автоспорт в Монце, а потом познакомился со своим кумиром, будучи профессиональным журналистом. Вот что он рассказывал:

Первые впечатления Тима Коллингза, молодого журналиста агентства Reuters, который первый год освещал F1 на Гран-при Австрии 1987 года, были незабываемыми. Вот что он рассказывал:

Ники было неважно, с телевидения вы или из прессы: если вопросы или просьбы были разумными, он тут же давал ответ. Жан-Мишель Тиби больше четверти века работал фоторепортером, освещая разные виды автоспорта и общаясь со многими спортивными звездами. Вот что он говорил:

Лауда не только принимал других такими, какие они есть, но и жил в гармонии с собой и своей внешностью. Это стало очевидно, когда он первые появился на публике после жуткой аварии на «Нюрбургринге». Его кредо — «Вам придется на меня смотреть. Если не нравится, это ваши проблемы, а не мои». Фотографы F1 могли не переживать из-за ракурса, зная, что Лауда не обидится, даже если шрамы попадут в кадр. Креативность Даррена Хита, который снимал для спонсоров «Формулы-1» и ведущих спортивных изданий, неизменно вызывала у объекта съемок в красной бейсболке одну и ту же реакцию. Хит рассказывал:

Герберт Фёлькер продолжал общаться с Ники спустя много лет после его ухода из автоспорта:

Джорджо Пиола в основном занимался техническими рисунками, иллюстрирующими последние достижения «Формулы-1». Часто ему нужно было составить описание к изобразительному ряду, для чего приходилось общаться с пилотами, особенно после гонки. Если гонщик сходил с трассы из-за технической неполадки, Пиола хотел знать, что случилось с машиной.

Манеры Лауды всегда были простыми и естественными. Он общался с людьми искренне и от души — по-другому просто не мог. Зачем все лишний раз усложнять, пытаясь хитрить или играть в политические игры? Жизнь слишком коротка для таких глупостей. Взгляд Ники на вещи стал еще более простым, когда он лично убедился, что оборвать жизнь очень легко. Благодаря таким людям, как он, мир вокруг становится немного лучше.

Когда Ники был пилотом, я пару раз брал интервью у него дома в Хофе. Тогда еще мобильные телефоны не появились. У Лауды был секретный номер, куда приходили сообщения. Можно было отправить сообщение с просьбой перезвонить. Он всегда перезванивал. Разумеется, журналистов, освещающих F1, в Австрии не так много, и несложно держать их всех в курсе событий. В Германии все обстояло иначе: благодаря [Михаэлю] Шумахеру там царила своего рода «формульная» эйфория, и приходилось иметь дело сразу с 50–60 журналистами, а это было затруднительно. В Австрии же нас было всего шесть-семь. Как только появились мобильники, Ники сразу же дал нам всем свой номер.

Мы продолжали поддерживать отношения и во время двухлетнего отсутствия Ники в «Формуле-1», особенно в 1981 году, когда поползли слухи о его возвращении. Моя газета [Salzburger Nachrichten] использовала мои контакты с Ники и для отдела бизнеса, где я делал бизнес-колонку, чаще всего связанную с его компанией Lauda Air. Его знали и уважали очень многие.

Когда Ники сотрудничал с Mercedes, мы с ним встречались в Вене перед началом каждого сезона. Его излюбленным местом было кафе отеля «Империал», где он завтракал, всегда за одним и тем же столиком, за ширмой. В 2017 году мы договорились встретиться там в 9:15 утра. Он сказал, что до меня у него будет еще одна встреча, и, если он не успеет освободиться, попросил меня подождать. Когда я пришел, Ники уже был один и говорил по телефону.

Оказалось, у него была встреча с Себастьяном Курцем, молодым парнем, на тот момент министром иностранных дел, который в конце года занял пост канцлера Австрии[105]. Ники сказал, что Курц хотел обсудить с ним кое-какие вопросы. Он уважал Лауду как бизнесмена и интересовался его мнением по некоторым политическим проблемам. Очевидно, они нашли общий язык. Ники сказал, что Курц произвел на него впечатление, хотя, как правило, его не интересовала политика, и дал понять, что поддержит Курца, о чем заявил публично.

Это было единственное интервью с Ники, когда мне не пришлось оплачивать счет. Обычно Лауда говорил так: если вам от меня что-то нужно, оплатите счет. Он заказывал яйцо всмятку, белый хлеб с маслом и джемом и капучино — очень скромно. Это стоило примерно 25 евро, и платил всегда я. В этот раз, когда я попросил официанта принести счет, он сказал, что все уже оплатил предыдущий гость. Мы позавтракали за счет министра иностранных дел Австрии!

Если бы Ники руководил автоспортом, он бы и там преуспел. Он же трехкратный чемпион мира, а это невероятный опыт, не говоря уж о том, как он умел вести дела. На самом деле, когда я был президентом FIA, я пытался привлечь к работе другого австрийца Герхарда Бергера, тоже невероятно умного человека. Но, если выбирать между ними двумя, кто займет пост президента FIA, я, пожалуй, все же остановился бы на Герхарде, потому что по-человечески с ним намного проще. Лауда был слишком прямолинейным: «Окей, давайте приступим к делу! Вперед!» Но тем не менее он был бы эффективным руководителем.

