Южно-Уральская железная дорога — одна из крупнейших стальных магистралей страны. Она связывает районы Дальнего Востока, Сибири и Южного Урала с Центром, Западом и Югом Советского Союза, Северный Урал с Южным Уралом и Средней Азией. Дорога обслуживает Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую области, ряд областей Целинного края, отдельные районы Башкирской АССР.

На примере нашей магистрали можно видеть результаты постоянной заботы партии и правительства о техническом прогрессе на железнодорожном транспорте. До 1956 года Южно-Уральская дорога работала, в основном, на паровой тяге. Уже в 1962 году почти 70 процентов эксплуатационной длины обслуживалось электровозами и тепловозами, которые выполняли до 90 процентов всего грузооборота дороги.

В настоящее время весь главный ход магистрали Кропачево — Исиль-Куль, протяженностью свыше тысячи километров, электрифицирован. За четыре года семилетки паровозы заменены тепловозами на участках: Тобол — Карталы — Магнитогорск, Челябинск — Карталы — Айдырля, Курган — Пески — Урицкое, Магнитогорск — Белорецк. На электрифицированных участках электровозам серии ВЛ-22 пришли на смену более мощные электровозы Н-8. Это позволило увеличить вес поезда более чем на 1000 тонн.

Введение электрической и тепловозной тяги вызвало необходимость реконструировать локомотивные депо Курган, Челябинск, Златоуст, Карталы, Магнитогорск. Построено новое локомотивное депо на станции Пески-Целинные. Все тяговые подстанции на участке Челябинск — Исиль-Куль переведены на телеуправление, а на участке Челябинск — Кропачево — на автоматическое управление. Это обеспечивает более устойчивое энергоснабжение электрифицированных линий.

В 1963 году переводится на обслуживание тепловозами участок Курган — Синарская. До 95 процентов всех перевозок Южно-Уральской железной дорогой будет осуществляться прогрессивными видами тяги — электровозной и тепловозной. К концу семилетки переводится на электрическую тягу линия Тобол — Карталы — Магнитогорск, а к 1966 году участки Челябинск — Карталы — Айдырля — Орск. Предусмотренные семилетним планом задания по электрификации дороги успешно выполняются.

Одновременно с введением прогрессивных видов тяги и постройкой новых линий на магистрали проведена большая работа по внедрению новой техники и усилению технической вооруженности всех отраслей хозяйства. Только за четыре последних года оборудовано автоматической блокировкой 400 километров железнодорожных линий. На всех главных участках широко применяется поездная радиосвязь. Стрелки на крупнейших станциях оборудованы электрической централизацией. Построенные на важнейших направлениях радиорелейные линии связи значительно улучшили оперативное руководство работой дороги.

Многое сделано и по усилению путевого хозяйства магистрали, что особенно важно для дальнейшего увеличения провозной способности дороги, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Ведь чем мощнее железнодорожный путь, тем он устойчивее, тем выше могут быть вес и скорости движения поездов, тем меньше эксплуатационные затраты на его содержание. Лишь за последние годы уложено в путь новых рельсов, в основном тяжелого типа, более 1100 километров и поставлено на щебень более тысячи километров пути.

В широких масштабах внедряются механизмы на основных видах путевых работ. Текущее содержание пути механизировано за счет применения электроисполнительного инструмента, питаемого электроэнергией от передвижных электростанций и от постоянных источников тока. Путевое хозяйство дороги пополнено щебнеочистительными, землеснегоуборочными машинами, путеукладчиками, путеразборщиками, путерихтовщиками и другими механизмами, значительно облегчающими труд путейцев, повышающими его производительность.

В 1963 году в Полетаево начато строительство специального мощного рельсосварочного цеха, в котором будет производиться сварка рельсов в длинные плети, что позволит уменьшить количество рельсовых стыков, усилит путь и повысит скорости движения поездов.

Большое количество механизмов, различных грузоподъемных кранов, автопогрузчиков и других получило грузовое хозяйство. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на грузовых дворах уже достиг почти 90 процентов.

В связи с все возрастающим объемом перевозок на дороге производятся большие работы по развитию станций и узлов, а также удлинению станционных путей. К 1966 году будет уложено только дополнительных станционных путей около 200 километров. Значительное путевое развитие получают станции Челябинск, Магнитогорск, Карталы, Еманжелинская, Троицк, Металлургическая, Оренбург, Орск и ряд других.

Значительно повысился технический уровень вагонного хозяйства. Вагонный парк пополняется крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, большегрузными полувагонами, грузоподъемностью до 100 тонн, изотермическими вагонами с машинным охлаждением и электрическим отоплением, а также цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха, комфортабельными вагонами межобластного сообщения. Новые вагоны рассчитаны на более высокие скорости движения по сравнению с существующими.

Уже с 1963 года на ряде участков пассажирские поезда пропускаются со скоростью 120 километров в час. Для улучшения содержания пассажирских вагонов в Челябинске начато строительство специальной вагономоечной машины с пропускной способностью 15 составов в сутки. Усиливается база по ремонту вагонов за счет реконструкции и расширения вагонных депо.

Для лучшего обслуживания пассажиров построен новый вокзал в Магнитогорске, реконструированы вокзалы на станциях Карталы, Кыштым, Курган. В 1963 году закончится строительство вокзала в Чебаркуле, в 1964 году в Челябинске и Петропавловске. Будут также сооружены новые вокзалы в Кисегаче, Клубнике, Бижеляке.

Совершенствуется обслуживание грузоотправителей — строится крупный механизированный двор в Челябинске. Расширяется сеть контейнерных площадок.