Поступки Ники — лучшее воплощение его девиза «Никакой фигни», что не может не восхищать. Это был очень интересный человек. Как правило, в спорте те, кто достигают высот — неважно, будь то забег на 100 метров или что-либо еще, — это выдающиеся личности. Ники был прекрасным тому примером. Лауда принимал реальность — еще один его плюс. Классический пример тому: [Ален] Прост в годы их совместного пребывания в команде McLaren был быстрее, чем он, и Ники это признавал. Большинство пилотов вместо этого скажут что-нибудь вроде: «Машина плохая, шины плохие, двигателю не хватает мощности». Исключительно редко пилот, который все еще борется за победы, признает, что есть те, кто его быстрее.

Мы с Ники никогда не ругались. Отлично проводили время. Помню, зимой 1984–1985 года в Вене проходила пресс-конференция. Мы жили в люксе в отеле, а конференция была назначена на восемь утра. Накануне мы пошли ужинать, а потом Ники захотел показать мне Вену, которую он, конечно же, отлично знал. Мы отправились по ночным клубам — в подробности вдаваться не стану! — а потом вернулись в номер и еще выпили. Ники расслабился как никогда. Даже снял свою неизменную красную бейсболку, а потом — раз! — и выходит из ванной в шапочке для душа! Вы не поверите, какой это был вечер. Мы всю ночь не спали и отправились на пресс-конференцию абсолютно пьяными. Все время смеялись. Не припомню, смогли ли мы ответить хотя бы на один вопрос без хохота. Хорошо, что в то время еще не было ни мобильников, ни соцсетей: случись такое сейчас, наши пьяные физиономии тут же появились бы повсюду, обеспечив нам неприятности.

Я запомнил Ники как человека, в котором сочетается всего понемногу: это суперпрофессионал, серьезный и веселый одновременно, легкий в общении, но временами — просто кремень. Когда вы узнавали его поближе, понимали: он был особенный. И очень разный.

Мои первые воспоминания о Ники относятся к концу 1970-х — началу 1980-х годов. Тогда я был в команде Marlboro World Championship Team и выступал в «Формуле Атлантик»[106] и «Формуле-3». Marlboro использовала меня для продвижения своего бренда сигарет Raffles. Я был знаком с Джеймсом Хантом, а потом познакомился и с Ники. Он сразу показался мне очень умным парнем — и честным донельзя. У него все было либо черное, либо белое, никаких полутонов, никаких серых зон. Ники заметил, что мне нравится совершать сделки и мне комфортно в мире бизнеса. Именно Ники сказал, что наступил подходящий момент, чтобы начать делать свой бизнес в автоспорте, и я воспользовался его советом. У меня уже был опыт руководства, и я организовал команду F3, которая, как мы знаем, в 1991 году доросла до «Формулы-1». Это Ники бросил семена в благодатную почву — и они проросли.

В 1993 году в Японии и Австралии с промежутком в две недели проходили две последние гонки F1. Я забронировал номер в отеле Sheraton Mirage в Кэрнсе и приехал туда в пять утра. Пока регистрировался, я заметил, что в бассейне в такую рань кто-то есть. Похоже, там заканчивалась затянувшаяся вечеринка. Приглядевшись, я заметил среди купальщиков Ники. Сначала я не признал его лысую голову, потому что он был без своей красной бейсболки! В бассейне плескалось несколько стюардесс — похоже, это была вечеринка по поводу первого рейса компании Lauda Air в Австралию. Ники мог быть тем еще тусовщиком — устроить вечеринку и до самого утра зажигать в бассейне? Легко!

Должен сказать, что я не сразу подружился с Ники. Когда я был моложе, от Ники я не фанател. Мне больше был по душе сумасшедший стиль вождения Йохена Риндта, так что я не был большим поклонником Ники. Даже когда я стал пилотом, Лауда по-прежнему не вызывал у меня большого интереса. Только намного позже я подумал: «Черт! Ведь он выиграл три чемпионата мира, а я ни одного, наверное, он на самом деле крут!» Я вдруг понял, что этот парень взял поул-позишн на старом «Нюрбургринге», а это по силам далеко не каждому[107].

Когда я ушел из автоспорта [в конце 1997 года], у меня была 45-метровая яхта, и половину я продал Ники. Он как-то сказал, что ему нужна яхта, и я сказал, окей, давай купим вскладчину. Мы стали плавать семьями, вместе проводить свободное время и очень сдружились. Вот тогда-то я узнал, какой он.

Тогда я узнал его намного ближе и стал большим поклонником Ники, восхищался его достижениями. Я понимал: передо мной удивительный сплав ума и самодисциплины. Мы начали совместный бизнес, и Ники всегда вел себя одинаково: был точным, прямолинейным, честным, очень дружелюбным — и остроумным!

У Лауды был имидж человека, который никогда ни за что не платит, но это не соответствовало действительности. Да, Ники не транжирил деньги, экономил — только если речь шла не о самолетах: это была его страсть. Он обладал хорошим деловым чутьем, здравым чувством меры. Если вы оказывались в беде, он помогал. По какой-то причине он создал себе образ человека прижимистого, и это его забавляло! Но на самом деле Лауда был нормальным человеком. Когда мы ходили в ресторан, то платили по очереди. В бизнесе он все просчитывал до мелочей, но всегда по делу и честно. Нормальный человек.

Не могу не вспомнить, как Ники разбирался с последствиями авиакатастрофы в Таиланде. Он сделал все, что мог. Мы много говорили на эту тему, и я был в курсе событий. Лауда проявил огромное уважение к родственникам погибших и умело общался с представителями СМИ. В авиакатастрофе погибли 232 человека, и Ники нашел слова сочувствия и поддержки для родственников погибших. Просто невероятно, как он со всем этим справился.

Все это отнимало у него массу времени, особенно пока он еще не ушел из автоспорта. И все равно Лауда всегда находил время на Марлен и двух славных сынишек — Лукаса и Матиаса. График у него был таким напряженным, что свободного времени оставалось мало. Однако, когда мы с ним купили яхту, он брал с собой маленьких двойняшек Макса и Мию и свою вторую жену Биргит. [В 1991 году Ники и Марлен развелись. В 2008 году он женился на Биргит Ветцингер, стюардессе его авиакомпании. В 1997 году Биргит отдала Ники свою почку, когда ему потребовалась операция[108].] Он очень любил своих близнецов и начал больше общаться с Матиасом и Лукасом. Лауда вдруг стал семьянином и был счастлив, что у него хорошие отношения со всеми детьми.

Время от времени мы встречались вне гонок, но не слишком часто. Мы звонили друг другу на дни рождения. Общались как коллеги (мы оба работали на телевидении), но близкими друзьями не были. Ники всегда говорил, что у него нет друзей. Хотя, конечно же, друзей у него было много, как было много и тех, кто ему нравился или кого он любил. И очень многие любили его, что было приятно видеть.

В зрелые годы он стал несколько мягче со своей новой семьей и наслаждался отцовством, поскольку раньше вся его жизнь была подчинена только гонкам и ничему кроме гонок. Было приятно видеть, что с годами в его жизни появилось нечто новое. Можно сказать, что в итоге он обрел идеальную, как сейчас говорят, лоскутную семью[109]. Как-то он признался мне, что считает одной из самых больших своих побед то, что сумел объединить свою семью. Честно оценил себя — типичный Ники. Типичная для Ники честная самооценка. Отличный парень. В своем роде уникальный.

Мы с Ники никогда не обсуждали гонки. На самом деле пилоты не обязательно говорят об этом. Он нанял меня выполнять конкретную работу, а не для того, чтобы потом говорить мне, как именно я должен эту работу выполнять. Лауда сыграл большую роль в моей жизни. Само собой разумеется, не будь Ники, я никогда бы не перешел в Mercedes. Только со временем я оценил, каким он был пилотом, его подход к делу и умение мотивировать людей выжимать из себя и команды максимум. Всему этому я определенно научился у Ники. Он постоянно демонстрировал эти качества, а теперь эти качества помогают по ходу сезона и мне. Если говорить о пилотировании, каждый гонщик идет путем проб и ошибок, но, как я уже сказал, он дал мне стартовый толчок, который позволил мне развиваться как пилоту. Я не был бы там, где я есть, без Ники.

Мы разговаривали с Ники каждый день. У нас с ним было так много общих тем: мы могли делиться новостями о своей семье, семейных проблемах, сплетнях, политике F1. Мы отдыхали вместе. Бывало, он спрашивал: «Куда поедем отдохнуть?» Обычно я говорил: «Не знаю, куда собрался ты, но я еду на Сардинию». Это превратилось в шутливую традицию. Просыпаюсь в первый день отпуска и в восемь часов вижу в WhatsApp сообщение: «Я уже завтракаю. Ты где?»

Потом у него появилась яхта. Когда я в очередной раз сказал, что собираюсь на Сардинию, Ники попросил дать ему немного подумать. Я прилетел на остров с семьей, зашел в номер, открыл шторы и увидел прямо напротив нашего пляжа яхту Ники. Он пришвартовал ее там, остался на две недели, и мы весь отпуск провели вместе.

Перед его смертью мы еще больше сблизились. Я чувствовал: Ники понимает, что у него серьезные проблемы со здоровьем. Выиграв последний чемпионат мира в Абу-Даби, еще до того, как он заболел, мы вместе летели домой. За ужином я посмотрел на него и спросил: «Ники! У тебя слезы на глазах?»

«Нет! — ответил он. — Я никогда не плачу». И, как обычно, начал жаловаться, что у него нет настоящих друзей — что, конечно же, было не так — и что валяйся он хоть под забором, никому не будет до этого дела. Потом поднял на меня глаза и заявил: «Если есть такое понятие, как друг наполовину, то ты мой друг наполовину».

Я сказал: «Ники, что за глупости! Ты что, стал сентиментальным на старости лет?» Разумеется, он не согласился. Но в тот момент мне показалось, что в нем что-то поменялось, думаю, у него появилось какое-то предчувствие.

Герхард Бергер рассказывал:

Ему вторил немецкий журналист Михаэль Шмидт:

Однако, как оказалось, Лауда нашел в себе силы в последний раз встретиться с тремя давними товарищами: Аттилой Догуданом, Тото Вольффом и Гернотом Шаффлером. Вольфф вспоминал:

Зная, что перенес Лауда после аварии на Гран-при Германии 1976 года, было нетрудно поверить, что и через 42 года он все с тем же истовым упорством будет восстанавливаться после пересадки: врачи не сомневались в его полном выздоровлении.