В семилетнем плане развития дороги большое внимание уделено дальнейшему улучшению жилищно-бытовых условий железнодорожников. Достаточно сказать, что на строительство жилья, школ, лечебных и детских учреждений, коммунальное и культурное строительство предусмотрено около трети капитальных вложений дороги. За семилетку только по государственному плану намечено построить 557 тысяч квадратных метров жилой площади, из них около 200 тысяч в Челябинске. Кроме того, за счет индивидуального строительства с помощью госкредита и за счет фонда предприятия предусмотрено построить дополнительно еще 310 тысяч квадратных метров жилья. Таким образом, за семилетие жилой фонд дороги пополнится на 867 тысяч квадратных метров. Любопытная деталь: за семилетие на нашей дороге будет построено жилья столько, сколько она имела почти за шестидесятилетнее свое существование.

Проведение крупных реконструктивных и организационно-технических мероприятий, а также мобилизация коллектива дороги на выполнение задач семилетнего плана обеспечивают успешное выполнение государственных заданий. Планы погрузки, например, выполняются досрочно из года в год. Лишь за четыре года семилетки сверх плана было погружено 4 миллиона тонн народнохозяйственных грузов. Оборот вагона по сравнению с 1958 годом к 1963 году ускорен на 14,6 часа. По этому важнейшему измерителю эксплуатационной работы уже превзойден уровень, заданный на последний год семилетки. Участковая скорость движения поездов возросла на магистрали за это же время на 12 километров в час. Перевыполняются задания семилетнего плана по среднесуточным пробегам локомотивов. Значительно возрос средний вес грузовых поездов.

Все эти большие перемены сказались на производительности труда железнодорожников. За четыре года семилетки она возросла на 22,5 процента.

Учитывая достигнутое, коллектив дороги пересмотрел свои возможности и на оставшиеся годы семилетки наметил новые, более высокие рубежи, достижение которых позволит внести достойный вклад в создание материально-технической базы коммунизма в нашей стране.

Железнодорожники Южно-Уральской гордятся тем, что именно на транспорте в депо Москва-Сортировочная родилась первая бригада, борющаяся за звание бригады коммунистического труда. А ныне уже миллионы рабочих, инженерно-технических работников и служащих становятся под знамена неодолимого движения за коммунистический труд, в горниле которого духовно преображается человек, очищаясь от пороков прошлого.

От Москвы до Байкала водят поезда мощные электровозы. Тяжеловесный поезд на одном из участков Южно-Уральской железной дороги.

Из окошка раздался голос дежурного по депо:

— Зубов, принимай поезд номер 3002.

Поезд стоял на десятом пути. Его только что привел из Бердяуша машинист Иванов. В вагонах — пища для домен Челябинского металлургического завода — бакальская руда. В составе 150 осей. «Хвост» еле виден, от электровоза метров 600, не меньше.

Через несколько минут поезд отправится в свой дальнейший путь. Его поведут из Златоуста в Челябинск машинист электровоза Владимир Зубов с помощником Юрием Маричем.

После тщательного осмотра локомотива в журнале что лежит в кабине машиниста, появилась запись: «Электровоз технически исправен, в пути замечаний не было Рация, рекуперация, АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация — Б. М.) работают нормально. Сдал Иванов».

Было время, когда локомотивы были закреплены за определенными бригадами машинистов в составе старшего машиниста, двух сменных машинистов и трех помощников. Они полностью отвечали за машину, и только они имели право ездить на ней.

Несколько лет назад на Южно-Уральской внедрена так называемая обезличенная езда. Машинист садится в любой указанный ему электровоз и ведет его. На первых порах это новшество приняли далеко не все. Припоминается разговор с одним старым машинистом.

— Знаете, — говорил он. — как-то непривычно садиться в «чужой» электровоз. Кто его знает, ведь всякие у нас есть люди, по-разному относятся они к своим обязанностям.

И все-таки большинство, в том числе и этот старый железнодорожник, высказалось за «обезличку». При ней не приходится безотлучно сидеть дома и ждать с часу на час, с минуты на минуты вызова к поезду. Просто невозможно было отлучиться из дому, а чтобы пойти в театр, об этом и думать нечего.

Теперь о следующей поездке машинист узнает по прибытии в депо из очередного рейса. Зная заранее, с каким поездом и когда выезжать, он спокойно может пойти в театр или заняться общественными делами.

Люди уже давно перестали бояться «чужих» электровозов. Сдать машину в хорошем состоянии, чтобы она не подвела товарища в пути — непреложный закон электровозников. Это еще одно яркое свидетельство роста сознания и культуры наших людей.

Осмотр локомотива, этого восьмиосного великана, окончен. Юра еще сбегал в депо за каким-то инструментом и вернулся как раз вовремя — буквально через минуту дали отправление. Зубов и Марич заняли свои рабочие места: машинист у правого окна, помощник — у левого. Рука машиниста привычно легла на блестящую рукоятку контролера. И вот зажигается зеленый сигнал: путь открыт!

Поезд плавно трогается с места. Сразу со станции поворот и подъем. Электровоз напрягает свои стальные мускулы, набирает скорость. Вот уже скрылся Златоуст, и путь обступили с двух сторон высокие сосны. Иногда деревья подступают так близко, что кажется будто едешь по зеленому тоннелю.

Мелькают металлические опоры контактной сети, телеграфные столбы. Поезд идет вперед. В кабине машиниста началась обычная трудовая жизнь. Помощник машиниста время от времени сообщает о сигналах, которые он видит впереди.