У Лауды был так называемый геморрагический альвеолит — воспалительный процесс в легких, сопровождающийся кровотечением в дыхательные пути. Когда состояние ухудшилось, Ники перевели в реанимацию и вскоре ошарашили сообщением, что жить ему осталось всего несколько дней.

После срочной пересадки наблюдалось значительное улучшение, хирурги назвали результат операции «очень и очень обнадеживающим». «Операция прошла успешно, — резюмировали они, — через сутки его можно экстубировать — то есть извлечь трубку из легкого, — и тогда больной сможет дышать самостоятельно. Это очень важно для всего процесса выздоровления. Пациент находится в сознании, и все органы работают должным образом». Ожидалось, что Лауда сможет вернуться к привычной для него жизни.

Сам Ники, общаясь 23 января 2018 года со своим другом Пино Альеви, журналистом F1 из газеты La Gazzetta dello Sport, дал типичную для себя сверхреалистичную оценку своего восстановления. Альеви тогда прилетел из Милана на Ибицу и записал, как оказалось, одно из последних интервью с Лаудой. «Я понимал, что будет трудно, очень трудно, — сказал Ники. — Мне остается только одно — бороться. Я не боюсь. Я в руках у хороших специалистов».

Лауда сказал, что его особенно растрогало написанное от руки письмо четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля, который в то время выступал за Ferrari:

Лауда сказал Альеви, что планирует провести Рождество с семьей на Ибице, и добавил, что с ним постоянно работают два тренера и он намерен заниматься по шесть часов в день. Ники явно собирался вернуться в сезоне 2019 года и продолжать жить, как и раньше. А потом, через неделю, Лауда попал в больницу с гриппом, который окончательно подорвал его силы. Вскоре Ники перевезли в Университетскую больницу Цюриха, где собирались проводить диализ.

«Думаю, я был одним из немногих, кто мог навещать Лауду в больнице, — говорил Герхард Бергер. — Я довольно тесно общался с его семьей. Должен сказать, что Лукас проявил удивительную заботу об отце. Он все дни проводил в больнице, хотя она в Цюрихе, а семья Лукаса жила в Барселоне. Постоянно был рядом с отцом, ухаживал за ним. О чем еще мечтать? Если у вас есть представление, каким должен быть идеальный сын, я уверен: таким, как Лукас.

20 мая 2019 года, спустя три месяца после своего 70-летия, после четырех месяцев, проведенных в больнице в окружении самых близких, Ники Лауда скончался во сне.

Лукас Лауда родился в 1979-м, через три года после аварии, которая чуть не убила его отца, и в том же году Ники в первый раз ушел из автоспорта. Матиас появился на свет в 1981-м: тогда Лауда-старший еще не думал о возвращении в спорт, поскольку все его мысли были полностью поглощены развитием собственной авиакомпании. В любом случае Лукас и Матиас почти не видели отца, который, несмотря на славу гонщика, добытую и ценой его шрамов, для сыновей оставался обычным папой. Вот что рассказывал Лукас:

Однако прогулки с отцом по улицам Вены показались сыновьям Ники мирным оазисом по сравнению с тем, как встречали Лауду на Гран-при Италии. Лукас говорил:

После злополучного рейса 004 в Таиланд приоритеты Ники значительно изменились. Лукас рассказывал:

Когда Матиас решил, что хочет стать гонщиком, в отношениях с отцом возникли небольшие сложности. Ники был не в восторге, узнав, что Матиас хочет стать гонщиком. Лукас вспоминал:

Трудности часто сплачивают детей и родителей, и семья Ники Лауды не была исключением. Лукас рассказывал:

Утром 29 мая 2019 года шел сильный дождь, но тысячи людей все равно пришли отдать последние почести Ники Лауде. С северной башни Кафедрального собора Святого Стефана над центром Вены разносился звучный траурный колокольный звон. Шесть человек, облаченных в серое с головы до ног, медленно внесли гроб через Исполинские врата и осторожно опустили на катафалк, по обе стороны которого стояли три высокие свечи.

Лукас и Матиас выступили вперед, положили на него знаменитый красный гоночный шлем и окружили его простым лавровым венком. Во внушительном нефе собора, более известного под немецким названием «Штефансдом», или «Дом», вот-вот должна была начаться панихида и прозвучать последние слова прощаний в адрес Андреаса Николауса Лауды.

На церемонию приехали действующие пилоты «Формулы-1» Льюис Хэмилтон и Валттери Ботас, но по большей части люди из ее прошлого: Герхард Бергер, Жан Алези, сэр Джеки Стюарт (в сопровождении леди Хелен Стюарт в инвалидной коляске), Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Дэймон Хилл, Педро де ла Роса, Нико Росберг и Артуро Мерцарио, пилот, который в 1976 году на «Нюрбургринге» сыграл столь важную роль в жизни Ники Лауды, дав ему возможность прожить еще 43 года.

Льюис Хэмилтон в темном костюме и мягкой фетровой шляпе выглядел задумчивым. «Мне будет не хватать наших разговоров, шуток, крепких объятий после побед, — сказал Хэмилтон. — Мне трудно поверить, что тебя больше нет. Покойся с миром. Спасибо за тот яркий свет, который ты принес в мою жизнь. Я всегда буду рядом с твоими близкими, если им понадобится моя помощь. Люблю тебя, старик».