— Зеленый, — докладывает он.

— Вижу — зеленый! — отвечает Зубов.

На лице машиниста улыбка. Как же, зеленый — это значит путь свободен, жми, как говорится, «на всю железку», разумеется, в пределах допускаемых скоростей. Но далеко не всегда можно видеть улыбку на лице машиниста.

— К сожалению, — говорит Зубов, — нас не всегда встречают зеленым светофором.

И как бы в подтверждение его слов, впереди появляется желтый огонь. Это входной сигнал на станцию Уржумка. Желтый — значит расположенный впереди блок-участок занят другим поездом, и мы приблизились к нему на такое расстояние, когда при большой скорости можно, как говорится, наступить на хвост. А это — крушение Значит, сбавляй скорость.

Иногда после желтого сигнала появляется зеленый, а иногда он является предвестником красного сигнала. Так случилось и на этот раз: путь впереди закрыт. Зубов включает тормозную систему, останавливает состав. Настроение, конечно, испорчено.

Машинист электровоза локомотивного депо ст. Златоуст Владимир Зубов.

В локомотивном депо станции Челябинск никого не удивило, что слесарю Александру Евдокимовичу Рожковскому присвоено звание Заслуженного рационализатора РСФСР. Кому, как не ему, носить это почетное звание. Достойный во всех отношениях человек — и все тут. Другого мнения не было.

Александра Евдокимовича поздравляли. А он, пожилой уже человек (как никак за полсотню-то перевалило), смущаясь, клонил большую, поседевшую голову и, как обычно, тихо, медленно говорил:

— Вот ведь, а?.. Спасибо, товарищи, спасибо… Рад, конечно. И сыновья порадуются… Хорошо ли? А как вы думаете! Это же такое… И слов не подберешь!

Прибежала к Александру Евдокимовичу и инженер по рационализации депо Саша Круглова. Ее лицо сияло такой неподдельной радостью, будто звание присвоили ей. Что березка возле дуба, стояла девушка рядом со слесарем, высоким, крупным, и говорила, говорила…

Не первый год знает она Александра Евдокимовича Это он, активный общественник, вовлек ее в деповскую секцию научно-технического общества. А потом, когда девушка стала инженером по рационализации, ей часто приходилось сталкиваться с пытливым, изобретательным слесарем. Вся его творческая жизнь последних лет прошла на глазах молодого инженера.

Комната общественного конструкторского бюро. На столах чертежи, папки. Здесь вся «бухгалтерия» деятельности рационализаторов депо. Саша Круглова протягивает мне «дело» А. Е. Рожковского.

— Здесь, конечно, не все, а последние его работы, — поясняет она.

Среди чертежей и перечня рационализаторских предложений — справка: «За 7 последних лет Александром Евдокимовичем Рожковским внедрено 45 ценных предложений с условной годовой экономией 30 тысяч рублей».

Рационализатором же стал Александр Евдокимович почти тридцать лет назад. С тех пор им подано и внедрено в производство более ста предложений.

— Но Рожковский выделяется не только тем, что внес так много предложений. У него замечательная черта: он сам все доводит до конца, сам готовит чертежи, а по ним приспособления, — говорит А. Круглова. — И еще, — добавляет она, — Александр Евдокимович прекрасно выражает мысль технически, то есть в чертежах. Это знаете, даже не каждому инженеру под силу. Его чертежи не только грамотны, но и красивы. Их приятно в руки взять. Вот хотя бы одно из его последних предложений…

Есть на паровозе такой узел — золотниковое устройство. Регулирует оно подачу пара в поршневой цилиндр. Все в этом устройстве должно быть подогнано точно. Иначе не миновать утечки пара. Понизится коэффициент полезного действия локомотива, прибавится хлопот помощнику машиниста, больше придется ему подбрасывать в топку угля. Нелегко будет и всей локомотивной бригаде — топлива уйдет больше, чем положено по норме. Вот почему машинисты локомотивов требовали, чтобы золотниковое устройство не подводило их. Старались ремонтники, но что могли они сделать, если к важнейшей части золотника — к задней втулке — никак нельзя было добраться. Износилась эта втулка или нет, попробуй разберись. Пробовали на ощупь определять это, но рука ведь не прибор. Конечно, ошибались.

На собраниях и планерках локомотивные бригады, ремонтники в один голос просили создать прибор для замера задних золотниковых втулок. Создать такой прибор взялся Александр Евдокимович Рожковский.

— Сделает, раз взялся, — заговорили в депо.

«Повозиться» А. Е. Рожковскому пришлось долго. Шел он дорогой первооткрывателя: ничего похожего на такой прибор в депо не было. Слесарь подготовил расчеты, чертежи, сделал макет прибора, а потом, как говорят, начал доводить его до ума.

— Не получалось на первых порах, — признался А. Е. Рожковский. — Прибор должен замерять с точностью до сотых долей миллиметра, а так не удавалось.

Снова пришлось садиться за расчеты, читать справочную литературу, консультироваться с инженерами. Даже комиссия была создана.

— Три месяца работал над прибором. Больше бы затратил времени, да товарищи, спасибо, помогли.

— Нет в депо цеха, где бы не пользовались инструментом и приспособлениями, изготовленными Рожковским, — сказал начальник производственного отдела С. Г. Рабинович.

Мы как раз остановились у кабин, где работали электросварщики.

— Может, и для них он что-то сделал? — спросил я, думая, что для сварщиков Александру Евдокимовичу вообще невозможно что-либо сделать. Ведь особых приборов или инструмента им не дано.

— Зайдемте в кабину, — пригласил Рабинович. — Видите стол для сварки?

Стол как стол, только поверхность его была вся в круглых отверстиях.

— В этих отверстиях все дело. Газы через них отсасываются вниз. Обычно же оборудовалась верхняя вытяжная вентиляция. Рожковский сделал лучше и проще… Помнится — за оборудование электросварочных кабин Александр Евдокимович и другие были премированы руководством железной дороги. Да и было за что.

Действительно, очень хорошее придумал слесарь А. Е. Рожковский. Улучшились условия труда электросварщиков. Дышать они стали чистым воздухом.

Рассказывая об Александре Евдокимовиче, все подчеркивали основную его черту — стремление облегчить труд товарищей, сделать его производительнее. В депо так уже повелось: понадобится в каком-либо цехе новый инструмент или приспособление — идут к А. Е. Рожковскому. Знают, что он обязательно поможет и советом, и делом, а то и сам возьмется за изготовление того пли иного приспособления.

Заслуженный рационализатор РСФСР А. Е. Рожковский.

Иногда после долгих раздумий и даже отчаяния удачная мысль мелькнет в уме, как молния, внезапно.

Так случилось у Анны Павловны Лисицыной. Смутная догадка вдруг оформилась в цепочку новых технологических операций, но начинать задуманное было страшно. Не потому, конечно, что в случае неудачи ей могло бы здорово «нагореть». Старшим техническим конторщикам парка прибытия станции Челябинск к этому не привыкать. Им и раньше частенько «доставалось» от маневрового диспетчера и от начальника горки. Иногда случалось и так, что их вызывали к начальнику станции «на беседу», как в шутку называли они это между собой.

Немало упреков приходилось им выслушивать. И было за что. По нескольку раз в дежурство из динамика раздавался нетерпеливый голос диспетчера:

— Контора, ну что же вы там! Где сортировочные листки?

И каждый раз приходилось виновато оправдываться:

— Сейчас, сейчас, товарищ командир, списчики еще не успели проверить состав.

— Эх, контора, контора… — в динамике слышался щелчок, диспетчер вешал трубку, а вскоре вновь бросал им тот же горький упрек.

Надо было что-то делать, что-то предпринимать, и как можно скорее, потому что в последнее время поток поездов к Челябинскому узлу рос как никогда раньше, а они, технические конторщики и списчики, не успевали обрабатывать составы. Нельзя, никак нельзя было допускать, чтобы по их вине лавина поездов захлестнула станцию, чтобы на подходе к узлу замирали, хотя бы на несколько минут, мощные красавцы электровозы и тепловозы, чтобы вот так, как это уже стало случаться, не на полную силу бился пульс сортировочной горки.

Надо было что-то придумать, найти выход из положения.

Это понимала не только Лисицына, но и другие, все, кто работал с ней рядом, начиная от самой старшей Елизаветы Яковлевны Мироновой, той самой, которую здесь все любовно называли «тетя Лиза», до их «младшенькой» — Вали Радионовой, кончившей тогда десятилетку.

Технология в парке и раньше постоянно совершенствовалась, даже считалась передовой. Сюда за опытом часто приезжали конторщики с других станций. Они внимательно изучали работу, исписывали заметками целые блокноты и без конца расспрашивали:

— Значит, вы отменили у себя меловую разметку?

— Давно, — отвечали челябинцы, — еще в 1958 году.

— И у вас списчики теперь проходят вдоль составов только один раз?

— И один-то нелегко, ведь поездов вон сколько!

— А мы все еще дважды, — сокрушались гости, — сначала, когда переписываем вагоны, а потом, когда размечаем их мелом.

— У вас и списчики почти не списывают вагоны.

— Да. Если и списывают, то лишь сборные поезда, — не без гордости отвечали челябинцы и показывали гостям новенькие аппараты, автоматически отстукивающие натурные листки с дальних станций.

— И сортировочные листки у вас рассыльные не носят.

— Ну, что вы, это ведь отжившее дело, удивлялись хозяева и демонстрировали действие пневматических почт, смонтированных руками своих умельцев.

Гости одобряли новинки и обещали применить их у себя. А когда челябинцы говорили, что и эта технология их уже не устраивает, что у них бывают сбои, люди недоверчиво покачивали головами.

— Сколько же вы обрабатываете поездов за смену? — спрашивали они.

И тогда гостям показывали призывы прошлых лет. Один из них гласил: «Работники горки и парка прибытия! Добивайтесь роспуска 35 поездов за смену!» А второй, поновее, уверенно утверждал: «Тридцать пять не предел! Будем распускать сорок!» Третий выведен задорной комсомольской рукой: «Есть сорок пять… Эй! Кто там ставит точку?! Даешь полсотни поездов!»

Среди ушедших в историю плакатов были призваны распускать пятьдесят один, два и даже пятьдесят пять поездов.

— Так сколько же вы сейчас хотите распустить? — спрашивали гости.

Хозяева называли цифры, но их удивленно переспрашивали:

— Это в одну смену?

— Конечно, но и это не предел, — отвечала им Лисицына. — У нас и теперь найдутся ребята, которые вывесят плакат: «Эй, кто там ставит точку?» Правда, девушки?

— Это хорошо, но вот списчики у вас не успеют столько поездов обработать, — замечали друзья с других станций.

И они были правы. Затруднения списчиков давали о себе знать. Новый рубеж намечал обработку шести десяти поездов за смену. Списчиков же в смене только два. Выходит, что на каждого придется по тридцать составов, да еще каких — каждый без малого километр длины!