Однако для Лукаса и Матиаса самым неожиданным оказалось молчаливое уважение людей, с которыми Ники никогда не был знаком, но для которых так много значил. Лукас говорил:

Когда в 2001 году Кен Тиррелл, легендарный владелец команды, узнал о том, что неизлечимо болен, он сделал несколько телефонных звонков друзьям, партнерам и бывшим пилотам и подолгу разговаривал с каждым. Это было необычно.

Как правило, телефонные разговоры с Тирреллом оказывались предельно краткими, а часто и резкими, если не сказать грубыми. Собеседник Кена должен был заранее знать, что конкретно хочет сказать, а потом выпалить это в трубку. В противном случае Кен мог бросить трубку в любой момент, нисколько не заботясь о формальностях.

Однако на этот раз все было иначе. Тиррелл болтал со знакомыми, обсуждая даже довольно личные темы, что ранее полностью исключалось: ему, руководителю команды «Формулы-1», было просто не до этого. Положив трубку, каждый думал: «Я только что мило побеседовал с Тирреллом?.. Я что, сплю?» В большинстве случаев это были последние слова, которые они слышали от Кена. Через несколько недель его не стало.

Похожее ощущение было у меня после случая в Абу-Даби в ноябре 2017 года. Разговаривая с Энтони Роулинсоном, на тот момент редактором журнала F1 Racing, я заметил Ники Лауду, неспешно шагавшего по паддоку трассы «Яс Марина». Засунув руки в карманы, он подошел к нам и завел разговор. Это тоже было весьма необычно. Как правило, я сам начинал разговор, причем только по делу. И никак иначе.

Подобный порядок вещей сложился после долгих лет работы с трехкратным чемпионом мира, который не любил досужие разговоры и не имел времени на пустую болтовню. Однако Лауда никогда не был высокомерен или непрофессионален во время интервью. Напротив, он подробно отвечал на вопросы и выражал свое бесценное мнение, часто приправленное жестковатым юморком. Но сплетни и личные дела никогда не обсуждались — до той памятной встречи в Абу-Даби.

Увидев, что настроение у Ники достаточно позитивное, Энтони вытащил сотовый и попросил нас встать рядом, чтобы сделать фото. Лауда не только согласился, но и, к моему изумлению, положил руку мне на плечо. А потом, как обычно, молча кивнул и пошел дальше. Мы с Энтони с недоумением переглянулись: «Что это было?»

Причина стала проясняться после интервью Тото Вольффа для этой книги, особенно когда он объяснил состояние Ники во время их возвращения из Абу-Даби. Его болезнь прогрессировала, и как реалист Лауда знал, что его ждет.

После более чем 40 лет напряженной работы с F1 я стал все реже бывать на Гран-при. Тот наш разговор с Ники в Абу-Даби оказался последним. В мае 2019 года объявили о его кончине. Прошло два года, а казалось, мы виделись с ним только вчера. Эта встреча поставила грустную точку в череде моих воспоминаний о выдающемся человеке и мастере своего дела.

Когда встает вопрос, кто заслуживает называться величайшим гонщиком всех времен, Лауду вспоминают редко. Возможно, дело в том, что пилотировал он не так агрессивно, как другие, или в отсутствии шумихи вокруг его 25 побед на Гран-при. В любом случае для самого Ники это не имело никакого значения.

Несмотря на свои достижения, Лауда оставался скромным и совсем не высокомерным человеком. Всего в своей жизни он добился сам, честным трудом, и мог этим гордиться. Именно поэтому Ники уважают не только за достижения, но и за характер.

Ники Лауду помнят не просто как исключительно успешного пилота «Формулы-1». Хочется надеяться, что на страницах книги мне удалось рассказать, какой выдающей личностью он был, каким героем — во многом потому, что сам себя таким не считал. Без сомнения, не я один восхищаюсь этим замечательным человеком.

Autocourse Grand Prix Annual (Hazleton Publishing. Icon Publishing).

Brabham: The Grand Prix Cars, Alan Henry (Hazleton Publishing).

Flat— 12: The Racing Career of Ferrari's 3-litre Grand Prix and Sports Cars, Alan Henry (Hazleton Publishing).

Formula 1: The Knowledge, David Hayhoe (David Hayhoe Publications).

Formula One and Beyond: The Autobiography, Max Mosley (Simon & Schuster).

Grand Prix Season 1976: Hunt v Lauda, David Benson (Daily Express).

Grand Prix Who's Who, Steve Small (Icon Publishing).

March: The Grand Prix & Indy Cars, Alan Henry (Hazleton Publishing).

McLaren: 50 Years of Racing, Maurice Hamilton (Prestel).

McLaren: The Grand Prix CanAm and Indy Cars, Doug Nye (Hazleton Publishing).

My Greatest Defeat, Will Buxton (Evro).

Niki Lauda: For the Record, Niki Lauda with Herbert Völker (William Kimber).

Survive. Drive. Win., Nick Fry with Ed Gorman (Atlantic Books).

The Perfect Car: The Biography of John Barnard, Nick Skeens (Evro).

To Hell and Back: An Autobiography, Niki Lauda with Herbert Völker (Stanley Paul).