Значит только пойти по станционному парку каждому списчику придется свыше тридцати километров. Легко ли это? Нет, завидовать челябинским списчикам, несмотря на все новшества, было еще рано.

— Что же делать? — размышляла Лисицына. — Добавить в смену еще работников? А как же производительность труда?

Эта мысль не давала ей покоя ни на работе, ни дома. О том же думали и другие. Часто и в технической конторе, и в красном уголке, и в производственно-техническом отделе станции разгорались споры, вносились предложения. Но все-таки выходило так, что без добавления списчиков никак не обойтись. Было отчего прийти в отчаяние…

Через некоторое время страсти улеглись. Вопрос, казалось, был уже решен бесповоротно — надо увеличивать штат. Может, так и сделали бы, не будь одного дежурства Лисицыной. Оно положило начало совершенно новому порядку обработки поездов.

Старший технический конторщик ст. Челябинск А. П. Лисицына (слева) и списчик вагонов М. С. Баркова.

Есть люди, которых постоянно тянет к новому. Они и живут новым, и кропотливо создают его. Нехоженые тропы для них во сто крат лучше укатанной дороги. Для таких прокладывать путь самим — насущная потребность.

…Молодому токарю нравилась его работа, он твердо стоял на ногах, смело смотрел в будущее. Как и все — мечтал. Очень хотел стать токарем-универсалом. Он и был близок к этому, да помешала война.

Подразделение, в котором служил Леонид Прегов, попало в окружение. К своим пробиться не удалось. Он остался в тылу врага партизанить.

Шел 1943 год. Фашистские армии, получившие суровый урок на берегах Волги, откатывались назад. Уже четко была налажена связь партизанского отряда, в рядах которого находился Прегов, с Большой землей. Легче дышалось. Сияли радостью глаза, когда радист принимал сводки Совинформбюро о новых освобожденных городах и селах. Еще крепче стали удары партизан по тыловым коммуникациям врага. В постоянных стычках с карателями проходили дни. И вот в один из них Прегов был ранен. Мина разорвалась в нескольких шагах. Осколки впились в ногу и руку.

Тяжелораненого партизана самолетом переправили на Большую землю. Нога зажила, а вот руку пришлось ампутировать. В 1944 году Прегов приехал в Челябинск и поступил работать в пункт технического осмотра вагонов конторщиком.

Говорят, человеку труднее всего бороться с самим собой. Только сильный духом побеждает. Можно понять, как тяжело было Прегову. Еще партизаном, веря в неминуемую победу, он мечтал вернуться к токарному станку. Он любил металл, который в его руках был податливым и послушным. А тут… конторщик.

— Зайду, бывало, в цех, смотрю на ребят за станками, и так сердце защемит — хоть плачь, — вспоминает Леонид Петрович. — Хотелось самому рядом с ними встать.

Помнится разговор с начальником вагонного пассажирского депо станции Челябинск Владимиром Петровичем Глушко, ныне работающим секретарем Советского райкома партии г. Челябинска. Прегов все рассказал ему о себе. Начальнику депо стала понятна тоска человека, бывшего квалифицированного токаря, по настоящей работе.

Владимир Петрович поверил в Прегова, а поверив, сделал все, чтобы он задышал, как говорится, полной грудью.

Леонида Петровича назначили мастером инструментального цеха. Он быстро вошел в курс дела. В-то время труд вагонников был все еще тяжелым, существующие оборудование и приспособления во многом были несовершенны. Новый мастер не мог пройти мимо этого. Он стал задумываться над тем, как облегчить труд товарищей, сделать его более производительным. Но первое время не знал, за что именно взяться.

И, как обычно бывает, все началось с простого. Как-то в инструментальный цех зашел главный инженер депо Александр Леонтьевич Дудышев, ныне начальник депо. Зашел специально к Прегову.

— Вот что, Леонид Петрович, надо бы помочь нашим столярам. Мучаются, когда тамбурные двери навешивают. Придумай что-нибудь, — сказал он мастеру.

Прегов стал думать. Вскоре по его предложению изготовили рычажное приспособление. Теперь один столяр легко навешивает тамбурные двери.

После этого стали готовиться все новые и новые приспособления, облегчающие труд вагонников. Одно из них — для транспортировки и постановки балансиров тележек пульмана — получило высокую оценку. На дорожном конкурсе оно было отмечено второй премией.

Но внедрением приспособлений коренного улучшения условий и крутого роста производительности труда рабочих не добьешься. Коллектив депо взял курс на полную реконструкцию предприятия, на автоматизацию и механизацию производственных процессов. Да иначе и нельзя. Значительно возросли пассажирские перевозки. Обновлялся парк вагонов. Повысились скорости движения поездов. Все это требовало быстрого и высококачественного ремонта вагона. Жизнь требовала усовершенствовать ремонтную базу. Стал нужен человек, который непосредственно взялся бы за это дело, человек пытливый, изобретательный, обладающий даром организатора.

В депо создали экспериментальную бригаду (первую на Южно-Уральской дороге). Перед ней поставили задачу — вплотную заняться механизацией и автоматизацией производственных процессов. Во главе этой бригады был поставлен уже зарекомендовавший себя рационализатор Леонид Петрович Прегов.

Сначала экспериментальщики механизировали кальцезаливочный цех, где преобладал ручной труд. Были изготовлены электропечь для выплавки баббита, станок для заточки подшипников. Потом бригада полностью переоборудовала эмалировочное, сварочное и кузнечное отделения. Электропечи, печи на жидком топливе, заменившие кочегарки, стеллажи, ванны, прессы, роликовые ножницы, кран-балки, — все это делали экспериментальщики во главе с Преговым. И в том, что депо к концу 1960 года почти вдвое увеличило выпуск вагонов из ремонта, причем с лучшим качеством, — немалая заслуга Леонида Петровича.

Вот одно из новшеств, внедренных в депо. Долгое время маляры, красившие вагоны, сетовали на то, что им приходится работать в трудных условиях. Действительно, крася вагон, им приходилось носить с собой деревянные козлы, стоять на которых и неудобно, и небезопасно. Кроме того, труд маляров был непроизводительным.

Нельзя ли что-то придумать? Прегов посоветовался с товарищами. Высказывались самые различные предложения. Потом трое энтузиастов — старший мастер ремонтно-механического цеха Михаил Александрович Шумкин, слесарь экспериментальной бригады Константин Васильевич Ширшиков и Прегов — довели дело до конца. По их предложению был изготовлен механизированный стенд для покраски вагонов.

Сейчас малярам не надо таскать за собой деревянные козлы, загораживать ими проходы, не нужно то и дело оглядываться, чтобы не упасть. Маляр, устроившись на подмостках стенда, только красит. Стенд движется вдоль вагона сам. Два часа — вагон покрашен. Кроме того, стенд оборудован специальными сушильными лампами. Теперь вагон шпаклюют, грунтуют и красят не трое суток, а всего один день.

Кто-то в депо заявил, что Прегов удачлив. Все, мол, у него легко получается, легче чем у других.

Начальник депо А. Л. Дудышев уточнил:

— Прегов потому и удачлив, что всего себя отдает делу.

Все станки и приспособления, изготовленные по его предложениям, — результат долгих раздумий, кропотливой работы.

…Молотобоец Петр Павлович Сидоркин, смахивая с лица пот, целую смену бил кувалдой по раскаленным рессорным листам. И так изо дня в день, из месяца в месяц. Вдвоем с рессорщиком Хаимом Моисеевичем Горенбургом он тратил от 5 до 15 минут на то, чтобы придать листу нужный профиль. Не всегда это удавалось. Лишний удар — и рессора перегнута.

— Ох и работенка — ни уму, ни сердцу, — сетовали в депо.

И вот к рессорщикам зачастил Прегов.

— Изобрести что-то задумал? — спрашивали его.

— Сидоркина от кувалды освободить хочу, станок такой сообразить, — признался бригадир экспериментальщиков.

— Мудри не мудри, ничего не получится. Тут инженеры думали, и то не вышло, — посмеивался молотобоец, а сам нет-нет да и заглядывал к Прегову, интересовался, как идет работа над станком.

На отдельных участках дороги пассажирские поезда следуют со скоростью 120 километров в час.

Автобус остановился. Проводница привычно объявила:

— Вскрыша!

Иду вместе с потоком рабочего люда. Предо мной открывается величественная панорама Коркинского угольного разреза. Завороженный останавливаюсь: такой разрез-гигант мне приходилось видеть впервые.

— Силен? — спросил незаметно подошедший человек в рабочей спецовке. В голосе его явственно слышалась гордость за свое предприятие. Не дожидаясь ответа, он продолжал: — Таких, брат, заводов с крышей в полнеба не много на нашей планете. Вон как широко он размахнул свои крылья. Так что не раздумывай, иди к нам, — закончил человек и твердо зашагал дальше.

Разрез действительно напоминал чем-то крылья гигантской птицы, распахнутые так широко, что противоположная светло-серая ребристая стена едва проступала из голубой дымки. Гигантская чаша глубиной на многие десятки метров кажется кратером вулкана, по уступам которого ползут электровозы. На дне чаши экскаваторы-великаны сокрушают веками спрессованную твердь.

Мимо стремительно проносится состав, груженый серыми камнями. Минута, другая и новый состав громыхает колесами по рельсам. Потом еще и еще. И так круглые сутки, днем и ночью, в июньскую жару и январскую стужу, в дождь и пургу.

— Транспорт — наша живительная артерия, — объясняет секретарь партийной организации Владимир Иванович Малов. — Прежде чем добыть уголь приходится буквально сдвигать горы. Миллионы тонн породы вывозят вскрышники, чтобы обнажить пласт угля. Только за сутки мы вывозим на отвал около 100 тысяч кубометров горной массы. А это не так-то просто при сложных, извивающихся змеей путях, при крутых подъемах. Но машинисты электровозов у нас народ бывалый. Словно на крыльях вылетают из разреза. Просто орлы. Вон один…

Мимо проносился очередной состав. Малов помахал человеку в кабине. Тот улыбнулся. Мне показалось, что я где-то видел этого человека. И тут же вспомнил: так это ведь он назвал разрез заводом с крышей в полнеба, он приглашал меня идти сюда работать.

— Кто это?

— Кириллов. Валентин Васильевич Кириллов.

Метет январская метель, мороз щиплет лицо, забирается под одежду. В глубокой чаше разреза гуляет ветер, переносит снегом пути. Но составы электровозов не дают снегу завладеть стальными рельсами: они идут, идут, заметая под колесами поземку.

В такую погоду горняки, окончив смену, спешат к теплу раскомандировки. Вот и сегодня они, сдав смену, идут к помещению, чтобы подвести итоги сделанного за день, обогреться перед дорогой домой. Но у самого входа останавливаются. Их внимание привлекает большой яркий щит: «Машинист электровоза В. В. Кириллов выполнил сменное задание на двести процентов!»

Остановился и Андрей Шилов. Прочитал.

— Опять Кириллов. Тут до плана не дотянешь в такую погоду, а он два.