Airliner World

Autosport

F1 Racing

Motoring News

Motor Sport

The Advertiser (Adelaide)

Daily Express

Daily Mail

Detroit Free Press

OM Magazine

Sunday Telegraph Magazine

The Guardian

The Independent

The Observer

Sunday Times

В одном британском фунте стерлингов 100 пенсов. — Прим. ред.

В период с 1967 по 1984 год для поднятия престижа «Формулы-2» пилотам «Формулы-1» была дана возможность стартовать и в этой серии (без борьбы за позиции в личном зачете, но с сохранением результата в протоколе гонки). — Прим. ред.

Нем. Nürburgring Nordschleife («Северная петля Нюрбургринга») — часть гоночной трассы «Нюрбургринг», построенной в 1927 году в Германии рядом с поселком Нюрбург (федеральная земля Рейнланд-Пфальц). В конфигурации 1971 года длина трассы составляла более 22 километров. — Прим. ред.

Erste OsterREACHsche Spar Casse (правильно reichi) — австрийский розничный банк. — Прим. пер.

Хилклаймбинг (подъем на холм, скоростной подъем) — один из моторных видов спорта, в котором участники соревнуются на время прохождения незамкнутой восходящей трассы. — Прим. ред.

Создан в 1958 году при поддержке автопроизводителя Volkswagen. — Прим. ред.

Классы гоночных автомобилей с закрытыми колесами (кузовные) и тогда считались менее престижными. — Прим. ред.

Макнамара был переведен в Германию в звании лейтенанта. — Прим. ред.

В переводе с английского slipstream — «скользкий поток». В автоспорте этим термином обозначают движение непосредственно за впереди идущим автомобилем в зоне создаваемых им аэродинамических завихрений. — Прим. ред.

Желтый флаг в автоспорте означает опасность на трассе или рядом с ней и запрещает обгон, если флагом размахивают — ситуация особенно опасна. — Прим. ред.

Поул (поул-позиция, поул-позишн, англ. pole-position) — наиболее выгодная стартовая позиция гоночного автомобиля. Ее обладатель определяется в результате квалификации (одного или нескольких заездов перед основной гонкой). — Прим. ред.

В дословном переводе с английского privateer — «частник». В данном случае имеется в виду, что команда не платила пилоту за участие в гонках. — Прим. ред.

Паддок (англ. paddock) — специальное место, выделенное около трассы для транспорта команд. Автор акцентирует, что на «Мэллори-Парк» даже не было асфальта, так как сегодня паддок является зоной, открытой лишь для персонала команд, журналистов и ВИП-персон. — Прим. ред.

В дословном переводе с английского cockpit — «кабина». Место для пилота (рулевого, гребца) на небольшом транспортном средстве. — Прим. ред.

Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd — March — англоязычный омоним названия месяца «март». — Прим. пер.

Трасса проходила по дорогам общего пользования. — Прим. ред.

Технически правильное название этого аэродинамического элемента — антикрыло, так как его задача — обеспечить прижимную силу, которая улучшает контакт шин с трассой. — Прим. ред.

От англ. Trustee Savings Bank — доверительный сберегательный банк Великобритании. — Прим. пер.

Коробка передач с поперечным расположением валов (в традиционной коробке передач валы располагаются соосно с коленчатым валом двигателя) была установлена между двигателем и задней осью, а не позади нее, как у большинства машин «Формулы-1» в то время. Главная передача и дифференциал располагались в обратной последовательности с редуктором. — Прим. ред.

Свободная практика (или свободные заезды) является первой тренировкой гоночного уикенда. — Прим. ред.

Питы (или боксы) — место рядом с гоночной трассой, где проводится ремонт и настройка машин. — Прим. ред.

В то время очки начисляли за первые шесть мест. — Прим. ред.

Великая пятница (англ. Good Friday) — религиозный праздник, другое распространенное название праздника — Страстная пятница. В этот день верующие вспоминают Крестные страдания и смерть Иисуса Христа. — Прим. ред.

Трасса «Оултон-Парк» находится в графстве Чешир, Англия. — Прим. ред.

Регламент подобных гонок на выносливость подразумевает смену гонщиков в одной машине на протяжении дистанции. — Прим. ред.

Rubery Owen — британская машиностроительная компания, основанная в 1884 году братьями Рубери как металлургический завод. В 1893 году ее владельцем стал высококлассный инженер Альфред Оуэн. — Прим. пер.

В то время за некоторые гонки в чемпионате очки не начисляли. — Прим. ред.

До 1972 года конфигурацию трассы незначительно изменили и в 1955 году. — Прим. ред.

Конфигурацию трассы с 1950 года несколько раз изменяли. — Прим. ред.

В боковом скольжении: такой стиль пилотирования используется в основном в ралли, но не в кольцевых гонках. — Прим. ред.

Маршалы (англ. marshal) — преимущественно волонтеры, отвечающие за безопасность гонок, располагаются в опасных частях гоночной трассы. — Прим. ред.

Цилиндры двигателя расположены друг напротив друга в виде латинской буквы V. — Прим. ред.

Кубок конструкторов — награда команде, заработавшей наибольшее количество зачетных очков за гоночный сезон, впервые вручена в 1958 году. До 1981 года параллельно существовали Чемпионат мира среди гонщиков (англ. World Championchip for Drivers, проводился с 1950 года) и Международный кубок для конструкторов (англ. International Cup for F1 Constructors), с 1981 года они объединены в Чемпионат мира F1 (личный зачет для пилотов и Кубок конструкторов для команд). — Прим. ред.

Имеется в виду время прохождения круга. — Прим. ред.

Пит-стоп — остановка в гонке для смены шин, гонщика, заправки топливом, проверки состояния автомобиля и т. п. По действующему регламенту «Формулы-1» на пит-стопе меняют лишь шины. — Прим. ред.

Пит-уолл (англ. pit wall) — заграждение, отделяющее пит-лейн от гоночной трассы. — Прим. ред.

Пит-лейн (англ. pit lane) — часть гоночной трассы, на которой располагаются командные боксы. Предусмотрена для проведения остановок во время гонки. — Прим. ред.

Англ. Royal Automobile Club (RAC). — Прим. ред.

Фр. Commission Sportive Internationale (CSI) — управляющий орган по автомобильным гонкам в то время. — Прим. ред.

Команда Marlboro мирового чемпионата. — Прим. пер.

Бэнкинг (англ. banking) — наклоненный внутрь поворота участок гоночной трассы, который проходится на большой скорости без сброса газа. — Прим. ред.

Гонка Daily Express International Trophy прошла 13 апреля 1975 года. — Прим. ред.

Для сухой трассы используются гладкие шины без протектора (слики — от англ. slick — «гладкий»). — Прим. ред.

Настройки двигателя, подвески и аэродинамических элементов болида для сухой и влажной трассы существенно отличаются. — Прим. ред.

Гонщики, отстающие на один и более кругов. — Прим. ред.

Ассоциация конструкторов «Формулы-1» (англ. Formula One Constructors' Association, FOCA) основана в 1974 году для представления интересов частных команд обычно против организаторов гонок, а потом и против команд, принадлежащих автопроизводителям или поддерживаемых ими, например Ferrari, Matra и Alfa Romeo. — Прим. пер.

Copersucar — бразильская компания, крупнейший в мире производитель и экспортер сахара и этилового спирта в мире, стала главным спонсором Fittipaldi. — Прим. изд.

Восточный Гран-при США прошел в октябре 1976 года на трассе «Уоткинс-Глен», Нью-Йорк. — Прим. ред.

ARMCO (от англ. American Rolling Mill Corporation) — технически чистое железо, название низкоуглеродистой легированной стали, которая используется в ограждениях на трассах. — Прим. ред.

Германский автомобилестроительный концерн, образованный четырьмя компаниями (Audi, DKW, Horch, Wanderer) в 1932 году. — Прим. ред.

От англ. pace-car (также используется термин safety car) — машина безопасности, специальный спортивный автомобиль, который используется в случае возникновения опасных участков на трассе (участники гонки следуют за ним на сниженной скорости). — Прим. ред.

От фр. peloton — «клубок», «ком» — основная группа гонщиков. — Прим. ред.

Нем. Automobilclub von Deutschland (AvD). — Прим. ред.

Один из ключевых факторов успеха в гонке — поддержание оптимальной температуры шин. — Прим. ред.

Передвижной дом на колесах, может состоять из нескольких грузовиков/фургонов. — Прим. ред.

Имеется в виду сатурация 80 %. — Прим. ред.

В переводе с итальянского Scuderia Ferrari — «Команда Ferrari», официальное название. — Прим. ред.

AGV — производитель шлемов (мотоциклетных и для автоспорта), Италия. — Прим. ред.

В переводе с итальянского сommendatore — «командор», одно из уважительных прозвищ Энцо Феррари. — Прим. ред.

Вероятнее всего, журналист сравнивает Лауду с немцем Манфредом фон Рихтгофеном, лучшим летчиком-истребителем Первой мировой войны по прозвищу «Красный Барон». — Прим. ред.

В современной «Формуле-1» машины могут стартовать после того, как погаснут красные стартовые огни. — Прим. ред.

В переводе с английского traffic — «движение». В автоспорте этим термином обозначают плотную группу болидов, находясь в которой сложно показать хороший результат (в отличие от свободного пространства на трассе). — Прим. ред.

От фр. Federation Internationale de l'Automobile — Международная автомобильная федерация. — Прим. ред.

От англ. Grand Prix Drivers' Association — Ассоциация гонщиков Гран-при. — Прим. ред.

Дословный перевод: «громовержец ACME». Традиционная и популярная модель спортивного свистка компании ACME — старейшего производителя свистков, сконструирована для надежной работы в любую погоду. — Прим. ред.

Японский лагерь для военнопленных в годы Второй мировой войны. — Прим. изд.

Технический жаргон. Имеется в виду охлаждающая жидкость. — Прим. ред.

Шины для квалификации должны отличаться хорошим сцеплением с трассой, но не повышенной износостойкостью. — Прим. ред.

Формально «пылесосом» (fan car, дословный перевод — «машина с вентилятором») была прозвана модификация BT46C, у BT46B радиатор был расположен спереди и вентилятор отсутствовал. Однако, так как модель BT46 (заводские номера шасси 1 и 2, всего было изготовлено девять машин) ни разу не участвовала в Гран-при, BT46B и BT46C (номера 3–9) в официальных протоколах именовались как BT46 и BT46B соответственно. Модель BT46C (с вентилятором) участвовала только в Гран-при Швеции (заводские номера шасси 4 и 6, после Гран-при вернулись к традиционному расположению радиатора). — Прим. ред.