— А ты пригласи его в свою бригаду, — подсказывает кто-то.

— Черта лысого он пойдет, — огрызнулся Шилов, — ведь в маяках привык ходить, первым быть. Так что его к нам и на аркане не затащишь?

— Зачем же на аркане?

Шилов оглянулся. Сзади стоял Кириллов. Поборов смущение, Андрей с вызовом продолжал:

— А что, не правда? Кричат о твоей бригаде — передовая, передовая. Посадить тебя на наш сундук, другое получится. На хорошем электровозе с опытными машинистами и дурак сможет работать. Ты вот у нас бы попробовал.

— И попробую, — спокойно ответил Кириллов.

В тот вечер Валентину Васильевичу долго не спалось. Перечитал все газеты, что скопились за последние дни, послушал радио до самых курантов, а спать все не хотелось, мысли были о другом. Как-то вдруг жаль стало расставаться со всей бригадой, со своей машиной, где знаком каждый винтик, каждый узел прощупан заботливыми руками.

«Да что я, — пытался он себя успокоить, — никто меня не заставляет идти в отстающую бригаду. Ну поговорили и только».

А другой голос, настойчивый и требовательный, шептал: пойдешь, пойдешь, не сможешь не пойти.

И Валентин Васильевич решился.

— Виктор Паромонович, переведи меня в отстающую бригаду, — обратился он наутро к начальнику транспортного отдела Бабкину.

Тот сначала удивленно, а потом одобрительно посмотрел на Кириллова и предложил:

— В шиловскую может?

— В нее самую.

— Ну молодец, ну спасибо, — пожимал Бабкин руку машиниста. — А я, знаешь, грешным делом подумывал сам предложить тебе такое, да все как-то… Ну в общем понимаешь.

Кириллов хмурил брови:

— Чего там, спасибо. Попробую, может, и получится.

Новый бригадир принимал смену у машиниста Савинова. По-хозяйски вошел в кабину электровоза, быстро окинул ее прищуренным взглядом своих серых глаз, недовольно заметил:

— Сейчас в порядочном свинарнике чище.

И обращаясь уже к своему помощнику, предложил:

— А ну, давай порядок наводить.

Всю смену, используя даже короткие минуты стоянок перед красными светофорами, Кириллов вместе с помощником мыли и чистили электровоз до тех пор, пока не заблестел металл, как новый.

— Вот черт, — удивился Андрей Шилов, сменяя Кириллова, — я думал не на свою машину попал.

Однако, когда Валентин Васильевич снова заступил на смену, электровоз был таким же грязным, как в первый раз. Ни слова не сказал бригадир. Снова, забыв об отдыхе и обеде, смазывал, ремонтировал, чистил, мыл. Сменщику наказал сделать то-то и то-то.

— Да мы что, на парад готовимся? Мне надо план выполнять, — вспылил Савинов.

— Зачем на парад. Ты вот попробуй две-три недели не ходи в баню, не умывайся. Насекомые заедят, чахнуть начнешь. Так и машина. Она, брат ты мой, чистоту любит, уход. Без этого никакого плана не будет.

Но сменщики все же «забывали» ухаживать за машиной, наводить порядок. Правда, втайне побаивались, что кончится у бригадира терпение и он или учинит им разнос, или перестанет заниматься своим нововведением. Но Кириллов никого не разносил и не прекращал в каждую свою смену наводить порядок на электровозе.

Прошел месяц. Из 4 машинистов электровоза в бригаде выполнил норму только он — Кириллов. Но это было далеко до той выработки, которой опытный машинист добивался со своей бывшей бригадой. В бухгалтерии кассир долго смотрела в ведомость, потом рылась в каких-то бумагах.

— Что-то напутали мы наверное, Валентин Васильевич. Не похоже на ваш заработок.

— Ничего не напутали, давайте ведомость.

Дома жена, пересчитывая получку, заметила:

— Хотели ведь на телевизор отложить, а у тебя на этот раз что-то мало, едва до следующей получки дотянуть хватит.

— Телевизор, телевизор, — не выдержал Кириллов. — Что вы все пристали с этими деньгами.

Четырнадцатилетним мальчишкой в суровые годы Великой Отечественной войны пришел на разрез Валентин Кириллов. Работал сначала слесарем. Каждый день приносил что-нибудь новое. И сейчас он помнит, как впервые пришлось принимать непосредственное участие в ремонте электровоза. И потом, когда машина, восстановленная руками ремонтников, вышла в свой первый рейс, не выдержал, попросился побыть на электровозе хотя бы один рейс.

Наверное с этого дня в душу молодого рабочего прочно запала мысль: стать машинистом электровоза.

Все свободное время проводил он возле машины. И потом, когда его, наконец, направили на курсы, с закрытыми глазами мог обойти весь электровоз, разобрать и собрать любой узел, сделать любой ремонт. Не случайно ему, еще молодому электровознику, доверили освоение новых чехословацких машин.

Любовь к технике, к своему делу, очевидно, и приводит к тому, что человек не знает трудностей в работе. Попроси Кириллова поработать подряд 2—3 смены, и он согласится.

— Не чувствую я в работе усталости, — говорит Кириллов, — потому что люблю ее.

С приходом в новую бригаду Валентин Васильевич впервые почувствовал трудность в работе с людьми, понял, что одному здесь ничего не сделать. Посоветовался с начальником участка, с секретарем партийной организации.

— Давай соберем бригаду, побеседуем, — предложили они.

Разговор был серьезный и кое для кого жаркий. Но зато после него отношение людей к машине, к своей работе стало меняться. Дела в отстающей бригаде медленно шли на поправку. Через три месяца после прихода Кириллова коллектив впервые выполнил план. Было это накануне первомайского праздника. По этому поводу бригадир предложил:

— Отпразднуем первомай вместе.

Согласились. Хорошо провели праздник. Съездили в лес, вместе с семьями побывали в кино, друг у друга на квартире, чтобы поближе познакомиться, кто как и чем живет. Товарищи немало удивились, когда узнали, что их бригадир выписывает три газеты и два журнала, что с каждой получки он приносит в дом книги, много читает.

Это еще больше сроднило бригаду, сдружило ее. Теперь Валентину Васильевичу не надо было заставлять сменщиков соблюдать чистоту, делать предупредительный ремонт в минуты отдыха, любовно ухаживать за машиной.

Пример во всем показывал сам бригадир. Казалось бы, какое ему дело, что машину поставили на ремонт. Работай себе на другой, пока не отремонтируют твою. А Валентин Васильевич поднимается в 4—5 часов утра, чтобы до начала смены побывать на экскаваторо-вагоноремонтном заводе, помочь слесарям, подсказать. Отработал смену, и снова на завод: надо самому изготовить сложную запасную деталь, а то слесаря молодые, неопытные. Кстати, надо и научить их изготавливать такие детали.

Во время очередного ремонта два инженера вскрышного разреза решили на электровозе Кириллова установить новый пантограф их конструкции. Предложение было одобрено и принято к внедрению. Познакомившись с новинкой, Кириллов пришел к инженеру по рационализации Дмитрию Григорьевичу Зеленину.

— Что, Валентин Васильевич, опять с новинкой пожаловал? — приветливо встретил тот, зная Кириллова как одного из лучших рационализаторов.

— Наоборот. Сегодня я пришел возражать против нового.

Машинист заявил, что этот так называемый усовершенствованный пантограф не годится в условиях работы вскрышного разреза. Возражения подкреплялись расчетами и выводами. Инженеры, авторы предложения, встали, что называется на дыбы. Техническому совету разреза пришлось снова заняться предложением инженера Кириллов оказался прав.

— Ну, а теперь посмотрите мое предложение, — подал Кириллов бумаги Зеленину, когда бой с инженерами был выигран.

В разрезе очень сильное запыление воздуха. Компрессоры же, установленные на электровозах, высокопроизводительные. Они перерабатывают до 2500 кубометров воздуха в минуту. Поэтому, несмотря на установленные фильтры, в компрессоры попадает много угольной и породной пыли, которая их быстро выводит из строя. Как правило, каждые пять месяцев приходится ремонтировать компрессоры. А это простои электровозов, большие затраты рабочей силы. Кроме того, расходы на ремонт каждого компрессора составляют более 50 рублей. Умножить эту сумму на количество машин, каждая из которых имеет по два компрессора, и станет ясно, что значит безобидная пыль.

Валентин Васильевич предложил фильтры новой оригинальной конституции. Проходя через него воздух очищается от пыли почти полностью. Срок службы компрессоров увеличился до двадцати месяцев. Вот почему сегодня по предложению Кириллова установлены фильтры на всех машинах.

Это только одно предложение машиниста. А их у него за последнее время было семь.

— Если посчитать, — говорит инженер Зеленин, — то с начала семилетки Валентин Васильевич внес в Южно-Уральский миллиард не одну тысячу рублей только от внедрения своих предложений.

Мы сидим с Валентином Васильевичем в небольшой чистой комнате маленького домика, приютившегося на одной из тихих улочек рабочего поселка. Впрочем, не совсем тихой. Почти рядом пролегает железнодорожная ветка. В комнату то и дело врывается стук составов, гудки поездов.

— Это мне не мешает, — улыбается хозяин. — Слушаю как музыку.

На столе свежие газеты с материалами июньского (1963 г.) Пленума ЦК КПСС. Разговариваем.

— Никаких у меня секретов в работе нет, — медленно говорит Валентин Васильевич. — Просто работаю Ни все. Вот… — Он отчеркивает карандашом строки из доклада Л. Ф. Ильичева на пленуме, — ясно и точно сказано.

Я беру газету, читаю: «…Каждый советский человек должен понять, что только его упорным трудом, трудом всего народа может быть воздвигнут коммунизм, построено процветающее общество. Сознательное отношение людей к труду — неисчерпаемый резерв роста его производительности».

— Могу добавить только, что если любишь свое дело, то у тебя словно крылья вырастают и никакие трудности тогда тебе нипочем. Все преодолеешь. И если бы у каждого были эти крылья, мне кажется, мы бы уже построили коммунизм.

Валентин Васильевич смотрит на часы:

— Засиделись мы с вами. Мне ведь на завод надо. Завтра должны машину свою из ремонта получить.

— Без тебя не сделают, что ли? — пыталась было остановить его жена.

— Что ты, что ты, — уже с порога ответил Валентин Васильевич.

— Вот так всегда. Беда с ним, — говорит Клава, — а на лице ее играет улыбка, добрая и светлая улыбка гордости за мужа, за его любовь к делу.

Снова, как и в первый приезд, я стою на борту разреза, любуюсь грандиозным размахом работ. Внизу ползет состав, преодолевая уклон за уклоном. Все ближе и ближе, быстрее и быстрее его бег, и, наконец, словно на крыльях, он вылетел из разреза. Человек в кабине машет мне рукой. Узнаю Кириллова. Вспоминаются его слова: «Если любишь свое дело, у тебя словно крылья вырастают».

Состав уже далеко. Даже стук колес не слышен.