340 м/с, или 1224 км/ч. — Прим. ред.

Фигура пилотажа, при которой летательный аппарат поворачивается относительно продольной оси на 360 градусов с сохранением общего направления полета. — Прим. ред.

Неточность автора: McDonnell Douglas — это авиастроительная компания. — Прим. ред.

Сегодня носит название Red Bull Ring. — Прим. ред.

С целью оптимизации налогообложения. — Прим. ред.

Британская команда, выступала в «Формуле-2» и «Формуле-3». — Прим. ред.

Фр. Fédération Internationale du Sport Automobile. — Прим. ред.

Мягкий состав резины делает машину более управляемой. В этой гонке Уотсону удавалось поддерживать нужную температуру шин из твердого состава, не опасаясь ухудшения характеристик ближе к концу гонки (что неизбежно произошло бы с «мягкими» шинами). — Прим. ред.

В 1982 году Гран-при Швейцарии прошел на трассе «Дижон-Пренуа». — Прим. ред.

В переводе с французского «авангардная техника». — Прим. ред.

Необходимая топливная экономичность была достигнута с помощью внедрения электронной системы управления впрыском топлива. — Прим. ред.

В переводе с английского turbo-lag — «турбозадержка» — задержка при ускорении, возникающая на малых оборотах из-за инерции турбины. — Прим. ред.

Возникли проблемы с тормозным суппортом левого переднего колеса. — Прим. ред.

По правилам разрешалось увеличивать давление наддува турбодвигателя в квалификации. — Прим. ред.

Засыпанные гравием зоны с внешней стороны поворота создавались для безопасности, чтобы вылетевшие с трассы болиды снижали в них скорость перед контактом с ограждением. В современной F1 подобные зоны безопасности асфальтируют, но периодически возникают дискуссии о возвращении к классическим «гравийным ловушкам». — Прим. ред.

Минимакс — стратегия (в теории игр и т. п.), основной принцип которой заключается в минимизации собственных потерь от действий противника и максимизации собственного выигрыша. — Прим. ред.

Большая часть прижимной силы приходилась на заднюю часть болида. — Прим. ред.

Согласно текущему регламенту все шины на болиде должны быть одного состава. — Прим. ред.

Автор использует данные из официального отчета по расследованию причин катастрофы, в российских источниках иногда ошибочно указывают скорость 828 км/ч. — Прим. ред.

Амадей (лат. Amadeus) — второе имя австрийского композитора Вольфганга Моцарта. — Прим. ред.

Код-шеринг — соглашение между двумя или более компаниями, которое позволяет им объединять свои коды и использовать рейс совместно. — Прим. ред.

В честь одного из цветов итальянского флага. — Прим. ред.

В переводе с английского motion — «движение». — Прим. ред.

Официальное название — Трасса сообщества Валенсия имени Рикардо Тормо, не путать с городской трассой «Валенсия». — Прим. ред.

В переводе с английского traction control — система контроля тяги. — Прим. ред.

В переводе с английского launch control — система контроля старта. — Прим. ред.

Традиционный цвет британских спортивных автомобилей, в английском есть его специальное обозначение — British Racing Green, BRG. — Прим. ред.

Машина времени и космический корабль из британского телесериала «Доктор Кто». — Прим. пер.

Член совета директоров компании, который не является частью высшего исполнительного руководства. — Прим. ред.

1 июня 1955 года произошла самая масштабная катастрофа в истории автоспорта, большое число жертв связано с тем, что болид Mercedes после аварии на трассе вылетел на трибуну и загорелся. — Прим. ред.

В переводе с итальянского Gran Turismo — «большое путешествие», гоночный класс автомобилей с закрытыми колесами. — Прим. ред.

Имеется в виду стратегия пит-стопов. — Прим. ред.

Дословный перевод с английского — «высокопроизводительные силовые установки Mercedes-AMG». — Прим. ред.

Полное имя актера — Даниэль Сесар Мартин Брюль Гонсалес Доминго, его отец — немец, а мать — испанка. — Прим. ред.

Стена на выходе из последнего поворота получила такое название после Гран-при Канады 1999 года, во время которого в том месте разбили машины три чемпиона мира: Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и Жак Вильнёв. — Прим. ред.

9 октября 2021 года подал в отставку с должности федерального канцлера на фоне обвинений в подкупе СМИ в ходе избирательной кампании в 2017 году, которые он отрицает. — Прим. изд.

Класс гоночных автомобилей с открытыми колесами (1965 — н. в.), в разные годы соревнования проходили в США, Канаде, Великобритании, Ирландии, Южной Африке, Австралии, Юго-Восточной Азии и Японии. — Прим. ред.

Скорее всего, имеется в виду не поул-позишн, а рекорд трассы «Нордшляйфе» в классе F1. — Прим. ред.

В 1997 году почку Ники пожертвовал его младший брат Флориан, вторая операция по пересадке почки прошла в 2005-м. — Прим. ред.

Лоскутная семья — это семья, в которой партнеры уже были ранее в значимых отношениях, и их дети от этих отношений и/или их бывшие партнеры присутствуют в жизни семьи. — Прим. ред.

В переводе с английского Flower Power — «сила цветов» — лозунг протестующих против войны во Вьетнаме, придуманный в 1965 году. Позже его переняли движения хиппи. — Прим. ред.